Comunicados de imprensa

press release

Desenvolvido com uma estrutura e um desenho de banda de rodagem adaptados às necessidades específicas dos SUVs, o novo pneu foi projetado com o uso de simuladores virtuais de desenvolvimento e pilotagem, com os testes finais realizados no Centro Sottozero da Pirelli, na Lapônia.

A aderência na neve e em estradas molhadas é combinada com conforto e durabilidade, mantendo performance consistente ao longo do tempo.

Milão, 14 de outubro de 2026 – O novo Scorpion Winter 3 completa a renovação da linha de pneus de inverno da Pirelli e foi desenvolvido para atender às necessidades específicas dos SUVs em condições típicas de clima frio. Os veículos desse segmento representam atualmente mais de 50% do mercado global¹ e apresentam características distintas, incluindo maior peso e um centro de gravidade mais alto, o que exige pneus com estruturas internas e desenhos de banda de rodagem específicos. Esses requisitos nortearam o desenvolvimento do Scorpion Winter 3, que oferece um alto nível de equilíbrio de performance nas diversas condições encontradas durante o inverno, de neve e estradas molhadas até superfícies secas. Assim, ele supera uma das principais limitações associadas aos pneus de inverno, proporcionando aos motoristas de utilitários esportivos uma performance consistentemente sólida, mesmo nas situações mais exigentes. Isso já foi confirmado pelo primeiro teste independente, no qual o Scorpion Winter 3 foi eleito o pneu com melhor performance entre seus concorrentes².

Todas as medidas disponíveis no lançamento têm classificação A para aderência em pista molhada no rótulo de pneus da União Europeia³, enquanto os níveis de ruído se enquadram nas classes A–B⁴. Para atender à crescente demanda por veículos elétricos e híbridos plug-in neste segmento, o Scorpion Winter 3 também está disponível com a tecnologia Pirelli Elect, projetada especificamente para esses tipos de motorização.

DESENVOLVIMENTO: SOLUÇÕES DE DESIGN PERSONALIZADAS PARA AS NECESSIDADES DOS SUVs NO INVERNO

O processo de desenvolvimento começou com a análise do comportamento dos pneus sob cargas pesadas. A área de contato foi reprojetada para otimizar os picos de pressão, um requisito fundamental tanto para a performance em termos de quilometragem quanto para o desgaste uniforme em veículos pesados como os SUVs. Essa abordagem levou à primeira grande inovação da nova geração: à medida que a banda de rodagem se desgasta, as bordas ativas dentro da área de contato — e, consequentemente, a aderência na neve e em estradas molhadas — permanecem consistentes ao longo do tempo. A estrutura do pneu também foi projetada para suportar veículos de alto peso, com um design específico da carcaça interna e da banda de rodagem.

A geometria da banda de rodagem incorpora várias soluções desenvolvidas para o Cinturato Winter 3, que recentemente venceu um teste realizado pela ADAC, associação automotiva alemã independente. Entre elas estão o sulco central em zigue-zague, que ajuda a escoar a água e melhora a aderência lateral na neve; a tecnologia patenteada Snow Keeper Teeth da Pirelli, que retém a neve dentro dos sulcos para aproveitar a aderência gerada pelo contato neve com neve; e uma alta proporção de espaços vazios, que aprimora a performance na neve e em estradas molhadas, ao mesmo tempo em que ajuda a combater a aquaplanagem. Essas características são complementadas por soluções desenvolvidas especificamente para SUVs, incluindo blocos de banda de rodagem mais rígidos para melhorar a dirigibilidade e a resistência ao desgaste sob cargas elevadas, além de uma densidade de lamelas calibrada cuidadosamente para manter a performance também em estradas secas.

O composto se baseia na experiência adquirida com o P Zero Winter 2, o pneu desenvolvido para oferecer performance no inverno para carros de alta performance. Ele incorpora polímeros específicos, incluindo o Dual-Core Polymer, cujo mecanismo duplo de funcionamento proporciona maior aderência em diversas condições, enquanto os plastificantes ampliam a faixa de temperatura de operação do pneu.

