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Test pneumatici di Formula 1®: ecco il dietro le quinte

Alta velocità e circuiti: così schiere di ingegneri in tutto il mondo mettono a dura prova il risultato di calcoli, progettazione, fantasia e temerarietà

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Provare
[pro-và-re] v. (pròvo ecc.)
v.tr. [sogg-v-arg]
1) Sottoporre qlco. a prova (SIN verificare): p. un motore...
Ci sarà un motivo se il dizionario assegna al termine provare questo significato per primo. Prima ancora di “fare un tentativo”; o “eseguire le prove di uno spettacolo”... E già il provare un motore sembra proprio volerci mettere sulla strada giusta.

Per il mondo dell’auto, infatti, il verbo provare ha almeno lo stesso peso dei verbi progettare, realizzare, assemblare. Anche l’idea più brillante, a volte, soccombe al verdetto della strada. E questo destino è ancora più diretto e incontestabile per gli pneumatici, che proprio con il fondo stradale o sterrato sono l’ultimo elemento di contatto del veicolo, automobile o moto che esso sia. Il che non significa soltanto assicurare il massimo comfort: con l’aumentare della velocità e l’insidiosità del fondo, equivale ad assicurare che svariate leggi della fisica non finiscano per mettere a repentaglio la sicurezza.

Con il passare degli anni, il concetto di prova per uno pneumatico ha fatto enormi passi avanti. I test indoor sono ormai di precisione matematica, e consentono di simulare condizioni di utilizzo al di là di ogni possibile limite reale. Ma poi intervengono l’asperità di un fondo, la variabilità ambientale, la tipologia di guida: tutti fattori che restituiscono alla strada la titolarità di banco di prova inappellabile. 

E allora la tecnologia ha invaso anche l’attività di prova outdoor. L’ha esaltata e costretta a estendersi e specializzarsi, alla ricerca di risultati che devono essere al top anche al termine di valutazione e affaticamento nelle condizioni più disparate e sinonimo di limite. 
Ecco perché l’oggetto ‘pneumatico’, con il suo essere altamente influenzabile da fattori esterni, deve uscire vincente da test di performance e durata disputata al caldo africano e al gelo al di là del 66° parallelo nord. E dato che anche a casa di Babbo Natale (66°, appunto) freddo e neve in luglio non si trovano, il calendario test dei costruttori di pneumatici -e d’auto, chiaramente- costringe a trasferte verso luoghi che soltanto un braccio di oceano separa dal Polo Sud.

Non a caso Pirelli presentò alla stampa il suo Sottozero per l’automobile, una decina di estati fa, ai rigori del giugno di Ushuaia, lembo più meridionale dell’Argentina. E più recentemente l’ultimo decimo di prestazione del Night Dragon motociclistico venne trovato nel corso di una cavalcata dall’Alaska a Miami, o il massimo affaticamento dello Scorpion Sync venne prodotto in un altro test estremo da Capo Nord a Dakar. Ma il banco di prova all’estremo di freddo non basta. Ci vuole la velocità: e questa, soltanto la strada la assicura in tutte le sue sfaccettature.    

Una di queste è l’impiego sportivo. Non a caso, una delle definizione tecniche più care a Pirelli è proprio relativa al Motorsport, descritto come il massimo laboratorio a cielo aperto di ricerca e sviluppo. Che in sintesi significa: esasperare una condizione d’uso in laboratorio può comportare lo sfruttamento massimo di un certo campo, di una certa misura fisica o meccanica, ma trascurarne altre. 

La strada, o ancora meglio la pista, se affrontata fino all’ultima estensione del cronometro, senza dubbio impone il confronto massimo. La verifica del limite ultimo oltre il quale -se si parla di pneumatici- c’è la perdita di aderenza. E quindi l’uscita di strada, quando non addirittura l’incidente, la collisione, il ribaltamento. Alta velocità e circuiti sono il metro attraverso il quale schiere di ingegneri in tutto il mondo mettono a dura prova il risultato dei loro calcoli, della loro progettazione, fantasia, temerarietà.

Proprio oggi, fine stagione 2015, si configura in questo senso un ritorno importante in Formula 1®. Perché la massima categoria dell’automobilismo, per ragione di costi, ha negli ultimi tempi sacrificato i test reali, al punto di rendere il debutto in pista un salto nel buio. Se qualche anno fa si esagerava nei test stagionali (alcuni team arrivavano a 40 mila km l’anno di pista extra-GP), oggi si è arrivati a saltare a piedi pari da un tavolo di progettazione al debutto in gara. Con tutte le spiacevoli sorprese che si possono immaginare. Ciò nel campo degli pneumatici è particolarmente assurdo.

Il continuo aumento delle prestazioni delle monoposto F1® richiederebbe un adeguamento delle gomme addirittura in corso di stagione; i regolamenti ne impongono invece il congelamento da un inverno all’altro, e senza test specifici in grado di fornire risultati dettagliati e probanti. Ma oggi, piccola inversione di tendenza.

E’ stata proprio Pirelli a pretendere nuovi test specifici: questi si sono tenuti ad Abu Dhabi martedì 1° dicembre, sullo stesso circuito teatro due giorni prima dell’ultimo GP di campionato. I test si sono svolti in condizioni particolarmente selettive: con il caldo che è il principale banco di prova per gli pneumatici e su un circuito di sfida reale sul quale la gamma slick P Zero F1® 2016 ha preso forma. Con monoposto e piloti del Mondiale, le condizioni limite del test erano assicurate. Così Pirelli ha finalmente messo a punto le armi per affrontare la sua sesta stagione F1® nell’era moderna.

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