Comunicados de imprensa

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AS TRÊS HORAS DE BRASÍLIA SERÃO DISPUTADAS NO TRAÇADO DESAFIADOR DA PISTA BRASILIENSE A PARTIR DESTA QUARTA-FEIRA

Brasília, 20 de outubro - A Endurance Brasil chega à sétima etapa da temporada 2026 em um momento decisivo do campeonato. A disputa retorna a Brasília neste final de semana, com a Pirelli mais uma vez como uma das protagonistas do evento, fornecendo pneus para a categoria dos carros mais rápidos do país. O traçado técnico da etapa faz com que o gerenciamento dos pneus seja fundamental enquanto a categoria entra em uma fase da temporada em que cada resultado ganha ainda mais importância.

Os pneus utilizados na Endurance Brasil são desenvolvidos nas principais plantas da Pirelli na Europa e são feitos especificamente para as exigências das provas de longa duração, em um trabalho que reúne pesquisa, desenvolvimento e dados coletados nas pistas. O composto DHG, utilizado pelas três categorias, foi projetado para oferecer performance consistente ao longo dos stints, com controle do desgaste e nível de aderência adequado às diferentes condições encontradas durante uma corrida.

Brasília apresenta um novo conjunto de desafios para os pneus. O traçado de 5.384 metros do Autódromo Internacional Nelson Piquet tem características que exigem atenção ao equilíbrio entre aderência, desgaste e performance ao longo da prova. A pista possui uma abrasividade média, mas que faz com que pilotos e equipes tenham que ficar atentos ao setup do conjunto carro-pneu. Os dados coletados pela Pirelli em corridas anteriores e as informações técnicas do circuito ajudam a definir as referências para o uso dos pneus durante o final de semana.

Camila Maluf – diretora Comercial de Motorsport da Pirelli Latam

Estamos entrando em uma fase decisiva do campeonato, então cada detalhe pode fazer diferença no resultado. Nesse cenário, as recomendações dos nossos engenheiros são fundamentais para o gerenciamento dos pneus durante todo o final de semana. A expectativa para a etapa em Brasília é de temperaturas elevadas, tanto no ambiente quanto na pista, o que faz com que o equilíbrio entre performance e desgaste seja fundamental ao longo da prova.

Programação de pista:

21 de outubro, quarta-feira 09h30-12h00: Treino extra Endurance Brasil 13h30-17h30: Treino extra Endurance Brasil

22 de outubro, quinta-feira 10h00-10h20: Treino extra BMW M2 CUP 13h30-17h30: Treino livre Endurance Brasil

23 de outubro, sexta-feira 08h30–09h30: Treino livre 1 – Endurance Brasil 10h00–10h20: Treino livre oficial 1 – BMW M2 CUP 10h50–11h50: Treino livre oficial 2 – Endurance Brasil 12h55–13h25: Treino livre oficial 2 – BMW M2 CUP 13h35–14h35: Treino livre oficial 3 – Endurance Brasil 15h20–15h40: Treino classificatório – BMW M2 CUP 15h50–16h10: Treino classificatório – GT4 16h20–16h40: Treino classificatório – GT3 16h50–17h10: Treino classificatório – P1 e P2

24 de outubro, sábado 08h20: Warm-up – Endurance Brasil 09h00: Corrida 1 – BMW M2 CUP 11h30: Três Horas de Brasília Endurance Brasil 15h00: Corrida 2 BMW M2 CUP

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Austin dá início à série de três corridas no continente americano, que também inclui provas na Cidade do México e em São Paulo. O GP no Circuito das Américas é também o segundo dos três eventos realizados nos Estados Unidos nesta temporada, com a última etapa americana do ano marcada para acontecer em Las Vegas.

Para esta edição do GP dos Estados Unidos, a Pirelli escolheu o C2 como Duro, o C3 como Médio e o C4 como Macio, voltando a uma combinação de compostos utilizada no passado após a experiência de 2025, quando foi introduzido um passo entre os compostos Duro e o Médio.