TESTES VIRTUAIS E FÍSICOS: DOS SIMULADORES DE DIREÇÃO À PISTA DE TESTES NA LAPÔNIA

No desenvolvimento do Scorpion Winter 3, os engenheiros da Pirelli em Bicocca fizeram uso extensivo das técnicas avançadas de Desenvolvimento Virtual já consolidadas pela empresa. Essas técnicas permitem obter resultados precisos por meio da simulação de uma série de variáveis, ao mesmo tempo em que reduzem os tempos de desenvolvimento e o número de protótipos necessários para ajustes finos. A utilização de simuladores de direção — de sistemas estáticos a dinâmicos — permitiu que a equipe se concentrasse na performance, especialmente na dirigibilidade em pista seca e no prazer de dirigir. Durante a fase de testes, o Pirelli Sottozero Center, um centro de testes localizado na Lapônia sueca, desempenhou um papel fundamental no processo de desenvolvimento. Suas instalações permitem testar o pneu em diversas superfícies, da neve ao gelo, ao longo do ano, em parte graças às suas instalações de testes internas.

A LINHA DE INVERNO DA PIRELLI E A GAMA DE PRODUTOS

O Scorpion Winter 3 é lançado com uma linha de 30 medidas, de 18 a 22 polegadas, e oferece diversas tecnologias especializadas. Entre elas estão a tecnologia Elect, que pode aumentar a autonomia de veículos elétricos e híbridos plug-in em até 10%⁵; e o Sistema de Cancelamento de Ruído da Pirelli (PNCS), que reduz a percepção do ruído de rolamento no interior da cabine por meio da utilização de um material especial de absorção de som instalado dentro do pneu. O pneu também está disponível com a tecnologia Seal Inside, que ajuda a manter a pressão de ar em caso de furo causado por um objeto externo⁶.

O novo pneu de inverno passa a integrar a família Scorpion, lançada pela Pirelli em 1986 especificamente para veículos com suspensão elevada e montada pela primeira vez no Lamborghini LM002. Desde então, a linha Scorpion se expandiu para abranger aplicações de verão, inverno e all-season, incluindo pneus de estrada para SUVs e produtos projetados para uso off-road. Desde o início, a Scorpion tem se concentrado fortemente em equipamento original, com produtos desenvolvidos em colaboração com as fabricantes de automóveis. O Scorpion Winter 3 dá continuidade a essa tradição, contribuindo para o portfólio da família, que conta com mais de 1.200 homologações, incluindo desenvolvimentos sob medida para modelos das principais marcas premium e prestige, como Aston Martin, Porsche, Lamborghini, Lotus, Audi, BMW, JLR e NIO.

Com a entrada em vigor, em 15 de novembro, da obrigatoriedade de utilizar pneus de inverno ou correntes para neve na Europa, o Scorpion Winter 3 completa a linha de inverno da Pirelli, que foi totalmente renovada nos últimos dois anos e adaptada aos diferentes tipos de veículos. Além do novo pneu de inverno para SUVs e CUVs, a linha inclui o P Zero Winter 2 para carros de alta performance e o Cinturato Winter 3 para sedãs e crossovers.

¹ Fonte: dados e análises da S&P Global Mobility.

² Testes realizados pela AlVolante (Ano 28, n.º 10, outubro de 2026) com pneus 235/60 R18 em um Alfa Romeo Stelvio.

³ Todas as medidas de reposição disponíveis no momento do lançamento do produto obtiveram a classificação A (100%) para aderência em pista molhada, de acordo com o sistema de rotulagem de pneus da União Europeia.

⁴ Todas as medidas de reposição disponíveis no momento do lançamento do produto receberam classificações de ruído na etiqueta de pneus da União Europeia que variaram de 25% na classe A a 75% na classe B.

⁵ Comparação entre os pneus PIRELLI SCORPION™ ELECT™ e PIRELLI SCORPION™, na medida 235/60 R18, medindo o aumento na autonomia da bateria resultante da menor resistência ao rolamento da versão ELECT™. Os testes foram realizados em um Volkswagen ID.4 em condições controladas, a uma velocidade constante de 50 km/h, ao longo de um percurso de 550 km. Fonte: Testes internos de P&D da Pirelli realizados entre março e junho de 2022.

⁶ Uma explicação sobre como a tecnologia funciona está disponível neste link.

press release

A Pirelli anunciou às equipes a seleção de compostos para a próxima série de três corridas nas Américas. Para o GP dos Estados Unidos, em Austin (23 a 25 de outubro), os compostos serão C2 como Duro, C3 como Médio e C4 como Macio. Para o GP da Cidade do México (30 de outubro a 1º de novembro) e o GP de São Paulo (6 a 8 de novembro), foi selecionado o trio mais macio da gama: C3 como Duro, C4 como Médio e C5 como Macio.

Tanto em Austin quanto na Cidade do México, houve uma tentativa no ano passado de dar um passo maior com o composto Duro. Em Austin, o C1 foi escolhido como o pneu com marcação branca, enquanto no México o C2 foi o escolhido, com os pneus Médio e Macio permanecendo iguais à seleção deste ano. No entanto, as equipes optaram por fazer uso extensivo das duas opções mais macias em vez de tentar economizar uma parada nos boxes utilizando o Duro.

