Come guidare la moto su asfalto bagnato

1. Osservare la strada prima di sentirla: asfalto lucido, zone di umido, ghiaia, tombini e segnaletica orizzontale sono segnali di allarme.

2. Nei primi chilometri occorre “assaggiare” il grip in rettilineo, con frenate e accelerazioni progressive.

3. Non si deve trovare il limite, ma intuire dov'è per sapere quanto margine resta.

4. Frenare in anticipo, con progressività e, quando possibile, a moto dritta.

5. In curva il grip non si testa, si rispetta: traiettorie ampie e rotonde, ingresso graduale e acceleratore dolce in uscita.

La moto corre sulle due piccole impronte dei pneumatici: frenare, accelerare e curvare, tutto passa da lì, attraverso il grip disponibile in quel momento.

Il grip varia moltissimo. Quello nelle competizioni è al livello massimo, e si arriva a pieghe impressionanti, mentre su una lastra di ghiaccio si scende vicino a zero. Su strada si viaggia tra questi due estremi, e quando l'asfalto è sdrucciolevole per il freddo, per lo sporco o per la pioggia, oltre a guidare con molta attenzione è necessario avere la percezione del grip disponibile.

La prima cosa è osservare. Un fondo critico può essere:

• lucido, rovinato o bagnato;

• sporco, con ghiaia che si deposita ai bordi della carreggiata;

• con elementi di rischio: segnaletica orizzontale, tombini, rattoppi.

Se l'asfalto è bagnato, il grip può ridursi sensibilmente e soprattutto diventare meno uniforme; il freddo peggiora la situazione. Come capire allora quanto tiene il pneumatico? Ci sono diversi segnali che possono aiutare a valutarlo.

Nei primi chilometri, o quando le condizioni cambiano, occorre costruirsi un quadro dell'aderenza. Il modo più sicuro per saggiare il grip è in rettilineo. Frenando e accelerando in modo progressivo, si devono osservare:

• i minimi movimenti degli pneumatici sull'asfalto;

• gli eventuali accenni di perdita di aderenza;

• il comportamento dello sterzo e la risposta ai comandi.

Non si deve provocare uno slittamento per capire quanto grip c'è a disposizione: basta raccogliere indicazioni sul comportamento della moto e mantenere sempre un buon margine.

Se la moto è dotata di elettronica, gli interventi del controllo di trazione e dell'ABS forniscono indicazioni preziose: se entrano in funzione frequentemente significa che si sta chiedendo molto ai pneumatici in rapporto all'aderenza disponibile.

Nelle condizioni di asfalto scivoloso occorre guidare in modo da ridurre al minimo le azioni critiche. Al passo moderato si deve abbinare una mano delicata e progressiva sui comandi. È come suonare il violino: ogni gesto deve essere preciso e dosato in rapporto agli altri.

Il motivo è semplice: il pneumatico fornisce una certa quantità di aderenza, e quando se ne usa una parte per una funzione, ne resta meno per le altre. Con grip abbondante si possono sovrapporre le azioni, per esempio entrare in curva con i freni pizzicati o accelerare con la moto in buona piega. Quando invece è scarso, meglio chiedere al pneumatico una cosa alla volta: frenata; inserimento in curva; percorrenza; uscita dalla curva coordinando l'accelerazione con la diminuzione della piega. Una certa sovrapposizione delle azioni è inevitabile, ma deve essere ben calibrata.

Quando il grip è limitato, i momenti più critici sono le variazioni di velocità e le pieghe. La situazione più sicura è percorrere un rettilineo a velocità costante (salvo imprevisti come una lastra di ghiaccio o una buca profonda), mentre ogni manovra va eseguita con attenzione.

La parola chiave è progressività. Si parte con una pressione sui comandi molto leggera e si incrementa con dolcezza fino al livello percepito come sicuro, che lascia un buon margine prima dello slittamento. Niente pinzate improvvise.

Ecco le regole generali:

• aumentare le distanze con gli altri veicoli;

• anticipare la frenata per ridurre la necessità di frenare forte;

• quando possibile, eseguire la parte più importante della frenata con la moto dritta.

