En résumé : les règles d'or
1. Observez la route avant de la ressentir : asphalte brillant, plaques d'humidité, gravillons, plaques d'égout et marquages au sol sont des signaux d'alarme.
2. Au cours des premiers kilomètres, vous devez « tester » l'adhérence sur une ligne droite, avec un freinage et une accélération progressive.
3. Vous ne devez pas chercher la limite, mais estimer où elle se trouve afin de savoir quelle marge il vous reste.
4. Freinez tôt, progressivement et, dans la mesure du possible, avec la moto droite.
5. Dans un virage, l'adhérence ne se teste pas, elle se respecte : trajectoires larges et arrondies, entrée progressive et accélération en douceur à la sortie.
Tout passe par deux points de contact au sol
La moto roule sur les deux petites surfaces de contact des pneus : freinage, accélération et virage — tout passe par là, par l'adhérence disponible à ce moment-là.
L'adhérence varie énormément. En compétition, l'adhérence est le terrain d'essai ultime et les angles d'inclinaison atteints sont impressionnants, tandis que sur une plaque de glace, elle chute près de zéro. Sur route, vous circulez entre ces deux extrêmes, et lorsque l'asphalte est glissant en raison du froid, de la saleté ou de la pluie, en plus de rouler avec beaucoup de précautions, vous devez avoir une perception de l'adhérence disponible.
Comment reconnaître un asphalte piégeux
La première chose à faire est d'observer. Une surface de route à risque peut être :
• Brillante, endommagée ou mouillée ;
• Sale, avec des gravillons déposés sur les bords de la chaussée ;
• Parsemée d'éléments dangereux : marquages au sol, plaques d'égout, raccords.
Si l'asphalte est mouillé, l'adhérence peut être sensiblement réduite et, surtout, devenir moins uniforme ; le froid aggrave la situation. Alors, comment savoir de quelle adhérence dispose le pneu ? Plusieurs indices peuvent vous aider à l'évaluer.
Comment évaluer l'adhérence sans s'approcher de la limite
Dans les premiers kilomètres, ou lorsque les conditions changent, vous devez vous forger une idée de l'adhérence disponible. Le moyen le plus sûr de tester l'adhérence est de le faire en ligne droite. En freinant et en accélérant de manière progressive, vous devez observer :
• Les petits mouvements des pneus sur la surface de la route ;
• Les moindres indices de perte d'adhérence ;
• Le comportement de la direction et la réponse aux commandes.
Vous ne devez pas provoquer de dérapage pour sonder quelle est l'adhérence disponible : il suffit de recueillir des informations sur le comportement de la moto et de toujours conserver une bonne marge.
Si la moto est équipée d'assistances électroniques, le déclenchement du contrôle de traction et de l'ABS fournit de précieuses indications : s'ils s'activent fréquemment, cela signifie qu'on demande beaucoup aux pneus par rapport à l'adhérence disponible.
Rouler en finesse : séparer les actions
Dans des conditions de route glissante, vous devez conduire de manière à minimiser les actions dangereuses. Un rythme modéré doit être associé à une main légère et progressive sur les commandes. C'est comme jouer du violon : chaque mouvement doit être précis et mesuré par rapport aux autres.
La raison est simple : le pneu fournit une quantité déterminée d'adhérence, et lorsqu'une partie est utilisée pour une fonction, il en reste moins pour les autres. Lorsque l'adhérence est suffisante, les actions peuvent se chevaucher — par exemple, entrer dans un virage avec les freins légèrement actionnés ou accélérer avec la moto à un bon angle d'inclinaison. Lorsque l'adhérence est réduite, en revanche, il est préférable de demander au pneu une seule chose à la fois : freiner ; s'inscrire dans le virage ; négocier le virage ; sortir du virage en coordonnant l'accélération avec la réduction de l'angle d'inclinaison. Un certain chevauchement des actions est inévitable, mais il doit être bien calibré.
Rouler dans diverses situations
Lorsque l'adhérence est limitée, les moments les plus critiques sont les changements de vitesse et d'angles d'inclinaison. La situation la plus sûre est de rouler en ligne droite à vitesse constante (sauf imprévus tels qu'une plaque de glace ou un nid-de-poule profond), tandis que chaque manœuvre doit être exécutée avec précaution.
Freinage : se préparer, puis freiner
Le mot-clé est la progressivité. Vous commencez par exercer une très légère pression sur les commandes et l'augmentez doucement jusqu'au niveau perçu comme sûr, ce qui laisse une bonne marge avant le point de dérapage. Pas de gestes brusques.
Voici les règles générales :
• Augmenter les distances avec les autres véhicules ;
• Anticiper le freinage pour réduire le besoin de freiner fort ;
• Partout où c'est possible, effectuer la partie la plus importante du freinage avec la moto droite.
