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MAIS DO QUE A EFICIÊNCIA DOS FREIOS, A CAPACIDADE DE ADERÊNCIA DOS PNEUS AO SOLO É DETERMINANTE PARA UMA FRENAGEM SEGURA

São Paulo, 19 de outubro de 2026 – Quando o assunto é frenagem, a primeira coisa que vem à cabeça da maioria dos motoristas é o sistema de freios do automóvel. Discos, pastilhas e sistemas eletrônicos, como o ABS, são fundamentais para a segurança. No entanto, existe outro componente que desempenha um papel decisivo na hora de parar o veículo: os pneus. Afinal, são eles os responsáveis por transmitir ao asfalto as forças geradas durante a frenagem.

Por mais eficiente que seja o sistema de freios, a capacidade de desaceleração de um automóvel depende da aderência entre os pneus e o solo. Quando essa aderência é insuficiente, especialmente em situações de emergência ou em pistas molhadas, a distância necessária para parar o veículo pode aumentar significativamente.

“É importante entender que o freio atua sobre a rotação das rodas, mas são os pneus que transmitem essa força ao solo para desacelerar o carro. Podemos pensar até em uma situação de track day por exemplo, em ambiente controlado, na qual se discute muito a eficiência dos sistemas de freios. Mesmo nesse cenário, ter freios mais robustos não significa necessariamente conseguir parar o carro em uma distância menor. Se o limite de aderência dos pneus já foi atingido, é essa capacidade de contato com o asfalto que vai determinar o resultado da frenagem”, explica Roberto Falkenstein, consultor de tecnologias inovativas da Pirelli para a América Latina.

É justamente por isso que os pneus modernos incorporam um elevado nível de tecnologia. Compostos de borracha desenvolvidos com materiais avançados, estruturas internas projetadas para distribuir adequadamente as forças e desenhos da banda de rodagem que favorecem o contato com o solo são alguns dos elementos que influenciam diretamente a capacidade de frenagem. Em condições de chuva, os sulcos também desempenham um papel fundamental ao contribuir para o escoamento da água, reduzindo o risco de aquaplanagem.

Para aprimorar continuamente essas características, a Pirelli investe em Pesquisa e Desenvolvimento, com uma importante estrutura tecnológica no Brasil. A companhia possui modernos laboratórios em Campinas (SP), dedicados à pesquisa de materiais, desenvolvimento de produtos e avaliações de desempenho, além do Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), um dos principais complexos de testes de pneus da companhia no mundo. Nesse ambiente, os produtos são submetidos a diferentes condições de uso, incluindo testes de aderência e frenagem em pistas secas e molhadas.

“Existe um trabalho de engenharia muito complexo por trás de cada pneu. Quando desenvolvemos um produto, estudamos desde a composição da borracha até a maneira como ele se comporta em contato com diferentes tipos de asfalto. O objetivo é encontrar o melhor equilíbrio entre segurança, desempenho, eficiência e durabilidade. São tecnologias que muitas vezes o motorista não consegue enxergar, mas que fazem diferença justamente quando ele mais precisa do veículo”, acrescenta Falkenstein.

Para os motoristas, a recomendação é manter os pneus em boas condições, respeitar as medidas e especificações indicadas pela montadora, verificar regularmente a calibragem e acompanhar o desgaste da banda de rodagem. Afinal, uma frenagem segura depende do funcionamento adequado de todo o conjunto, incluindo pneus, freios e suspensão.

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Desenvolvido com uma estrutura e um desenho de banda de rodagem adaptados às necessidades específicas dos SUVs, o novo pneu foi projetado com o uso de simuladores virtuais de desenvolvimento e pilotagem, com os testes finais realizados no Centro Sottozero da Pirelli, na Lapônia.

A aderência na neve e em estradas molhadas é combinada com conforto e durabilidade, mantendo performance consistente ao longo do tempo.

