Solo per competizione. Pneumatico scolpito, specifico per fondi bagnati

La specifica scolpitura con incavi longitudinali e trasversali permettono un’ottimale espulsione dell’acqua dal battistrada a contatto del suolo e riducono al minimo la possibilità di insorgenza dell’aquaplaning.

La connessione tra i canali longitudinali e quelli trasversali curvi permette l’espulsione dell'acqua sia frontalmente - attraverso i grandi canali longitudinali - sia lateralmente - per mezzo dei canali trasversali curvi - che raccolgono l'acqua dalle zone centrali dell'impronta e la convogliano all'esterno, scaricandola ai lati dell'impronta.

Rispetto ai slick, grazie alle scelte di profilo esterno e struttura i Rain hanno forme d'impronta di maggiore dimensione nella direzione d'avanzamento per aumentare la resistenza all'aquaplaning.

  • Pista bagnata

Rain
CONSIGLI TECNICI

IDENTIFICAZIONE PNEUMATICO E MARCATURA MONTAGGIO TEMPERATURE BATTISTRADA E ESERCIZIO
Identificazione del pneumatico e marcatura

Le marcature che compaiono sul fianco dei pneumatici ci danno indicazioni relative alla dimensione base della copertura, al calettamento e alla larghezza del cerchio. Indichiamo come leggere due diversi tipi di marcature che possono comparire sul fianco dei pneumatici rally.
C: Larghezza nominale di sezione espressa in mm - 190
D: diametro esterno nominale espresso in mm - 580
d: Diametro nominale di calettamento del cerchio espresso in pollici (inch) - 15
C: Larghezza nominale di sezione espressa in mm - 315
h/C: Serie tecnica del pneumatico. Esprime il rapporto tra l'altezza di sezione (in mm) e la larghezza nominale di sezione (in mm) - 30
Costruzione radiale - ZR
d: Diametro nominale di calettamento del cerchio espresso in pollici (inch) - 18

​I battistrada dei pneumatici rally, nelle loro diverse versioni di utilizzo, sono descritti da una o due lettere seguite da un numero. Le lettere identificano il tipo di battistrada. La cifra dopo la lettera caratterizza il tipo di impiego, per esempio: RX 7

Montaggio
Assicurarsi che il montaggio venga effettuato da personale esperto, con macchinario e attrezzature specialistiche dedicate e nel rispetto delle procedure di sicurezza. Prima del montaggio, pulire la superficie dei talloni e la zona del cerchio a contatto con il pneumatico.
Per il montaggio utilizzare solo lubrificanti dedicati per pneumatici, non usare mai lubrificanti siliconici o derivati dal petrolio. 
Controllare lo stato delle valvole per evitare perdite d’aria: controllare la guarnizione e il serraggio per quelle metalliche e la presenza di lacerazioni o screpolature per quelle in gomma ed eventualmente sostituirle. 
Quando il pneumatico è in esercizio utilizzare sempre il cappellotto coprivalvola. Osservare le indicazioni riportate sul fianco del pneumatico relative al senso di rotolamento e al corretto posizionamento del fianco interno ed esterno corretto nel caso sia specificato. Utilizzare la gabbia di sicurezza durante il gonfiaggio. Per lo smontaggio, prima di detallonare il pneumatico dal cerchio assicurarsi di averlo sgonfiato completamente togliendo il meccanismo interno della valvola.
Temperature del battistrada e di esercizio

​Le temperature misurate sul battistrada sono un ottimo indice per determinare la miglior scelta di mescola e ottimizzare le regolazioni angolari della vettura come camber e convergenza. Suggeriamo di misurare la temperatura in tre punti: interno (lato più interno alla vettura), centro, esterno battistrada. In particolare le temperature medie dovranno essere quelle indicate in tabella, la differenza tra valori misurati all'interno, centro ed esterno dovrà essere al massimo di 20°C mentre la differenza tra asse anteriore e posteriore dovrà essere compresa entro i 25°C. Al di fuori di questi valori si consiglia di utilizzare una diversa mescola o di effettuare regolazioni sulla geometria delle vettura. I valori della pressione d’esercizio dipendono dalla dimensione del pneumatico in rapporto al carico a cui è sottoposto. In altre parole, la pressione varierà a seconda della tipologia di vettura, in base al peso, alla posizione del motore, all’aerodinamica e alle condizioni di impiego. Al crescere del peso della vettura del carico aerodinamico, della velocità e delle accelerazioni a cui il pneumatico è soggetto, la pressione di esercizio deve essere aumentata. In generale le pressioni di esercizio “a caldo” varieranno tra 1,9 e 2.2 bar per le vetture GT e 2.0 e 2.5 bar per vetture da turismo. Per ottenere tali valori, le pressioni di gonfiaggio iniziali varieranno a seconda che gli pneumatici vengano preriscaldati o utilizzati “a freddo”. Infatti gli pneumatici preriscaldati potranno venir gonfiati a valori più bassi di quanto non si faccia con quelli a freddo. La differenza potrà consistere in 0,3 – 0,5 bar a seconda del tipo di riscaldatore, del tempo di permanenza e delle condizioni ambientali. In ogni caso, gli pneumatici non dovrebbero mai essere utilizzati con pressioni inferiori a 1.6 bar.
​Attenzione: l’impiego di pressioni eccessivamente basse comporta la rottura del pneumatico per affaticamento del fianco e il detallonamento dal cerchio. L’uso di azoto o aria essiccata come gas di gonfiaggio, consente di contenere l’escursione della pressione con l’incremento di temperatura dovuto all’uso, favorendo una maggiore precisione nella determinazione delle condizioni di esercizio ottimali.

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