A escolha de pneus para São Paulo deste ano é mais macia do que em 2025, quando, mais uma vez, os pneus duros tiveram pouca utilidade na corrida, com as equipes optando por estratégias de duas paradas baseadas nos compostos Médio e Macio. O trio de pneus mais macios poderia ampliar significativamente o leque de opções estratégicas disponíveis para as equipes em Interlagos, favorecendo cenários em que todos os três compostos sejam utilizados durante a corrida.

press release

A disputa pela pole position Sprint de Singapura permaneceu totalmente aberta até os momentos decisivos, mas no fim foi Max Verstappen quem marcou o tempo de referência, fazendo apenas uma única saída com um jogo novo de pneus Macios nos minutos derradeiros do SQ3. O holandês completou uma única volta lançada com aquele jogo, e o tempo foi suficiente para manter George Russell em segundo lugar. Charles Leclerc terminou em terceiro.

Verstappen parou os cronômetros em 1min31s156, enquanto Russell registrou 1min31s276. O piloto da Mercedes completou duas voltas lançadas com o mesmo jogo de pneus novos, marcando seu melhor tempo na segunda tentativa, assim como Leclerc. Russell optou por uma sequência de uma volta lançada, duas voltas de resfriamento e depois uma segunda volta lançada, enquanto o piloto da Ferrari escolheu uma volta lançada, uma volta de resfriamento e, em seguida, uma segunda tentativa.

Russell também foi o mais rápido no TL1 com o composto C5. O piloto da Mercedes marcou 1min32s274. Atrás dele ficaram Charles Leclerc e Lando Norris, que marcaram seus respectivos melhores tempos no composto mais macio da gama.

Max Verstappen terminou a primeira sessão na pista em sexto lugar, o mais rápido entre os pilotos que marcaram sua melhor volta no composto Médio. Nico Hülkenberg foi o único piloto a registrar sua melhor performance no pneu Duro. O C3 foi bastante utilizado, com todos os 20 pilotos andando com o composto durante a primeira hora de atividades na pista.

O circuito de rua ainda precisava de borracha depositada durante o TL1, e a evolução da pista foi particularmente significativa na linha de corrida ao longo da sessão. Por se tratar de um fim de semana Sprint, as equipes concentraram grande parte do trabalho em simulações de classificação, dedicando menos atenção a programas de ritmo de corrida.

SIMONE BERRA – ENGENHEIRO CHEFE DA PIRELLI

"O nível de evolução da pista foi muito significativo desde a primeira sessão. Se o circuito continuar melhorando nesse ritmo, é perfeitamente possível que os tempos de volta de amanhã sejam ainda mais rápidos do que o previsto inicialmente.

Do ponto de vista dos pneus, o fator que mais diferenciou as equipes foi o aquecimento. A combinação de uma pista verde, com níveis de energia relativamente baixos, tornou a gestão de temperatura mais desafiadora para algumas equipes, independentemente do composto. Outras, porém, conseguiram levar os pneus rapidamente para a janela de funcionamento correta, o que permitiu atacar já na primeira volta lançada da classificação.

Hoje, as equipes se concentraram mais na performance em volta única do que no ritmo de corrida porque, com temperaturas moderadas e degradação limitada, a classificação tende a ter mais importância do que a gestão de corrida. Entre os compostos C4 e C5, medimos uma diferença de performance de cerca de oito a nove décimos de segundo, em linha com nossas expectativas.

Um aspecto interessante foram as diferentes abordagens na preparação das voltas de classificação. Cada equipe e cada piloto adotou estratégias distintas na gestão das tentativas e no resfriamento dos pneus, sem deixar de extrair o melhor tempo de volta possível.

Isso mostra como os carros e os estilos de pilotagem são diferentes e como, por isso, podem exigir abordagens diferentes e ainda assim aproveitar ao máximo o potencial do C5. O equilíbrio e a capacidade de levar o eixo dianteiro rapidamente à temperatura certa foram, sem dúvida, fatores-chave hoje.

Pensando no Sprint de amanhã, tanto o composto Médio quanto o Macio parecem ser opções viáveis. Isso pode levar a uma divisão de estratégias e acrescentar mais um elemento interessante à corrida curta."

press release

A Fórmula 1 permanece na Ásia para o GP de Singapura, um fim de semana que também vai sediar a última Sprint da temporada e encerrar uma longa sequência de três corridas seguidas que começou em Baku. Para o circuito de Marina Bay, palco de uma das corridas fisicamente mais exigentes do ano para os pilotos, a Pirelli vai levar a mesma escolha de pneus usada há doze meses: C3 como Duro, C4 como Médio e C5 como Macio.

