LES PNEUMATIQUES F1^®

Les nouveaux pneumatiques 18 pouces ont été conçus de A à Z, chaque élément du pneumatique étant dessiné à partir d'une feuille vierge : du profil à la structure, en passant par les composés. Le processus de conception a comporté plus de 10 000 heures d'essais en salle, plus de 5 000 heures de simulation et plus de 70 prototypes développés virtuellement, pour finalement créer 30 spécifications différentes qui ont été testées par presque toutes les équipes sur plus de 20 000 kilomètres. Le rôle des pilotes a été crucial, chacun d'entre eux ayant contribué au développement à différents moments et aidé Pirelli à parvenir aux spécifications définitives grâce à leurs commentaires.

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PNEUMATIQUES SLICK

Les nouveaux pneumatiques ont une plage de travail plus large que leurs prédécesseurs de 13 pouces, sans compromettre leur mise en température. Par conséquent, la surchauffe est limitée et la dégradation est réduite. Il y a également de nouvelles températures pour les couvertures chauffantes de pneumatiques, qui seront désormais chauffés à 70 degrés, au lieu de précédemment 100 degrés à l'avant et 80 degrés à l'arrière. La réduction des températures des couvertures chauffantes fait partie d'un plan visant à les éliminer progressivement au cours des prochaines saisons, afin de réduire la consommation d'électricité et de complaire aux objectifs de développement durable.
Les nouveaux pneumatiques de 18 pouces sont également plus proches des pneumatiques utilisés chaque jour par les automobilistes du quotidien ce qui aide Pirelli à transférer la technologie de la Formule 1 sur le pneumatiques destinés aux véhicules de route.

Il s'agit du pneumatique le plus dur de la gamme, qui sera désigné pour les circuits qui demandent le plus d'énergie aux pneumatiques. Il s'agit généralement de lieux comme Silverstone ou Suzuka. Il est conçu pour offrir une résistance maximale à la chaleur et aux forces extrêmes, et est capable d'effectuer de très longs relais avec une baisse minimale des performances.

Le deuxième composé le plus dur est plus polyvalent que le C1, mais il se situe à l'extrémité la plus dure de la gamme, ce qui le rend plus adapté aux circuits plus rapides, plus chauds et plus abrasifs. Les composés les plus durs sont aussi parfois désignés pour les nouveaux circuits, afin de fournir une sélection conservatrice lorsque les circonstances sont encore relativement inconnues.

Avec trois composés nommés pour chaque course, celui-ci sera utilisé à chaque événement et, en tant que tel, il doit être extrêmement polyvalent - car il sera parfois utilisé comme le composé le plus dur, parfois comme le composé intermédiaire, et parfois comme le composé le plus souple. Avec un excellent équilibre entre la performance et la polyvalence, il est bien adapté à un large éventail de circonstances.

Il est conçu pour bien fonctionner sur des tracés étroits et sinueux, où une mise en température assez rapide est nécessaire afin d'atteindre immédiatement la performance maximale. Il s'agit également d'un pneumatique qui est utilisé de manière intensive tout au long de la saison, ce qui le rend adaptable à un certain nombre de circuits différents.

Il s'agit des pneumatiques les plus tendres de la gamme redéveloppée, conçus pour les circuits les plus lents, avec une faible usure et une faible dégradation, où la gomme doit offrir une adhérence mécanique maximale. On les rencontre habituellement sur les circuits de rue, plus particulièrement à Monaco, ainsi que sur les circuits où l'asphalte est exceptionnellement lisse.

PNEUMATIQUES WET

CINTURATO GREEN INTERMEDIATE

Les intermédiaires sont les plus polyvalents des pneumatiques Wet. Ils peuvent être utilisés sur une piste humide sans eau stagnante, ainsi que sur une surface sèche. Le mélange de gomme a été conçu pour avoir une large plage de fonctionnement, garantissant une large fenêtre de croisement à la fois avec les Slicks et les Full Wets.

DIMENSIONS:

Avant: 305/720-18

Arrière: 405/720-18

FULL WET BLUE

Les pneumatiques Full Wet sont les plus efficaces pour les fortes pluies, capables de disperser des quantités impressionnantes d'eau. Mais s'il pleut abondamment, c'est la visibilité plutôt que l'adhérence qui pose problème, entraînant parfois des arrêts de course. Le profil offre une résistance accrue à l'aquaplaning, ce qui donne au pneumatique plus d'adhérence en cas de forte pluie.