Milão, 14 de outubro de 2026 – O novo Scorpion Winter 3 completa a renovação da linha de pneus de inverno da Pirelli e foi desenvolvido para atender às necessidades específicas dos SUVs em condições típicas de clima frio. Os veículos desse segmento representam atualmente mais de 50% do mercado global¹ e apresentam características distintas, incluindo maior peso e um centro de gravidade mais alto, o que exige pneus com estruturas internas e desenhos de banda de rodagem específicos. Esses requisitos nortearam o desenvolvimento do Scorpion Winter 3, que oferece um alto nível de equilíbrio de performance nas diversas condições encontradas durante o inverno, de neve e estradas molhadas até superfícies secas. Assim, ele supera uma das principais limitações associadas aos pneus de inverno, proporcionando aos motoristas de utilitários esportivos uma performance consistentemente sólida, mesmo nas situações mais exigentes. Isso já foi confirmado pelo primeiro teste independente, no qual o Scorpion Winter 3 foi eleito o pneu com melhor performance entre seus concorrentes².

Todas as medidas disponíveis no lançamento têm classificação A para aderência em pista molhada no rótulo de pneus da União Europeia³, enquanto os níveis de ruído se enquadram nas classes A–B⁴. Para atender à crescente demanda por veículos elétricos e híbridos plug-in neste segmento, o Scorpion Winter 3 também está disponível com a tecnologia Pirelli Elect, projetada especificamente para esses tipos de motorização.

DESENVOLVIMENTO: SOLUÇÕES DE DESIGN PERSONALIZADAS PARA AS NECESSIDADES DOS SUVs NO INVERNO

O processo de desenvolvimento começou com a análise do comportamento dos pneus sob cargas pesadas. A área de contato foi reprojetada para otimizar os picos de pressão, um requisito fundamental tanto para a performance em termos de quilometragem quanto para o desgaste uniforme em veículos pesados como os SUVs. Essa abordagem levou à primeira grande inovação da nova geração: à medida que a banda de rodagem se desgasta, as bordas ativas dentro da área de contato — e, consequentemente, a aderência na neve e em estradas molhadas — permanecem consistentes ao longo do tempo. A estrutura do pneu também foi projetada para suportar veículos de alto peso, com um design específico da carcaça interna e da banda de rodagem.

A geometria da banda de rodagem incorpora várias soluções desenvolvidas para o Cinturato Winter 3, que recentemente venceu um teste realizado pela ADAC, associação automotiva alemã independente. Entre elas estão o sulco central em zigue-zague, que ajuda a escoar a água e melhora a aderência lateral na neve; a tecnologia patenteada Snow Keeper Teeth da Pirelli, que retém a neve dentro dos sulcos para aproveitar a aderência gerada pelo contato neve com neve; e uma alta proporção de espaços vazios, que aprimora a performance na neve e em estradas molhadas, ao mesmo tempo em que ajuda a combater a aquaplanagem. Essas características são complementadas por soluções desenvolvidas especificamente para SUVs, incluindo blocos de banda de rodagem mais rígidos para melhorar a dirigibilidade e a resistência ao desgaste sob cargas elevadas, além de uma densidade de lamelas calibrada cuidadosamente para manter a performance também em estradas secas.

O composto se baseia na experiência adquirida com o P Zero Winter 2, o pneu desenvolvido para oferecer performance no inverno para carros de alta performance. Ele incorpora polímeros específicos, incluindo o Dual-Core Polymer, cujo mecanismo duplo de funcionamento proporciona maior aderência em diversas condições, enquanto os plastificantes ampliam a faixa de temperatura de operação do pneu.

TESTES VIRTUAIS E FÍSICOS: DOS SIMULADORES DE DIREÇÃO À PISTA DE TESTES NA LAPÔNIA

No desenvolvimento do Scorpion Winter 3, os engenheiros da Pirelli em Bicocca fizeram uso extensivo das técnicas avançadas de Desenvolvimento Virtual já consolidadas pela empresa. Essas técnicas permitem obter resultados precisos por meio da simulação de uma série de variáveis, ao mesmo tempo em que reduzem os tempos de desenvolvimento e o número de protótipos necessários para ajustes finos. A utilização de simuladores de direção — de sistemas estáticos a dinâmicos — permitiu que a equipe se concentrasse na performance, especialmente na dirigibilidade em pista seca e no prazer de dirigir. Durante a fase de testes, o Pirelli Sottozero Center, um centro de testes localizado na Lapônia sueca, desempenhou um papel fundamental no processo de desenvolvimento. Suas instalações permitem testar o pneu em diversas superfícies, da neve ao gelo, ao longo do ano, em parte graças às suas instalações de testes internas.

