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LE GRAND PRIX DU BRESIL DU POINT DE VUE PNEUMATIQUE
La première saison de Pirelli en Formule 1 après 20 ans d’absence prend fin à Interlagos : l’un des circuits les plus courts mais les plus excitants du calendrier. Se déroulant exactement huit mois après le lancement de la saison en Australie, cette dernière manche est la plus tardive de l’année depuis 1963.
La course brésilienne de 71 tours propose des caractéristiques inhabituelles, comme une ligne de départ/arrivée située en haut d’une côte accentuant les risques de mise en action du système anti-calage et des changements d’élévation importants. Tournant dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, le tracé est également un site apprécié pour les courses de cyclisme sur route. Voici les caractéristiques du tracé pauliste de l’Autodromo Jose Carlos Pace d’un point de vue pneumatique…
La piste :
La ligne de part/arrivée est le point le plus élevé du circuit, menant rapidement à une impressionnante descente vers les « S » de Senna. Un enchaînement de virages complexe où la stabilité de la monoplace est cruciale. L’entrée de la chicane représente une belle opportunité de dépassement.
Les pilotes négocient la Curva do Sol à pleine charge d’accélération (250 km/h), et subissent des charges latérales de 4G. La structure des pneus est soumise à rude épreuve.
Les monoplaces atteignent une vitesse de pointe de près de 310 km/h dans la ligne droite baptisée Reto Opposta. La structure du pneu absorbe les bosses de la piste et neutralise le mouvement vertical du châssis, rendant la voiture parfaitement vissée au sol à l’abord de la zone de freinage suivante.
Après la ligne droite se trouve un enchaînement de virages lents, négociés en second et troisième rapport. Les pilotes y utilisent beaucoup les vibreurs, et le peu d’adhérence signifie que la traction y est cruciale. Les pneus se doivent ainsi de générer tout le grip mécanique requis pour permettre à l’auto de franchir ces courbes complexes.
La piste reprend de l’altitude par la suite jusqu’à la ligne de départ/arrivée dans une série de gauches toujours plus rapides, allant puiser énormément d’énergie dans les pneus. Bien négocier le dernier virage est vital pour remettre les gaz le plus rapidement possible et trouver de la vitesse devant les stands. Une nouvelle fois, c’est aux pneus de transformer le couple du moteur en adhérence effective dès que possible. La piste est moins bosselée qu’elle ne le fut par le passé, grâce à un re-surfaçage réalisé en 2005.
Les stratégies aux stands devraient être favorisées par le peu de temps que coûte un arrêt : mois de 20 secondes suffisent en effet à s’acquitter d’un changement de pneumatiques de bout en bout.
Pneus routiers et pneus compétition :
Pirelli est entré en Formule 1 afin de renforcer son image de marque et de vendre plus de produits routiers. Mais qu’ont de similaire les composés P Zero de F1 et leurs homologues routiers ?
La gamme P Zero de course est plus large qu’un pneu routier normal et bénéficie d’une structure interne exceptionnellement rigide. L’épaule du pneu est également plus importante. Le pneu routier se caractérise en comparaison par une sculpture plus profonde et un composé dur, lui offrant une durée de vie conséquente.
Un pneu de route P Zero durera plusieurs milliers de kilomètres, tandis qu’un pneu compétition en parcourra en moyenne une centaine ! Les contraintes sont bien sûr extrêmes en F1, et la surface de contact du P Zero F1 peut se multiplier jusqu’à trois fois à pleine charge aérodynamique et haute vitesse. L’empreinte du pneu routier restera de son côté toujours la même.
Le pneu P Zero compétition est conçu pour offrir le maximum de performance possible, et offrir une adhérence parfaite même lorsque des forces latérales de 4G en accélération sont subies dans les virages rapides.
En d’autres mots, le pneu F1 offre 4 fois plus d’adhérence qu’un pneu routier classique, grâce à une fenêtre d’exploitation supérieure à 100°C, maximisant l’adhérence de la surface de contact avec le sol. Un pneu P Zero routier monte jusqu’à 40°C grâce à un composé bien plus dur.
Le grip supérieur du P Zero F1 est encore plus mis en valeur lors des phases de freinage. Une auto routière génère des décélérations d’environ 1G en freinant, mais une Formule 1 peut faire monter ce chiffre jusqu’à 5G, et freine de 330 km/h à 80 km/h en trois secondes.
La différence est tout autant importante lorsque l’on regarde les performances sur le mouillé. Sur une surface détrempée, les pneus pluie Pirelli évacuent environ 60 litres d’eau par seconde. Un composé tendre et des charges aérodynamiques élevées permettent à une F1 de rester adhérente à haute vitesse avec une surface sèche : le pilote bénéficie d’un contrôle total.
Un pneu routier évacue de son côté environ 13 litres d’eau par seconde. Un chiffre qui assure une sécurité parfaite pour n’importe quel type d’automobile dans des conditions de conduite normales.
La F1 est cependant loin de proposer des conditions de conduite normales ! L’adhérence incroyable des pneus développés pour la course permet aux autos de tirer le meilleur parti de leur puissance et capacités d’accélération.
Une automobile routière monte de 0 à 60 km/h en environ 2,5 sec. Une F1 atteindra les 100 km/h en autant de temps. Toutes deux doubleront leur vitesse dans les 5 secondes suivantes, poussées à plein régime. La différence se situe au niveau de la performance, de l’adhérence et de la maniabilité latérale. Seul un pneu P Zero de compétition pourra être assez efficace pour composer avec les demandes extrêmes de la F1.
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