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GRAND PRIX DE SILVERSTONE: EXPLICATIONS SUR LES FAITS ET ANNONCES RELATIVES AUX PROCHAINES COURSES

GRAND PRIX DE SILVERSTONE: EXPLICATIONS SUR LES FAITS ET ANNONCES RELATIVES AUX PROCHAINES COURSES

UNE SERIE DE CAUSES EXPLIQUENT LES DEFAILLANCES PNEUMATIQUES CONSTATEES A SILVERSTONE : INVERSION DU SENS DE MONTAGE DES PNEUS ARRIERE, PRESSIONS DES PNEUS BASSES, CAMBRURES EXTREMES ET IMPORTANTS VIBREURS

1) Inversion du sens de montage des pneus. En d’autres mots, le pneu droit monté à la place du gauche, et vice-versa, sur les monoplaces ayant subi de telles défaillances. Les pneus fournis cette saison disposent d’une structure asymétrique, et ne peuvent être interchangeables. Les flancs sont conçus de telle sorte qu’ils peuvent supporter des charges spécifiques sur les parties externe et interne du pneu. Changer la disposition des pneus a provoqué un effet sur leur façon de fonctionner dans certaines conditions. La partie extérieure est pensée en particulier pour composer avec de très fortes charges latérales générées dans les virages sur des circuits demandeurs tels que Silverstone, où les virages gauches et les vibreurs sont particulièrement agressifs.

2) L’utilisation de pressions pneumatiques particulièrement basses ou, quoi qu’il en soit, inférieures aux recommandations de Pirelli. Un sous-gonflage soumet les pneus à encore plus de tensions en conditions de course.

3) Des angles de cambrure extrêmes.

4) Des vibreurs particulièrement agressifs dans les courbes rapides, comme dans le Virage 4 de Silverstone, où l’on a assisté à la majorité des défaillances. C’est pour cette raison que les pneus arrière gauches furent touchés.Le seul problème apparu avant Silverstone concernait la délamination ; un phénomène totalement différent. Pour faire cesser ceci, Pirelli avait trouvé une solution en suggérant que les équipes utilisent des pneus testés au Canada et à compter de Silverstone. Cette proposition rejetée, Pirelli trouva une autre solution par le biais de tests en laboratoire, à l’aide d’un procédé d’assemblage différent pour lier la bande de roulement à la carcasse. Le problème de délamination n’a ainsi rien à voir avec le phénomène observé en Grande-Bretagne.

Suite aux conclusions de ces analyses, Pirelli souhaite souligner les points suivants :

1) Monter les pneumatiques dans le mauvais sens est une pratique qui fut sous-estimée par tout le monde, y compris par Pirelli, qui n’a pas interdit cela.

2) De la même façon, le sous-gonflage et l’adoption de cambrures extrêmes, paramètres sur lesquels Pirelli n’a aucun contrôle, sont des choix pouvant se montrer dangereux dans certaines circonstances. De ce fait, Pirelli a demandé à la FIA que ces paramètres fassent l’objet d’examens futurs plus approfondis et précis. Pirelli a également demandé une aide pour que ces règles soient suivies par un commissaire attitré.

3) Pirelli souhaite souligner le fait que la gamme de pneus 2013 ne met pas en péril la sécurité des pilotes d’une quelconque façon si ces derniers sont utilisés de la bonne manière, et que les critères de sécurité requis par la FIA sont tous observés.

La conclusion logique est qu’il est essentiel que ces pneus de performance et de techniquement sophistiqués soient régulés et contrôlés avec soin par Pirelli en personne. Afin de s’assurer du fonctionnement optimal des pneus, la firme italienne souhaite bénéficier de données en temps réel des équipes sur des paramètres fondamentaux tels que les pressions, les températures et les angles de cambrure. En attendant que de nouvelles règles permettent à Pirelli d’accéder à ces données, vitales pour le développement et la gestion de pneus haute performance, les mesures suivantes sont proposées pour les prochains Grands Prix, en accord avec la FIA, la FOM, les équipes et les pilotes :

