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28/07/2011

LE GRAND PRIX DE HONGRIE DU POINT DE VUE PNEUMATIQUE

Le Hungaroring est le circuit permanent le plus lent du calendrier F1 avec une pleine charge d’accélération de seulement 10 secondes par tour. Ce weekend, le Grand Prix de Hongrie pourrait compter comme facteur la possible chute de pluie, que l’on annonce présente par intermittences durant le weekend. La piste a été légèrement modifiée par rapport à l’an dernier, avec des bacs à graviers dans les virages 3, 8 et 9 ayant disparu au profit d’échappatoires asphaltés dans un souci de sécurité.

Le Hungaroring demeure un Grand Prix extrêmement exigeant, qui n’a été remporté qu’à deux reprises par un pilote non titré ! On ne vit en effet ce cas de figure que l’an passé avec Mark Webber, et avec Thierry Boutsen en 1990. Il y eut encore moins de courses sur le mouillé, puisque seule la manche de 2006 fut disputée sous la pluie. Jetons un œil aux caractéristiques de la piste du point de vue pneumatique.

La piste

Un tour du Hungagoring fait 4381 mètres, sur un asphalte glissant et poussiéreux et de fortes températures, pouvant dépasser les 50°C dans le cockpit.

Pour la Hongrie, Pirelli a donc amené les tendres PZero Jaunes et les super tendres PZero Rouges afin de pallier au manque d’adhérence.

L’un des plus gros défis est le virage 2. Celui-ci est abordé en seconde, un peu au-dessus de 100 km/h. Le circuit suit ensuite une descente vers l’extérieur qui accentue le sousvirage, qui devient de plus en plus présent jusqu’à la sortie du virage. L’avant-droit fait la majorité du travail pour maintenir la monoplace en ligne dans le virage et absorber les bosses.

A mi-tour, une série de virage -parmi lesquels la chicane des virages 6 et 7- s’enchaîne à haute vitesse. Les pilotes utilisent les vibreurs pour suivre leur trajectoire. Les impacts générés créent une force qui s’exerce sur le pneu : 800 kg qui causent des vibrations conséquentes, et absorbée partiellement par le pneu, faisant partie intégrale de la suspension d’une Formule 1.

La dernière section du circuit est très éprouvante. Un gauche serré (turn 13) à basse vitesse limite les appuis aérodynamiques, contraignant les pneus à fournir tout le grip mécanique. C’est donc le mélange pneumatique qui produit la majorité du travail pour dégager l’auto et offrir une bonne traction, et de permettre au pilote d’utiliser toute la puissance moteur.

Le mot du pilote d’essais pirelli

 Lucas di Grassi: “Le Hungaroring est une piste très technique qui convient très bien aux tendres et aux super tendres. La partie cruciale est le second secteur de la piste, qui dépend vraiment beaucoup de l’appui et d’un bon rythme. Il y a cinq ou six virages de suite et il faut prendre chacun d’entre eux correctement pour assurer un bon temps au tour, et donc beaucoup de précision du côté du pneu. Il n’y a qu’un seul endroit où dépasser, au bout de la ligne droite principale. Le Hungaroring est le second endroit le plus difficile de la saison où dépasser après Monaco, mais ce sera peut-être un peu différent cette fois-ci, comme Pirelli a fait un très bon travail pour faire des pneus permettant de faire des manœuvres. La piste évolue avec le dépôt de gomme sur la piste durant le weekend, mais s’il pleut, cela minimisera évidemment les effets. Comme à Monaco, un résultat inhabituel en résulter, particulièrement par temps humide ».

Les pneus et systemes d’echappements en formule 1

Dans un sport comme la Formule 1, qui se caractérise par un développement continu et des changements de règlementations techniques fréquents, Pirelli fait face à un challenge de taille en termes d’adaptation technologique et de fourniture des dernières requêtes et innovations.

Récemment, la façon dont les échappements de l’auto sortaient de l’auto a beaucoup intéressé les ingénieurs et les commissaires techniques. Les échappements peuvent produire un avantage aérodynamique de plusieurs façons, mais ils affectent également les pneus arrière en les soumettant à d’énormes quantités d’air chaud sur des zones très localisées.

Utiliser des échappements propulsant vers l’avant, et sortant à proximité des déflecteurs est la solution la plus efficace. Les 1000 degrés des échappements véhiculent l’air tout le long de l’auto et peuvent aider à améliorer l’appui. Mais quand ces gaz atteignent les pneumatiques arrière, ils peuvent provoquer un pic de température de plus de 150°C sur l’arrête et le top du pneu.

En dépit de ces changements thermiques énormes mais variables, les caractéristiques et la fiabilité de l’ensemble de la structure du pneu et de ses composants n’est pas affectée. Cela illustre les standards aussi élevés que possible de Pirelli dans les domaines de la sécurité, de la performance et de la durabilité, même dans les conditions d’utilisation les plus extrêmes.

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