A pista de 4,940 quilômetros apresenta as características típicas de um circuito de rua, com barreiras próximas ao traçado e poucas oportunidades de ultrapassagem. No entanto, as mudanças introduzidas em 2023 no terceiro setor aumentaram o número de trechos de alta velocidade, deixando a volta mais fluida e rápida do que no passado. Apesar da presença de algumas retas, o circuito continua sendo definido por numerosas áreas de frenagem e tração, graças às suas 19 curvas, permitindo que as unidades de potência modernas recuperem energia ao longo da volta.

Marina Bay tem um nível médio-alto de rugosidade do piso para um circuito de rua, tanto em termos de macro quanto de microrrugosidade. Como não houve obras de repavimentação, os valores devem ficar, de modo geral, alinhados com os da temporada passada, se não um pouco mais altos. A evolução da pista será significativa ao longo do fim de semana. As chuvas intermitentes, típicas do clima equatorial, também vão influenciar os níveis de aderência e podem alterar as condições de uma sessão para outra.

Como é sabido, a corrida acontece à noite, com temperaturas de pista entre 30 e 35°C. Nessas condições, os pneus tendem a operar dentro de sua janela de funcionamento sem preocupações particulares de superaquecimento. O estresse mecânico não é especialmente alto, e a degradação esperada estará ligada principalmente à queda normal de performance do eixo traseiro durante as fases de tração. Também não se espera que a granulação e o desgaste se tornem fatores limitantes na gestão da corrida.

Por esses motivos, do ponto de vista estratégico, Singapura continua sendo uma das corridas em que a estratégia de uma parada é a opção preferida pelas equipes, considerando também o tempo perdido no pit-lane e a probabilidade frequente de neutralizações. Embora o Duro e o Médio devam voltar a ser os compostos de referência para a corrida, neste ano o Macio pode receber maior consideração no domingo por parte de mais de uma equipe.

O composto mais macio da gama demonstrou, em Budapeste, Monza e Baku, onde foi utilizado, que permite aos pilotos manter um ritmo forte graças à degradação limitada, além de oferecer uma vantagem em termos de aderência e confiança ao volante. Essas características podem se mostrar ainda mais valiosas em um circuito como Singapura, também conhecido por sua significativa evolução de pista.

Os carros da geração mais recente também parecem aproveitar melhor os compostos mais macios. A carga aerodinâmica, a gestão mais eficaz da temperatura e a formulação dos compostos atuais permitem que a extremidade mais macia da gama seja usada por stints mais longos e competitivos do que no passado. Com isso em mente, não seria surpresa ver o pneu de faixa lateral vermelha sendo usado no Sprint de sábado ou, de forma mais geral, testemunhar um uso mais amplo do C5 ao longo do fim de semana, incentivado pelo próprio formato do Sprint.

EM 2025

Médio e Macio foram os dois compostos escolhidos pelas equipes para a parte inicial da corrida, com 14 pilotos largando no C4 e os demais no C5. O Duro foi descartado porque a pista ainda estava molhada, devido à chuva que tinha caído mais cedo à tarde. O C3 se tornou então o composto preferido para o segundo stint. Quase todo o grid completou a corrida com apenas uma parada, com apenas três pilotos optando pela estratégia de duas paradas.

ESTATÍSTICAS

A próxima corrida será a décima sétima edição do GP de Singapura. O evento vem sendo realizado continuamente desde 2008, com a única interrupção causada pela pandemia em 2020 e 2021. Os pilotos com mais vitórias no circuito de rua de Marina Bay são Sebastian Vettel (5) e Lewis Hamilton (4), ambos também com quatro poles position cada. Entre as equipes, a Mercedes lidera com cinco vitórias.

BONÉ DE PÓDIO EDIÇÃO ESPECIAL 

O boné que os pilotos vão usar no pódio do GP de Singapura terá um design inspirado em orquídeas. Essa flor é particularmente celebrada em Singapura por sua capacidade de prosperar em condições de calor, umidade e chuvas intensas, transformando fragilidade em resiliência. O boné de pódio em edição especial da Pirelli é produzido pela Pirelli Design e assinado pelo designer Denis Dekovic. A edição especial já está disponível para compra na plataforma de e-commerce da Pirelli: https://store.pirelli.com.