A LINHA DE INVERNO DA PIRELLI E A GAMA DE PRODUTOS

O Scorpion Winter 3 é lançado com uma linha de 30 medidas, de 18 a 22 polegadas, e oferece diversas tecnologias especializadas. Entre elas estão a tecnologia Elect, que pode aumentar a autonomia de veículos elétricos e híbridos plug-in em até 10%⁵; e o Sistema de Cancelamento de Ruído da Pirelli (PNCS), que reduz a percepção do ruído de rolamento no interior da cabine por meio da utilização de um material especial de absorção de som instalado dentro do pneu. O pneu também está disponível com a tecnologia Seal Inside, que ajuda a manter a pressão de ar em caso de furo causado por um objeto externo⁶.

O novo pneu de inverno passa a integrar a família Scorpion, lançada pela Pirelli em 1986 especificamente para veículos com suspensão elevada e montada pela primeira vez no Lamborghini LM002. Desde então, a linha Scorpion se expandiu para abranger aplicações de verão, inverno e all-season, incluindo pneus de estrada para SUVs e produtos projetados para uso off-road. Desde o início, a Scorpion tem se concentrado fortemente em equipamento original, com produtos desenvolvidos em colaboração com as fabricantes de automóveis. O Scorpion Winter 3 dá continuidade a essa tradição, contribuindo para o portfólio da família, que conta com mais de 1.200 homologações, incluindo desenvolvimentos sob medida para modelos das principais marcas premium e prestige, como Aston Martin, Porsche, Lamborghini, Lotus, Audi, BMW, JLR e NIO.

Com a entrada em vigor, em 15 de novembro, da obrigatoriedade de utilizar pneus de inverno ou correntes para neve na Europa, o Scorpion Winter 3 completa a linha de inverno da Pirelli, que foi totalmente renovada nos últimos dois anos e adaptada aos diferentes tipos de veículos. Além do novo pneu de inverno para SUVs e CUVs, a linha inclui o P Zero Winter 2 para carros de alta performance e o Cinturato Winter 3 para sedãs e crossovers.

¹ Fonte: dados e análises da S&P Global Mobility.

² Testes realizados pela AlVolante (Ano 28, n.º 10, outubro de 2026) com pneus 235/60 R18 em um Alfa Romeo Stelvio.

³ Todas as medidas de reposição disponíveis no momento do lançamento do produto obtiveram a classificação A (100%) para aderência em pista molhada, de acordo com o sistema de rotulagem de pneus da União Europeia.

⁴ Todas as medidas de reposição disponíveis no momento do lançamento do produto receberam classificações de ruído na etiqueta de pneus da União Europeia que variaram de 25% na classe A a 75% na classe B.

⁵ Comparação entre os pneus PIRELLI SCORPION™ ELECT™ e PIRELLI SCORPION™, na medida 235/60 R18, medindo o aumento na autonomia da bateria resultante da menor resistência ao rolamento da versão ELECT™. Os testes foram realizados em um Volkswagen ID.4 em condições controladas, a uma velocidade constante de 50 km/h, ao longo de um percurso de 550 km. Fonte: Testes internos de P&D da Pirelli realizados entre março e junho de 2022.

⁶ Uma explicação sobre como a tecnologia funciona está disponível neste link.

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A Pirelli anunciou às equipes a seleção de compostos para a próxima série de três corridas nas Américas. Para o GP dos Estados Unidos, em Austin (23 a 25 de outubro), os compostos serão C2 como Duro, C3 como Médio e C4 como Macio. Para o GP da Cidade do México (30 de outubro a 1º de novembro) e o GP de São Paulo (6 a 8 de novembro), foi selecionado o trio mais macio da gama: C3 como Duro, C4 como Médio e C5 como Macio.

Tanto em Austin quanto na Cidade do México, houve uma tentativa no ano passado de dar um passo maior com o composto Duro. Em Austin, o C1 foi escolhido como o pneu com marcação branca, enquanto no México o C2 foi o escolhido, com os pneus Médio e Macio permanecendo iguais à seleção deste ano. No entanto, as equipes optaram por fazer uso extensivo das duas opções mais macias em vez de tentar economizar uma parada nos boxes utilizando o Duro.