No ano passado, aliás, o C1 foi indicado como o pneu mais duro, mas não foi utilizado na corrida. As equipes optaram por estratégias de uma única parada, recorrendo aos compostos mais macios C3 e C4.

Em comparação com 2025, o fim de semana volta ao formato tradicional, sem uma corrida Sprint. A corrida Sprint mais recente aconteceu em Singapura. As equipes terão, portanto, três sessões de treinos livres à disposição para trabalhar no equilíbrio do carro e otimizar as configurações em um circuito que não exige compromissos particularmente extremos.

O circuito de Austin, com 5,513 quilômetros de extensão, apresenta uma combinação de curvas de alta velocidade, mudanças rápidas de direção e trechos mais lentos que exigem forte tração. Para serem competitivas, as equipes precisam combinar boa velocidade em retas com carga aerodinâmica eficiente nos trechos mais técnicos, um aspecto que se torna ainda mais importante com a atual geração de carros de Fórmula 1.

Do ponto de vista dos pneus, o COTA exige muito de ambos os eixos. No primeiro setor, caracterizado por curvas rápidas e mudanças de direção inspiradas em alguns dos grandes circuitos da Europa, os pneus dianteiros serão submetidos a um desgaste significativo. Já no terceiro setor, as várias zonas de aceleração ao sair de curvas lentas tenderão a gerar degradação térmica principalmente nos pneus traseiros.

A superfície de asfalto não é particularmente abrasiva. Um trecho do circuito entre as Curvas 9 e 11 foi recapeado no início deste ano. No entanto, o efeito do envelhecimento no restante da pista continua sendo significativo e contribui para altos níveis de desgaste. O desgaste dos pneus, e não a granulação, pode, portanto, vir a ser um dos fatores-chave ao longo do fim de semana. Durante a prova do ano passado, vários pneus atingiram níveis de desgaste muito elevados.

A aderência na pista em geral é boa, auxiliada pelas categorias de apoio, incluindo a Porsche Carrera Cup North America, que é equipada pela Pirelli desde o início deste ano. A evolução da pista, por outro lado, tradicionalmente não tem sido uma das mais acentuadas do calendário.

Do ponto de vista estratégico, a presença do C2 como composto Duro pode favorecer stints longos, oferecendo às equipes uma opção sólida para o que provavelmente será uma corrida com uma única parada. No entanto, as altas temperaturas que normalmente caracterizam o fim de semana no Texas também devem ser levadas em conta, pois podem aumentar a degradação dos pneus e abrir espaço para estratégias alternativas.

EM 2025

A estratégia mais popular no GP dos Estados Unidos do ano passado foi a combinação Médio-Macio, adotada por 13 pilotos. Entre os que subiram ao pódio, Charles Leclerc foi a exceção, conquistando o terceiro lugar após optar por largar com pneus Macios para obter uma vantagem inicial de aderência. Apenas três pilotos mais atrás na classificação largaram com o composto Duro.

ESTATÍSTICAS

PORSCHE CARRERA CUP NORTH AMERICA

A temporada de 2026 da Porsche Carrera Cup North America, com fornecimento da Pirelli pela primeira vez, será encerrada no Circuito das Américas, em Austin, durante o fim de semana do GP dos Estados Unidos de Fórmula 1. Depois de ampliar sua vantagem na liderança do campeonato para 27 pontos em Road Atlanta, Tyler Maxson chega à última etapa da temporada firmemente na liderança da classificação da categoria Mobil Pro. No entanto, com duas corridas e valiosos pontos bônus ainda em jogo, Aaron Jeansonne continua firmemente na disputa pelo título antes do confronto decisivo no Texas.

BONÉ DE PÓDIO EDIÇÃO ESPECIAL 

O GP dos Estados Unidos traz um boné de pódio especial, criado pelo designer Denis Dekovic para a Pirelli Design. O boné apresenta um padrão inspirado nas estrelas da bandeira americana, enriquecido com dois símbolos da paisagem desértica do Texas: cactos e cascavéis. A viseira traz a palavra “Austin” sobre um fundo preto. O boné já está disponível para compra na plataforma de comércio eletrônico da Pirelli: https://store.pirelli.com.