La meilleure technique consiste à utiliser les deux freins ensemble. L'arrière contribue à la décélération et peut aider à garder la moto stable ; l'avant fait la majeure partie du travail, car la charge plus importante augmente l'adhérence du pneu et permet de développer une plus grande force de freinage.
Aujourd'hui, la plupart des motos sont équipées de l'ABS, qui intervient lorsqu'il détecte une tendance au blocage d'une roue, en modulant automatiquement la pression de freinage. S'il n'y a pas d'ABS et qu'une roue a tendance à bloquer, vous devez immédiatement réduire la pression sur la commande concernée : lorsque le pneu récupère de l'adhérence, augmentez-la à nouveau progressivement.
Dans les virages : l'adhérence ne se teste pas, elle se respecte
La condition la plus critique sur les routes à faible adhérence est le virage. Si l'inclinaison est augmentée au-delà de la limite, les pneus peuvent perdre leur grip et une chute devient très probable : sur de l'asphalte glissant, lorsqu'un pneu « décroche », il est très difficile de le rattraper. Là aussi, la progressivité s'applique :
1. Freinage et relâchement des freins en douceur
2. Entrée progressive dans le virage
3. Trajectoire large et arrondie
4. Sortie avec une accélération douce
Cela ne doit pas devenir une séquence rigide et académique : les différentes actions doivent se succéder de manière fluide et précise, pour éviter d'avoir à corriger la trajectoire en milieu de virage, de freiner brusquement, de fermer ou rouvrir les gaz.
Un motard expérimenté peut percevoir l'adhérence même en étant penché, à travers le corps, les repose-pieds et surtout le guidon. C'est une sensibilité qui s'acquiert avec le temps, en s'habituant à sentir la moto dans toutes les situations.
En accélération : caresser la poignée de gaz
Même accélérer en ligne droite avec peu d'adhérence demande de l'attention, mais ce n'est pas la condition la plus critique. Dès que l'on sent que l'arrière patine, pour éviter le dérapage, il faut réduire progressivement l'ouverture des gaz jusqu'à ce que le pneu retrouve de la motricité. À ce moment-là, l'accélération peut être reprise, toujours avec une ouverture modérée des gaz.
En virage, la situation change. Une grande partie de l'adhérence est utilisée pour maintenir la moto inclinée, et si vous accélérez excessivement, l'arrière peut perdre de l'adhérence et déclencher une glissade difficile à contrôler. Le contrôle de traction réduit considérablement les risques.
L'électronique la plus avancée
L'ABS peut posséder de multiples niveaux d'intervention : allant du réglage sportif au plus intrusif, à utiliser dans les conditions les plus exigeantes. Doté d'une centrale inertielle, qui détecte les mouvements de la moto plusieurs fois par seconde, l'ABS peut être du type Cornering (actif en virage), qui module le freinage en tenant également compte de la dynamique. Il augmente la marge de sécurité, mais n'élimine pas les limites physiques de l'adhérence.
De nombreuses motos haut de gamme disposent de plusieurs cartographies moteur à utiliser selon les besoins : les plus douces, pour la conduite touristique ou pour la pluie, règlent la distribution du couple d'une manière plus fluide, afin d'éviter de mettre le pneu sous contrainte pendant qu'il travaille dans des conditions d'adhérence limitée. Celles-ci peuvent également fonctionner avec une centrale inertielle, et réguler le couple délivré en fonction de l'angle d'inclinaison.
Avant de partir : pneus, moto et équipement
Ces sujets mériteraient chacun une section à part entière, nous les mentionnons ici pour souligner l'importance de préparer le pilote et la moto. Lorsque nous sortons notre moto, pour un long trajet mais aussi pour un simple déplacement, la première chose à vérifier sont les pneus. Vous devez contrôler le degré d'usure des pneus et la pression, qui doit correspondre à celle indiquée dans le manuel d'utilisation et d'entretien de la moto.
L'équipement est également important, et doit répondre à deux exigences : il doit être confortable et protecteur. Le confort, qui comprend la protection contre le froid et l'eau, nous aide à maintenir notre énergie et notre concentration pendant la conduite — des facteurs décisifs pour la sécurité. Et l'équipement de protection est indispensable, même pour une balade estivale.
En conclusion
Rouler sur un asphalte glissant ne signifie pas rouler dans la peur, mais plutôt avec prudence : observer la route, écouter la moto, « tester » l'adhérence en toute sécurité et demander ce que l'on veut au pneu tout en restant bien en deçà de la limite, de sorte qu'il y en ait toujours en réserve en cas de besoin.