A escolha de pneus para São Paulo deste ano é mais macia do que em 2025, quando, mais uma vez, os pneus duros tiveram pouca utilidade na corrida, com as equipes optando por estratégias de duas paradas baseadas nos compostos Médio e Macio. O trio de pneus mais macios poderia ampliar significativamente o leque de opções estratégicas disponíveis para as equipes em Interlagos, favorecendo cenários em que todos os três compostos sejam utilizados durante a corrida.

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A disputa pela pole position Sprint de Singapura permaneceu totalmente aberta até os momentos decisivos, mas no fim foi Max Verstappen quem marcou o tempo de referência, fazendo apenas uma única saída com um jogo novo de pneus Macios nos minutos derradeiros do SQ3. O holandês completou uma única volta lançada com aquele jogo, e o tempo foi suficiente para manter George Russell em segundo lugar. Charles Leclerc terminou em terceiro.

Verstappen parou os cronômetros em 1min31s156, enquanto Russell registrou 1min31s276. O piloto da Mercedes completou duas voltas lançadas com o mesmo jogo de pneus novos, marcando seu melhor tempo na segunda tentativa, assim como Leclerc. Russell optou por uma sequência de uma volta lançada, duas voltas de resfriamento e depois uma segunda volta lançada, enquanto o piloto da Ferrari escolheu uma volta lançada, uma volta de resfriamento e, em seguida, uma segunda tentativa.

Russell também foi o mais rápido no TL1 com o composto C5. O piloto da Mercedes marcou 1min32s274. Atrás dele ficaram Charles Leclerc e Lando Norris, que marcaram seus respectivos melhores tempos no composto mais macio da gama.

Max Verstappen terminou a primeira sessão na pista em sexto lugar, o mais rápido entre os pilotos que marcaram sua melhor volta no composto Médio. Nico Hülkenberg foi o único piloto a registrar sua melhor performance no pneu Duro. O C3 foi bastante utilizado, com todos os 20 pilotos andando com o composto durante a primeira hora de atividades na pista.

O circuito de rua ainda precisava de borracha depositada durante o TL1, e a evolução da pista foi particularmente significativa na linha de corrida ao longo da sessão. Por se tratar de um fim de semana Sprint, as equipes concentraram grande parte do trabalho em simulações de classificação, dedicando menos atenção a programas de ritmo de corrida.

SIMONE BERRA – ENGENHEIRO CHEFE DA PIRELLI

"O nível de evolução da pista foi muito significativo desde a primeira sessão. Se o circuito continuar melhorando nesse ritmo, é perfeitamente possível que os tempos de volta de amanhã sejam ainda mais rápidos do que o previsto inicialmente.

Do ponto de vista dos pneus, o fator que mais diferenciou as equipes foi o aquecimento. A combinação de uma pista verde, com níveis de energia relativamente baixos, tornou a gestão de temperatura mais desafiadora para algumas equipes, independentemente do composto. Outras, porém, conseguiram levar os pneus rapidamente para a janela de funcionamento correta, o que permitiu atacar já na primeira volta lançada da classificação.

Hoje, as equipes se concentraram mais na performance em volta única do que no ritmo de corrida porque, com temperaturas moderadas e degradação limitada, a classificação tende a ter mais importância do que a gestão de corrida. Entre os compostos C4 e C5, medimos uma diferença de performance de cerca de oito a nove décimos de segundo, em linha com nossas expectativas.

Um aspecto interessante foram as diferentes abordagens na preparação das voltas de classificação. Cada equipe e cada piloto adotou estratégias distintas na gestão das tentativas e no resfriamento dos pneus, sem deixar de extrair o melhor tempo de volta possível.

Isso mostra como os carros e os estilos de pilotagem são diferentes e como, por isso, podem exigir abordagens diferentes e ainda assim aproveitar ao máximo o potencial do C5. O equilíbrio e a capacidade de levar o eixo dianteiro rapidamente à temperatura certa foram, sem dúvida, fatores-chave hoje.

Pensando no Sprint de amanhã, tanto o composto Médio quanto o Macio parecem ser opções viáveis. Isso pode levar a uma divisão de estratégias e acrescentar mais um elemento interessante à corrida curta."