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MAIS DO QUE A EFICIÊNCIA DOS FREIOS, A CAPACIDADE DE ADERÊNCIA DOS PNEUS AO SOLO É DETERMINANTE PARA UMA FRENAGEM SEGURA

São Paulo, 19 de outubro de 2026 – Quando o assunto é frenagem, a primeira coisa que vem à cabeça da maioria dos motoristas é o sistema de freios do automóvel. Discos, pastilhas e sistemas eletrônicos, como o ABS, são fundamentais para a segurança. No entanto, existe outro componente que desempenha um papel decisivo na hora de parar o veículo: os pneus. Afinal, são eles os responsáveis por transmitir ao asfalto as forças geradas durante a frenagem.

Por mais eficiente que seja o sistema de freios, a capacidade de desaceleração de um automóvel depende da aderência entre os pneus e o solo. Quando essa aderência é insuficiente, especialmente em situações de emergência ou em pistas molhadas, a distância necessária para parar o veículo pode aumentar significativamente.

“É importante entender que o freio atua sobre a rotação das rodas, mas são os pneus que transmitem essa força ao solo para desacelerar o carro. Podemos pensar até em uma situação de track day por exemplo, em ambiente controlado, na qual se discute muito a eficiência dos sistemas de freios. Mesmo nesse cenário, ter freios mais robustos não significa necessariamente conseguir parar o carro em uma distância menor. Se o limite de aderência dos pneus já foi atingido, é essa capacidade de contato com o asfalto que vai determinar o resultado da frenagem”, explica Roberto Falkenstein, consultor de tecnologias inovativas da Pirelli para a América Latina.

É justamente por isso que os pneus modernos incorporam um elevado nível de tecnologia. Compostos de borracha desenvolvidos com materiais avançados, estruturas internas projetadas para distribuir adequadamente as forças e desenhos da banda de rodagem que favorecem o contato com o solo são alguns dos elementos que influenciam diretamente a capacidade de frenagem. Em condições de chuva, os sulcos também desempenham um papel fundamental ao contribuir para o escoamento da água, reduzindo o risco de aquaplanagem.

Para aprimorar continuamente essas características, a Pirelli investe em Pesquisa e Desenvolvimento, com uma importante estrutura tecnológica no Brasil. A companhia possui modernos laboratórios em Campinas (SP), dedicados à pesquisa de materiais, desenvolvimento de produtos e avaliações de desempenho, além do Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), um dos principais complexos de testes de pneus da companhia no mundo. Nesse ambiente, os produtos são submetidos a diferentes condições de uso, incluindo testes de aderência e frenagem em pistas secas e molhadas.

“Existe um trabalho de engenharia muito complexo por trás de cada pneu. Quando desenvolvemos um produto, estudamos desde a composição da borracha até a maneira como ele se comporta em contato com diferentes tipos de asfalto. O objetivo é encontrar o melhor equilíbrio entre segurança, desempenho, eficiência e durabilidade. São tecnologias que muitas vezes o motorista não consegue enxergar, mas que fazem diferença justamente quando ele mais precisa do veículo”, acrescenta Falkenstein.

Para os motoristas, a recomendação é manter os pneus em boas condições, respeitar as medidas e especificações indicadas pela montadora, verificar regularmente a calibragem e acompanhar o desgaste da banda de rodagem. Afinal, uma frenagem segura depende do funcionamento adequado de todo o conjunto, incluindo pneus, freios e suspensão.

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Desenvolvido com uma estrutura e um desenho de banda de rodagem adaptados às necessidades específicas dos SUVs, o novo pneu foi projetado com o uso de simuladores virtuais de desenvolvimento e pilotagem, com os testes finais realizados no Centro Sottozero da Pirelli, na Lapônia.

A aderência na neve e em estradas molhadas é combinada com conforto e durabilidade, mantendo performance consistente ao longo do tempo.