1) L’utilisation des pneus actuels mais avec l’évolution proposée par Pirelli testée au Canada (et totalement fiable) pour le Grand Prix d’Allemagne, ce weekend. Il s’agit là du meilleur compromis technique pour le circuit du Nürbürgring. Les pneus arrière utilisés pour le GP d’Allemagne, le 7 juillet, disposent d’une structure en Kevlar remplaçant la ceinture en acier actuelle. La ceinture 2012 est réintroduite pour assurer une stabilité maximale et une bonne tenue de route. Comme ces derniers sont également asymétriques, il est formellement interdit de les inverser. Les pneus avant, en revanche, ne seront pas modifiés.

2) Introduction d’une nouvelle gamme de pneus à compter du GP de Hongrie. Ces nouveaux pneus disposeront d’une structure symétrique, pensée pour garantir un maximum de sécurité, même sans devoir accéder à des données pneumatiques spécifiques (ce qui est néanmoins essentiel pour optimiser les fonctions des pneus 2013, plus sophistiqués). Les pneus utilisés à compter du GP de Hongrie allieront les caractéristiques des pneus 2012 aux performances des mélanges 2013. Les pneus disposeront d’une structure, d’une construction et d’une ceinture identiques à ceux de 2012, assurant ainsi performance et sécurité. Les mélanges resteront les mêmes que ceux utilisés en 2013, garantissant des temps au tour plus rapides et des fenêtres d’exploitation plus larges. En accord avec la FIA, cette nouvelle spécification sera testée en piste avec les équipes et leurs monoplaces 2013 à Silverstone, du 17 au 19 juillet, au cours d’une séance où les pilotes de course monteront à bord pour les essais « jeunes pilotes ». Ces tests contribueront à valider les développements de façon définitive sur la nouvelle gamme de pneus, tout en offrant aux équipes l’opportunité de s’approprier les besoins en réglages sur leurs voitures.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport : « Ce qui s’est produit à Silverstone fut totalement inattendu et il s’agit de la première fois que l’on voit quelque chose comme ça en plus d’un siècle d’implication de Pirelli en sports mécaniques. Ces incidents, qui nous affectent beaucoup, ont mis l’accent sur l’état d’urgence concernant des changements que nous avions déjà proposés –et qui seront introduits pour les essais libres du GP d’Allemagne, vendredi-. Nous souhaiterions souligner la coopération de la FIA, de la FOM, des équipes et des pilotes, ayant oeuvré rapidement pour trouver une solution immédiate au problème : l’adoption de tests hivernaux, en particulier, organisés avec la FIA, et plus appropriés au développement pneumatique ; et la possibilité de tester en cours de saison, permettant de contribuer à la réalisation de pneus aux standards évolués pour le bien de la sécurité et de la performance. Je souhaiterais insister sur le fait que la gamme de pneus 2013 est totalement sûre, utilisée de la bonne façon. Ce qui s’est produit à Silverstone nous a amenés à demander l’accès total aux données pneumatiques en temps réel pour nous assurer de leur usage correct et du développement des pneus disposant de la sophistication que nous avions demandé à fournir pour offrir des performances extrêmement élevées –faisant baisser les temps au tour de plus de deux secondes en moyenne-. En attendant ces changements, nous introduirons des pneus plus aisés à gérer ».

A la suite du communiqué de presse que nous avons diffusé hier soir pour expliquer les défaillances des pneumatiques constatées à Silverstone, Paul Hembery précise : Contrairement à ce que certains pensent, je tiens à souligner la collaboration et le soutien que nous avons reçus de la part des équipes, des pilotes, de la FIA et de la FOM. En aucun cas nous ne souhaitons nous attaquer à qui que ce soit. Nous avons pris nos responsabilités comme le souligne le communiqué de presse diffusé précédemment. Mais n’ayant pas le plein contrôle sur l’ensemble des éléments qui impactent l’utilisation de nos pneumatiques, nous avons besoin de la contribution de chacun. Et c’est ce qui se passe : nous recevons le soutien plein et entier de tous les acteurs impliqués envers qui nous sommes très reconnaissants. »

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