La sicurezza al volante passa, prima di ogni altra cosa, dal contatto tra pneumatico e asfalto. È attraverso quella superficie che si scaricano le forze in frenata, accelerazione e tenuta in curva. Lo stato del battistrada influisce direttamente sull'aderenza e la capacità di frenata. Con il normale utilizzo, il battistrada si consuma progressivamente fino a raggiungere il limite minimo previsto dalla normativa: il controllo periodico delle condizioni delle coperture è dunque fondamentale. Pneumatici eccessivamente usurati riducono le prestazioni di frenata, in particolare sul bagnato, e aumentano il rischio di aquaplaning: due aspetti fondamentali per la sicurezza di marcia.
Per questo motivo riconoscere per tempo l'usura del battistrada non è un dettaglio tecnico riservato solamente agli addetti ai lavori, ma anche un'abitudine che riguarda chiunque guidi un'auto.
A cosa serve il Tread Wear Indicator
La normativa europea fissa in 1,6 millimetri la profondità minima degli intagli principali del battistrada. Al di sotto di questa soglia, il pneumatico non garantisce più prestazioni adeguate, soprattutto sul bagnato, e la sua sostituzione diventa obbligatoria. Oltre quanto previsto dal limite legale, per rimanere nei margini di sicurezza, indipendentemente dalle condizioni climatiche che possono variare senza preavviso, si consiglia di sostituire le gomme quando il battistrada è di circa 3mm per le gomme estive e di 4 mm per le gomme invernali.
Per rendere immediato questo controllo, i pneumatici sono dotati di piccoli rilievi tridimensionali posizionati sul fondo delle scanalature principali, alti esattamente 1,6 millimetri: sono i TWI, acronimo di Tread Wear Indicator. Finché restano nascosti nel disegno del battistrada, il pneumatico è ancora idoneo alla circolazione. Quando invece la gomma consumata arriva ad allinearsi con questi tasselli, anche in un solo punto della circonferenza, la sostituzione non può più essere rimandata. Per identificare la posizione dei TWI sul fianco della gomma, Pirelli utilizza un piccolo triangolo.
Il metodo della moneta
Anche prima dell'appuntamento dal gommista, o in mancanza di uno strumento di misura professionale come il calibro, c'è un metodo empirico molto semplice che aiuta a farsi un'idea dello stato di usura: inserire una moneta nella scanalatura centrale del pneumatico. Storicamente si utilizzava il bordo della moneta da 500 lire, oggi sostituita da quella da un euro. Se la parte centrale della moneta risulta ancora coperta dalla gomma, il battistrada ha ancora margine; se invece resta scoperta, il pneumatico ha probabilmente raggiunto il suo limite di usura e va valutata la sostituzione. Si tratta di una verifica indicativa, che non sostituisce una valutazione accurata da parte di un esperto – ma che si rivela utile in assenza di alternative.
Non solo battistrada: i controlli visivi
La profondità degli intagli è l'indicatore più immediato, ma non l'unico da tenere sotto controllo. Un'ispezione visiva regolare dovrebbe estendersi anche ai fianchi del pneumatico, compreso il lato interno, spesso trascurato perché meno accessibile. Tagli, rigonfiamenti, screpolature o segni di invecchiamento della gomma sono altrettanti campanelli d'allarme, capaci di compromettere la tenuta del pneumatico anche quando il battistrada risulta ancora entro i limiti. Un pneumatico datato, pur con un'usura apparentemente contenuta, può infatti perdere elasticità e aderenza a causa dell'invecchiamento naturale della mescola.
Usura irregolare, un campanello d'allarme
Non sempre il consumo del battistrada avviene in modo uniforme lungo tutta la superficie. Un'usura concentrata nella parte centrale segnala solitamente una pressione di gonfiaggio troppo alta, mentre un consumo più marcato sulle spalle esterne è spesso legato a una pressione insufficiente. Irregolarità localizzate o a chiazze possono invece derivare da problemi di convergenza, di bilanciatura delle ruote o da componenti delle sospensioni usurati. Riconoscere questi pattern aiuta non solo a stabilire quando sostituire le gomme, ma anche a individuare un problema meccanico prima che comprometta la sicurezza o accorci la vita di un treno di pneumatici nuovi.
Meglio anticipare: la programmazione del cambio gomme
Salvo il caso di un danneggiamento improvviso e imprevedibile, che impone una sostituzione immediata, l'usura del battistrada in condizioni di utilizzo normale procede in modo graduale. Questo lascia il tempo per programmare per tempo l'acquisto di un nuovo treno di pneumatici, confrontando con calma le combinazioni disponibili per la propria vettura, sia che si scelga di mantenere l'equipaggiamento di serie sia che si opti per marca, tipologia o misure differenti, sempre nel rispetto di quanto indicato sulla carta di circolazione. Una programmazione per tempo consente anche di verificare con attenzione che il prezzo comprenda montaggio, equilibratura e smaltimento delle vecchie coperture, come previsto dalla normativa.
Il periodo giusto per il cambio stagionale
Anche la scelta del momento in cui effettuare la sostituzione incide sulla convenienza. È preferibile evitare i periodi di maggiore affluenza presso i gommisti, quando la disponibilità di marche, modelli e misure può risultare limitata e i prezzi meno vantaggiosi: è il caso, ad esempio, dei giorni che precedono l'esodo estivo. Per quanto riguarda i pneumatici invernali, il periodo più indicato per l'acquisto è spesso l'estate, quando i rivenditori rinnovano le scorte in vista dell'entrata in vigore, il 15 novembre di ogni anno, delle ordinanze che impongono l'obbligo di catene a bordo o di pneumatici invernali su molti tratti della rete stradale nazionale. Acquistare in anticipo non significa necessariamente montare subito le gomme sui cerchi: è possibile prenotare l'installazione per una data compresa entro i termini previsti.
Un controllo regolare del battistrada, unito all'attenzione verso pressione, fianchi e uniformità del consumo, resta lo strumento più semplice per capire quando è arrivato il momento di cambiare le gomme.