La tecnica migliore è usare insieme i due freni. Il posteriore contribuisce alla decelerazione e può aiutare a mantenere la moto composta; l'anteriore svolge la parte principale del lavoro, poiché il maggior carico aumenta l'aderenza del pneumatico e permette di sviluppare più forza frenante.

Oggi la maggior parte delle moto è dotata di ABS, che interviene quando rileva la tendenza di una ruota al bloccaggio modulando automaticamente la pressione frenante.

Se l'ABS non c'è e una ruota tende a bloccarsi, è necessario ridurre immediatamente la pressione sul relativo comando: quando il pneumatico recupera aderenza si aumenta nuovamente in modo progressivo.

La condizione più critica sulle strade a scarsa aderenza è la curva. Se si accentua la piega oltre il limite, gli pneumatici possono perdere aderenza e la caduta diventa molto probabile: sull'asfalto viscido, quando il pneumatico “scappa”, è molto difficile riprenderla. Anche qui vale la progressività:

1. frenata dolce e rilascio dei freni;

2. ingresso in curva graduale;

3. traiettoria ampia e rotonda;

4. uscita in morbida accelerazione.

Non deve diventare una sequenza scolastica rigida: le diverse azioni devono susseguirsi in modo fluido e preciso, per evitare di dover correggere la traiettoria in curva, frenare bruscamente, chiudere o riaprire il gas.

Un motociclista esperto riesce a percepire il grip anche in piega, attraverso il corpo, le pedane e soprattutto il manubrio. È una sensibilità che si acquisisce col tempo, abituandosi ad ascoltare la moto in ogni situazione.

Anche accelerare in rettilineo con poco grip richiede attenzione, ma non è la condizione più critica. Appena si avverte il posteriore pattinare per evitare sbandate occorre ridurre progressivamente l'apertura del gas finché il pneumatico recupera trazione. A quel punto si può riaccelerare, con un'apertura sempre moderata.

In curva il discorso cambia. Gran parte del grip serve a sostenere la moto in piega, e se si accelera eccessivamente il posteriore può perdere aderenza e innescare una sbandata difficile da controllare. Il controllo di trazione riduce molto i rischi.

L'ABS può avere più livelli di intervento: si va da quello sportivo a quello più conservativo, da usare nelle condizioni più difficili. Con una piattaforma inerziale, che rileva istante per istante i movimenti della moto, l'ABS può essere di tipo Cornering, che modula la frenata tenendo conto anche della dinamica. Aumenta il margine di sicurezza, ma non annulla i limiti fisici dell'aderenza.

Molte moto di alta gamma hanno più mappe motore da utilizzare a seconda delle esigenze: quelle più conservative, per la guida turistica o per la pioggia, impostano l'erogazione della coppia in una forma più dolce, in modo da evitare di mettere sotto stress il pneumatico mentre lavora in condizioni di limitato grip. Anche queste possono lavorare con una piattaforma inerziale, e regolano la coppia erogata in funzione dell'angolo di inclinazione.

Questi argomenti meriterebbero sezioni a parte; qui li citiamo per ricordare l'importanza della preparazione del pilota e della moto.

Quando si prende la moto, per un viaggio ma anche per un semplice spostamento, la prima cosa da controllare sono gli pneumatici. Occorre verificare il grado di usura degli pneumatici e la pressione, che deve essere quella indicata sul libretto di uso e manutenzione della moto.

È importante anche l'abbigliamento, che deve garantire due requisiti: deve essere confortevole e protettivo. Il comfort, che comprende la protezione dal freddo e dall'acqua, ci aiuta a mantenere l'energia e la concentrazione nella guida, fattori decisivi per la sicurezza. E le protezioni sono indispensabili, anche per una passeggiata d'estate.

Guidare su asfalto viscido non significa guidare con la paura, ma con attenzione: osservare la strada, ascoltare la moto, “assaggiare” il grip in sicurezza e chiedere agli pneumatici ciò che si vuole ma restando lontano dal limite, in modo da averne sempre ancora a disposizione in caso di necessità.