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L’evoluzione delle barche

L’America’s Cup è tradizione, competizione, ma anche innovazione: come è cambiata la tecnologia dei catamarani negli anni, al punto da incidere sulle performance e sullo spettacolo offerto in regata

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L’evoluzione delle barche

Fin dalla prima volta, la famosa regata attorno all’isola di Wight vinta dalla goletta America che poi darà il nome al Trofeo, l’America’s Cup è sempre stata un serbatoio di innovazioni tecnologiche. Quello che adesso ci sembra inesorabilmente vecchio era in realtà il nuovo del momento: poco meno di un secolo fa gli ingegneri aeronautici erano impegnati a progettare e costruire i J Class più veloci possibile per il Thomas Sopwith, costruttore del triplano del Barone Rosso e poi dei caccia della seconda guerra mondiale. Non è un caso che alle Bermuda, ai rapidissimi catamarani di 50 piedi foiling, si alterneranno, nello spettacolo nei giorni di riposo delle regate di Coppa, questi giganti del mare che molti armatori hanno ricominciato a costruire su disegni originali, non senza una vena di follia che solo alcuni tycoon possono permettersi.

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Sono un po’ le due facce della luna: da una parte i catamarani della classe AC 50 con vele alari, accumulo di energia, equipaggi dai riflessi dei Top Gun, timoni che sono diventati come il volante delle F1 carichi di comandi per assetti e regolazioni costruzione di carbonio raffinatissima; dall’altra la nostalgia delle dimensioni, delle forme antiche, degli equipaggi numerosi, della antica tecnologia diventata retorica.  

In realtà i catamarani con vela alare non sono una novità assoluta in Coppa America: Stars & Stripes di Dennis Conner ha vinto l’edizione del 1988. Uno dei più grandi velisti di quel tempo, un tecnico raffinato che si chiama John Marshall, dice: “Una volta che hai navigato su quella roba non vuoi più scendere…” e con questo giustifica la scelta di Larry Ellison e Russell Coutts che hanno scelto queste barche per le regate della Coppa. Dopo quella edizione di fine anni ’80 si era sempre navigato con i monoscafi della classe IACC, quella che ha generato barche come Il Moro di Venezia, Luna Rossa, Mascalzone Latino e +39 fino alla contestata edizione del 2010, che però è stata il punto di svolta. 

Infatti il profilo di Bmw Oracle e di Alinghi, due grattacieli di vele che ombreggiano la città di Valencia, resteranno il simbolo più evidente della Coppa America numero 33: una edizione di "guerra" davvero totale fatta anche di avvocati e tribunali e per questo, forse, molto contemporanea. Non si può negare alle due barche un fascino assoluto: è stato l'incontro di massime espressioni del navigare estremo. Alinghi è un cat da spiaggia vitaminizzato, Bmw Oracle un trimarano oceanico addomesticato. Le velocità che erano in grado di sviluppare sono presto spiegate: già con otto, dieci nodi di vento superano i trenta di velocità effettiva. Significa sessanta chilometri orari. Con un vento di quindici nodi arrivano agevolmente a quaranta nodi. L'elemento più spettacolare era l'ala rigida di Bmw Oracle. Al posto della randa (la vela che normalmente sta dietro l'albero) i progettisti del team americano, tra cui l'italiano Mario Caponnetto, hanno scelto di realizzare questi 67 metri alari che raccolgono esperienze aeronautiche, nautiche. In misure più piccole e maneggevoli era già stato fatto. Ma un conto è gestire un catamarano da spiaggia, un altro questa roba: quando c'è vento troppo forte viene smontata e protetta in un hangar. 

Da allora le vele rigide, applicate sia ai catamarani monotipo della classe AC 45, che sono serviti per il circuito attorno al mondo e per gli allenamenti, sia ai nuovi AC 50 che vediamo a Bermuda, sono realizzate in maniera simile, con una struttura di carbonio con dei pannelli di un tessuto aeronautico che, una volta applicati alla struttura e verniciati, si tendono alla perfezione. L'ala è divisa in due sezioni in senso longitudinale: quella anteriore che sostituisce l'albero e quella posteriore divisa in pannelli indipendenti. Chi la regola può variare l'angolo di incidenza delle due sezioni, l'angolo con lo scafo e la posizione dei pannelli posteriori. La regolazione è assistita da una ampia simulazione fatta con i programmi fluidodinamici che è in grado di prevedere per ogni velocità e andatura il profilo migliore da imporre alla vela. C'è comunque spazio per il vecchio intuito, con doti da pilota di aereo. 

Nella edizione del 2013 il team neozelandese ha aggiunto ai catamarani una dote: il foiling, ovvero la capacità di alzarsi sull’acqua restando sospeso su tre punti. Una deriva, dalla forma particolare, e i due timoni. Le regolazioni per ottenere l’assetto migliore sono critiche, le pinne si muovono di frazioni di grado. Questo però ha elevato drammaticamente le velocità, che sono arrivate a 50 nodi, quasi cento km/h. Questa “invenzione” ha cambiato tutto il mondo della vela, al punto che alle prossime Olimpiadi ci sarà un catamarano foiling, il Nacra 17. Ancora una volta la Coppa America fa da faro e traino per il resto. 

La sfida tecnologica e umana di questa edizione della Coppa è giocata soprattutto sui profili delle “fins”, ovvero delle derive e dei timoni che diventano fondamentali per le prestazioni. Condurre le barche sarà difficile, per dare la misura di quanto possiamo scrivere che ogni team ha realizzato una barca completamente automatica, che “insegna” all’equipaggio che regolazioni fare. I sistemi proibiti di controllo degli assetti, con giroscopi e sensori gravitazionali, tipici degli aeroplani moderni, sono impiegati per imparare a sviluppare le prestazioni migliori. In regata però restano i pulsanti al timoniere e all’equipaggio. E resta la potenza che l’equipaggio deve sviluppare per eseguire tutte le manovre e le regolazioni. Anche in questo caso innovazione dei neozelandesi: ciclisti al posto dei grinder. Cioè potenza prodotta con le gambe e non con le braccia, ovvero circa una volta e mezzo di più.

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