Intervista con Eugenio Amos a cura di Gabriele Ferraresi
Foto: Filippo Tarentini - Art direction: Elena Papageorghiou - Photo assistant: Andrea Ceppi
Chiunque abbia guidato un'automobile sa che cos'è un dosso: la reazione più naturale è frenare e ridurre la velocità prima che l'ostacolo arrivi sotto le ruote. Ma in una macchina da corsa, su una strada di terra, l'istinto può diventare il primo errore. «Se freni sul dosso, spacchi tutto» dice Eugenio Amos. «Se invece hai il sangue freddo di accelerare, hai meno danni rispetto a quelli che avresti frenando sull'ostacolo». Lo stesso vale per un buco che compare all'improvviso in traiettoria: «Se all'ultimo ti trovi davanti un buco, spesso devi tirare dritto. È controintuitivo, ma è così».
Eugenio Amos ha quarantuno anni, vive a Varese, è imprenditore, pilota, collezionista e fondatore di Automobili Amos. È diventato noto nel mondo dell'automobile con il progetto della Delta Futurista, reinterpretazione contemporanea della Lancia Delta Integrale, e poi con la Safarista, una sua evoluzione più corsaiola e radicale. Negli ultimi anni ha affiancato a questo percorso anche GTO Motors, realtà specializzata nel mondo Ferrari classico e non, tra restauro, officina e cultura della meccanica. Ma quando gli si chiede di presentarsi, Amos non parte da lì: «Sono padre di due figli meravigliosi, a cui dedico tanta energia e tanto tempo. A tempo perso faccio l'imprenditore, ma solo quando non faccio il papà». Amos appartiene a un mondo raro, in cui l'automobile può essere molte cose insieme: oggetto estetico, fatto tecnico, memoria familiare, privilegio, ossessione privata, impresa sportiva. Ridurre Amos a un collezionista appassionato sarebbe una scorciatoia: nel suo lavoro c'è di mezzo l'investimento economico, ma questo, da solo, non spiega nulla. Può comprare una macchina, ma non necessariamente darle un senso. Può finanziare un progetto, ma non possono sostituire gusto, cultura, misura e competenza, tutte doti generosamente distribuite ad Eugenio Amos.
In quella frase sul dosso c'è molto del modo in cui Amos intende la guida, e forse anche una parte del suo modo di stare al mondo. È tutto fuorché velocità pura, esibizione o eroismo. È piuttosto una forma di conoscenza che si manifesta nel momento esatto in cui il corpo vorrebbe fare una cosa e l'esperienza ne impone un'altra.
La Delta Futurista, il progetto che lo ha fatto conoscere, nasceva già dentro questo territorio. Amos però rifiuta l'idea di aver creato un'icona: «Sarebbe irrispettoso nei confronti di chi mi ha preceduto e della Delta stessa. Io ho messo mano a qualcosa che era già un'icona. Ho provato a darne una mia interpretazione». La stessa cosa, in un altro modo, accade quando decide di riportare dentro la corsa un'altra forma già scolpita nell'immaginario collettivo, quella della Ferrari 308. «Per me un'icona è qualcosa che tutti conoscono. Anche chi non è appassionato di auto: gli dici Magnum P.I. e pensa alla 308; gli dici Delta con la livrea Martini e la riconosce comunque». Il punto per Amos, spesso ma non sempre - come dimostra la Tuono, una stranissima hatchback progettata da Automobili Amos nel 2020 e mai entrata in produzione - è intervenire su oggetti che esistono già nella memoria collettiva. Auto che rappresentano forme, ricordi, proporzioni, colori, rumori, e che continuano a significare qualcosa anche per chi non saprebbe distinguere un carburatore da un differenziale.
Dopo aver già vinto il Safari Classic 2023 con una Porsche 911 del Team Tuthill, Amos avrebbe potuto continuare su una strada collaudata. La Porsche, in quel mondo, in quel genere di gara, è quasi una garanzia. Scegliere invece una Ferrari 308 Gruppo 4 e prepararla per l'East Africa Safari Classic Rally - oltre tremila chilometri di terra rossa in Kenya, tra prove speciali, piste aperte, caldo, polvere, pietre, villaggi, animali e traffico locale - ha significato rischiare per il gusto della sfida e della bellezza, ma anche salire a bordo di qualcosa di difficilmente giustificabile in piena Africa. Ha significato mettere una Ferrari 308 nella condizione più lontana possibile dall'idea ordinaria di dove dovrebbe stare una Ferrari 308, costringendola a misurarsi con una gara in cui quelle forme - magnifiche, eterne - disegnate da Leonardo Fioravanti, da sole, non servivano assolutamente a niente. O forse no? Forse no. Forse proprio per questo, per Eugenio Amos la faccenda è molto più interessante. «Sulla carta, guardando i dati analitici, la Ferrari avrebbe dovuto andare meglio. Il problema è che la carta e la realtà sono due cose molto diverse. La mia idea era prendere una macchina che fosse non solo performante, ma anche sexy. Volevo una macchina bella, che facesse piacere vedere ai locali e che potesse suscitare un sorriso negli appassionati. Le Porsche sono bellissime, ma sono anche una garanzia: con la Ferrari, invece, intravedevo una storia molto più romantica e affascinante. Perché quello che secondo me manca oggi, è il romanticismo».
Romanticismo, nel caso di Eugenio Amos, vuol dire tante cose, ma non vuol dire nostalgia. Non è rimpianto di un passato genericamente migliore, né una posa da uomo contro il proprio tempo, ma piuttosto il tentativo di tenere viva una parte dell'automobile che la contemporaneità tende a cancellare: la sua capacità di essere cultura materiale, non soltanto mobilità; e di essere avventura, non soltanto prestazione. Dentro questa visione, la tecnica non scompare. Anzi, diventa il dispositivo grazie a cui il romanticismo evita di diventare velleità. «La 308 ha tutto il peso dietro: cambio, motore, differenziale. Però davanti c'è un serbatoio da 107 litri, quindi più di cento chili caricati sull'anteriore, e questo dà un certo equilibrio alla macchina». Con Amos ha corso Paolo Ceci, che lui chiama «la mia moglie delle gare». La formula dice bene il livello di fiducia necessario. «Avere un buon navigatore fa una grande differenza, anche nella valutazione del pericolo e nel ritmo». Ma il centro, ancora una volta, non è soltanto la competizione. Dopo anni di pista, Amos si è avvicinato ai rally cross country inseguendo anche il mito della Dakar, che suo padre aveva corso con un camion e che lui aveva seguito da bambino nelle tappe nordafricane su una Land Rover 110. «Per me la componente del viaggio, del visitare, del conoscere culture e fare esperienze è fondamentale. È molto diverso dal girare in un catino per tre giorni…». Il Kenya, dice Amos, è fatto anche di bambini, anziani, villaggi, boda boda - i mototaxi locali - e ancora colori, odori. «È un'emozione che va al di là della competizione. Per me queste cose sono vitali».
Mentre l'automobile sembra destinata a diventare un dispositivo sempre più simile a uno smartphone, Amos lavora su ciò che rischia di perdersi: la bellezza che fa sorridere i bambini quando passa un'auto mai vista, la tecnica che emoziona, il rapporto fisico con la macchina e con la strada. È tutt'altro che nostalgia o rifiuto del presente. È il tentativo di tenere viva una cultura dell'automobile come esperienza fisica, estetica e morale. E anche come un'avventura.
