Paul Hembery: “Combinação de duro e macio para mais estratégias em Suzuka”

Qual é a história?

Este ano, a Pirelli irá levar os pneus P Zero Prata de composto duro e os pneus P Zero Amarelo de composto macio para o Japão: uma mudança em relação às escolhas do ano passado, quando foram utilizados os pneus macio e médio. No entanto, os compostos usados este ano são no geral mais macios, o que quer dizer que os pneus que veremos na edição de 2012 do GP japonês irão oferecer ainda mais performance, como tem sido o caso no decorrer desta temporada. Isto nem sempre se tem refletido nos tempos de volta, devido aos novos regulamentos técnicos para 2012 que tornaram os carros ligeiramente mais lentos e também os aproximaram em termos de velocidade. Mas os pneus propriamente ditos têm beneficiado de uma janela mais alargada de máxima performance – e Suzuka é um dos lugares em que eles são mais postos à prova durante o ano. Em conjunto com Barcelona, este é um circuito onde se registam as mais elevadas cargas de energia impostas aos compostos P Zero no decurso da época, em especial devido às várias curvas longas e rápidas tais como a 130R e a Spoon (Colher).

Na verdade, a 130R é a curva mais rápida da temporada, feita a 310 km/h em sétima velocidade, em que os pneus são sujeitos a três forças simultâneas: descendente, em curva e aceleração. Só a força lateral equivale a 3,1 G, mas a 130R é uma curva bastante aberta e não é aquela onde os pneus suportam o máximo de força lateral: isso verifica-se na Curva 7, a Curva Dunlop, onde a energia lateral atinge os 3,4 G. Devido a todas essas exigências mecânicas e térmicas a que os pneus estão sujeitos, não é invulgar que a temperatura da banda de rodagem exceda os 110º C. As condições meteorológicas podem ser complexas no Japão – no passado, sucedeu que a qualificação teve de ser adiada para domingo de manhã devido a chuva torrencial – por isso, como de costume, a Pirelli irá também levar os pneus intermédio Cinturato Verde e de chuva Cinturato Azul.

O Diretor da Pirelli Motorsport diz:

Paul Hembery: “Para nós, Suzuka é definitivamente um dos pontos altos do calendário da F1: não só sob um ponto de vista técnico, mas também devido à sua atmosfera única. Os fãs são dos mais conhecedores e entusiásticos de todo o mundo, e temos sempre a garantia de um acolhimento extremamente caloroso. Mas é o traçado do circuito que coloca o desafio técnico: Suzuka é um circuito clássico para pilotos, um pouco como Spa ou Monza, com algumas das curvas mais impressionantes de toda a temporada e muito pouca margem para errar. Embora à primeira vista possa parecer, pela designação dos compostos, que este ano vamos levar pneus mais duros para o Japão, na verdade eles são mais macios. Apesar do aumento das exigências que são feitas aos compostos e à estrutura dos pneus, eles estão ainda mais capacitados para suportar as imensas forças a que são sujeitos, volta após volta. Com um intervalo completo entre os dois compostos, esperamos que isso vá proporcionar um extra de performance e emoção à que já é uma corrida clássica. Isso também deverá abrir oportunidade para muitas estratégias diferentes, as quais, como já vimos este ano, podem constituir a base de vitórias memoráveis ou levar os pilotos a um máximo resultado, mesmo se tiverem começado de um lugar mais atrás na grelha de partida. No ano passado, o título de pilotos ficou decidido no Japão, mas este ano o campeonato tem sido tão competitivo que ainda estamos muito longe de ver a decisão do título e isso é uma boa notícia para todos os aficionados da modalidade.”

Os homens atrás do volante dizem:

Kamui Kobayashi (Equipa Sauber F1): “O circuito de Suzuka é muito especial – e não apenas por ser o meu GP caseiro! Estou certo de que muitos pilotos concordam que este é um excelente circuito – é uma pista muito técnica e na verdade é muito difícil fazer ali uma volta perfeita, o que é parte do desafio. Para conhecer a maioria dos circuitos basta fazer 20 a 30 voltas. Mas em Suzuka ainda se está a aprender mesmo depois de se terem feito centenas de voltas. A superfície da pista tem muita aderência, o que significa que é fácil fazer com que os pneus funcionem, mas significa igualmente que é bastante difícil fazer a gestão dos pneus em distâncias longas. As curvas de alta velocidade, como é óbvio, também colocam muita carga sobre os pneus. Claro que para mim, o Grande Prémio em que corro em casa representa algo de especial. Os fãs japoneses são excelentes e a disposição e a atmosfera que eles criam constitui um grande apoio. E eles também não me apoiam só a mim! São verdadeiros fãs da Fórmula 1 e é por isso que eu me sinto verdadeiramente orgulhoso deles.”

O piloto de testes da Pirelli diz:

Lucas di Grassi: “É um verdadeiro prazer pilotar em Suzuka, um circuito que origina sempre boas corridas, mas não é muito fácil para os pneus porque eles enfrentam muitas exigências duras: a primeira parte da volta, por exemplo, é constituída por curvas atrás de curvas, pelo que os pneus estão constantemente a ser solicitados sem hipóteses reais de arrefecerem. Há muitas combinações de forças, em particular quando os carros estão a curvar e a acelerar e isso é o que sempre coloca muita energia sobre os pneus. Por causa disso, nunca há problemas com o aquecimento dos pneus frios, mas também por isso é, sem dúvida, preciso ter cuidado e gerir os pneus nas tiradas longas, em especial se o carro está pesado com muito combustível. É bom termos este ano o pneu duro no Japão: testei muito a versão de 2012 do pneu duro e ele é realmente um produto versátil, que oferece muita performance mas também durabilidade: um grande avanço em relação ao composto equivalente em 2011. O pneu macio deverá ser a escolha perfeita para a qualificação, mas espero ver o pneu duro a desempenhar o seu papel durante a corrida.”

Notas técnicas dos pneus:

- Embora a série de curvas em sucessão coloque muita energia sobre os pneus, a natureza da superfície da pista faz com esta tenha a menor exigência em termos de tração de todos os circuitos do calendário. O único lugar onde os pneus têm que proporcionar tração total é à saída da curva em gancho (Curva 11) e na chicana descendente final. O esforço de travagem é também comparativamente baixo.

- O pneu direito da frente tem um trabalho particularmente duro no Japão: por exemplo, na curva 130R, suporta o equivalente a 800 quilos de força descendente quando o carro descreve a curva à velocidade máxima.

- Altos níveis de tensão sobre os pneus podem originar bolhas se o carro não tiver sido afinado devidamente. Esse fenómeno é o resultado de desenvolvimento localizado de calor, em particular nos ombros do pneu, quando este se flexiona ao rolar. Se não for tratado através da redução das exigências colocadas aos pneus, pode levar a que partes da banda de rodagem se desintegrem, com a performance a ser afetada.