Milão, 14 de outubro de 2026 – O novo Scorpion Winter 3 completa a renovação da linha de pneus de inverno da Pirelli e foi desenvolvido para atender às necessidades específicas dos SUVs em condições típicas de clima frio. Os veículos desse segmento representam atualmente mais de 50% do mercado global¹ e apresentam características distintas, incluindo maior peso e um centro de gravidade mais alto, o que exige pneus com estruturas internas e desenhos de banda de rodagem específicos. Esses requisitos nortearam o desenvolvimento do Scorpion Winter 3, que oferece um alto nível de equilíbrio de performance nas diversas condições encontradas durante o inverno, de neve e estradas molhadas até superfícies secas. Assim, ele supera uma das principais limitações associadas aos pneus de inverno, proporcionando aos motoristas de utilitários esportivos uma performance consistentemente sólida, mesmo nas situações mais exigentes. Isso já foi confirmado pelo primeiro teste independente, no qual o Scorpion Winter 3 foi eleito o pneu com melhor performance entre seus concorrentes².

Todas as medidas disponíveis no lançamento têm classificação A para aderência em pista molhada no rótulo de pneus da União Europeia³, enquanto os níveis de ruído se enquadram nas classes A–B⁴. Para atender à crescente demanda por veículos elétricos e híbridos plug-in neste segmento, o Scorpion Winter 3 também está disponível com a tecnologia Pirelli Elect, projetada especificamente para esses tipos de motorização.

DESENVOLVIMENTO: SOLUÇÕES DE DESIGN PERSONALIZADAS PARA AS NECESSIDADES DOS SUVs NO INVERNO

O processo de desenvolvimento começou com a análise do comportamento dos pneus sob cargas pesadas. A área de contato foi reprojetada para otimizar os picos de pressão, um requisito fundamental tanto para a performance em termos de quilometragem quanto para o desgaste uniforme em veículos pesados como os SUVs. Essa abordagem levou à primeira grande inovação da nova geração: à medida que a banda de rodagem se desgasta, as bordas ativas dentro da área de contato — e, consequentemente, a aderência na neve e em estradas molhadas — permanecem consistentes ao longo do tempo. A estrutura do pneu também foi projetada para suportar veículos de alto peso, com um design específico da carcaça interna e da banda de rodagem.

A geometria da banda de rodagem incorpora várias soluções desenvolvidas para o Cinturato Winter 3, que recentemente venceu um teste realizado pela ADAC, associação automotiva alemã independente. Entre elas estão o sulco central em zigue-zague, que ajuda a escoar a água e melhora a aderência lateral na neve; a tecnologia patenteada Snow Keeper Teeth da Pirelli, que retém a neve dentro dos sulcos para aproveitar a aderência gerada pelo contato neve com neve; e uma alta proporção de espaços vazios, que aprimora a performance na neve e em estradas molhadas, ao mesmo tempo em que ajuda a combater a aquaplanagem. Essas características são complementadas por soluções desenvolvidas especificamente para SUVs, incluindo blocos de banda de rodagem mais rígidos para melhorar a dirigibilidade e a resistência ao desgaste sob cargas elevadas, além de uma densidade de lamelas calibrada cuidadosamente para manter a performance também em estradas secas.

O composto se baseia na experiência adquirida com o P Zero Winter 2, o pneu desenvolvido para oferecer performance no inverno para carros de alta performance. Ele incorpora polímeros específicos, incluindo o Dual-Core Polymer, cujo mecanismo duplo de funcionamento proporciona maior aderência em diversas condições, enquanto os plastificantes ampliam a faixa de temperatura de operação do pneu.

TESTES VIRTUAIS E FÍSICOS: DOS SIMULADORES DE DIREÇÃO À PISTA DE TESTES NA LAPÔNIA

No desenvolvimento do Scorpion Winter 3, os engenheiros da Pirelli em Bicocca fizeram uso extensivo das técnicas avançadas de Desenvolvimento Virtual já consolidadas pela empresa. Essas técnicas permitem obter resultados precisos por meio da simulação de uma série de variáveis, ao mesmo tempo em que reduzem os tempos de desenvolvimento e o número de protótipos necessários para ajustes finos. A utilização de simuladores de direção — de sistemas estáticos a dinâmicos — permitiu que a equipe se concentrasse na performance, especialmente na dirigibilidade em pista seca e no prazer de dirigir. Durante a fase de testes, o Pirelli Sottozero Center, um centro de testes localizado na Lapônia sueca, desempenhou um papel fundamental no processo de desenvolvimento. Suas instalações permitem testar o pneu em diversas superfícies, da neve ao gelo, ao longo do ano, em parte graças às suas instalações de testes internas.

A LINHA DE INVERNO DA PIRELLI E A GAMA DE PRODUTOS

O Scorpion Winter 3 é lançado com uma linha de 30 medidas, de 18 a 22 polegadas, e oferece diversas tecnologias especializadas. Entre elas estão a tecnologia Elect, que pode aumentar a autonomia de veículos elétricos e híbridos plug-in em até 10%⁵; e o Sistema de Cancelamento de Ruído da Pirelli (PNCS), que reduz a percepção do ruído de rolamento no interior da cabine por meio da utilização de um material especial de absorção de som instalado dentro do pneu. O pneu também está disponível com a tecnologia Seal Inside, que ajuda a manter a pressão de ar em caso de furo causado por um objeto externo⁶.

O novo pneu de inverno passa a integrar a família Scorpion, lançada pela Pirelli em 1986 especificamente para veículos com suspensão elevada e montada pela primeira vez no Lamborghini LM002. Desde então, a linha Scorpion se expandiu para abranger aplicações de verão, inverno e all-season, incluindo pneus de estrada para SUVs e produtos projetados para uso off-road. Desde o início, a Scorpion tem se concentrado fortemente em equipamento original, com produtos desenvolvidos em colaboração com as fabricantes de automóveis. O Scorpion Winter 3 dá continuidade a essa tradição, contribuindo para o portfólio da família, que conta com mais de 1.200 homologações, incluindo desenvolvimentos sob medida para modelos das principais marcas premium e prestige, como Aston Martin, Porsche, Lamborghini, Lotus, Audi, BMW, JLR e NIO.

Com a entrada em vigor, em 15 de novembro, da obrigatoriedade de utilizar pneus de inverno ou correntes para neve na Europa, o Scorpion Winter 3 completa a linha de inverno da Pirelli, que foi totalmente renovada nos últimos dois anos e adaptada aos diferentes tipos de veículos. Além do novo pneu de inverno para SUVs e CUVs, a linha inclui o P Zero Winter 2 para carros de alta performance e o Cinturato Winter 3 para sedãs e crossovers.

¹ Fonte: dados e análises da S&P Global Mobility.

² Testes realizados pela AlVolante (Ano 28, n.º 10, outubro de 2026) com pneus 235/60 R18 em um Alfa Romeo Stelvio.

³ Todas as medidas de reposição disponíveis no momento do lançamento do produto obtiveram a classificação A (100%) para aderência em pista molhada, de acordo com o sistema de rotulagem de pneus da União Europeia.

⁴ Todas as medidas de reposição disponíveis no momento do lançamento do produto receberam classificações de ruído na etiqueta de pneus da União Europeia que variaram de 25% na classe A a 75% na classe B.

⁵ Comparação entre os pneus PIRELLI SCORPION™ ELECT™ e PIRELLI SCORPION™, na medida 235/60 R18, medindo o aumento na autonomia da bateria resultante da menor resistência ao rolamento da versão ELECT™. Os testes foram realizados em um Volkswagen ID.4 em condições controladas, a uma velocidade constante de 50 km/h, ao longo de um percurso de 550 km. Fonte: Testes internos de P&D da Pirelli realizados entre março e junho de 2022.

⁶ Uma explicação sobre como a tecnologia funciona está disponível neste link.