Istanbul, 5. Mai 2011. An diesem Wochenende kommen sie quasi nach Hause, die neuen Formel 1-Reifen von Pirelli. Denn die P ZERO werden exklusiv im türkischen Izmit gefertigt: Pirellis hochmoderner Fabrik für Rennreifen. Entworfen werden sie jedoch im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Mailand. Zu Beginn der Entwicklung kreieren Ingenieure mathematische Modelle und führen in Laboren zahlreiche chemische Analysen durch. Nach dieser ersten Entwicklungsphase werden in Izmit die Prototypen der neuen Reifen gebaut. Die Prototypen werden ausgiebig getestet und immer wieder optimiert, bis sie zur Produktion freigegeben sind. Danach beginnt die Serienherstellung der neuen Rennreifen-Modelle.

Ein Formel 1-Reifen besteht aus 18 Komponenten, die insgesamt rund 100 verschiedene chemische Bestandteile enthalten. Zuerst wird in einer Produktionslinie der Reifenwulst gebaut, also jener Teil, der den Reifen auf der Felge hält. Anschließend wird auf einer separaten Fertigungslinie der Gürtel des Reifens hergestellt. Er definiert die Form des Reifens und sichert die Festigkeit der Struktur.

Die dritte Fertigungslinie ist der wichtigste Teil des Prozesses. Dabei wird aus dem Wulst und dem Gürtel ein als solcher erkennbarer Reifen mit Laufflächenprofil geformt. Zudem erhält jeder dieser Pneus einen Barcode, mit dessen Hilfe er danach identifiziert werden kann.

Es folgt die Vulkanisierungs-Phase, in welcher der Reifen gebacken wird. Dieser Prozess bestimmt die besonderen Eigenschaften der Mischung und der Struktur.

Abschließend durchlaufen die Reifen eine Qualitätskontrolle. Sie werden vermessen und gescannt. Das gleicht einer Röntgen-Untersuchung und dient dazu, den fehlerfreien Zustand des Pneus und die Einheitlichkeit seiner Struktur zu überprüfen. Insgesamt werden in diesem Jahr rund 50.000 Formel 1-Reifen in Izmit hergestellt. Der Ort liegt – je nach Fahrgeschwindigkeit – zwischen 30 und 60 Autominuten von der  Rennstrecke Istanbul Park entfernt.

DIE RENNSTRECKE

Auf dem 5,338 Kilometer langen Istanbul Park Circuit herrschen normaler Weise hohe Asphalt-Temperaturen. In diesem Jahr allerdings prognostizieren die Meteorologen nasses Wetter bis Samstag. Danach soll es leicht aufklaren. Somit könnten eventuell die Intermediates sowie die Regenreifen von Pirelli ihr offizielles Debüt feiern.

Es gibt nur wenige Strecken, die den Reifen mehr abverlangen als der Istanbul Park. So wird in einigen Zonen sehr stark gebremst, zum Beispiel in der ersten Kurve, in der die Fahrer vom siebten in den dritten Gang runterschalten. Das kann dazu führen, dass die linken Vorderreifen auf Grund der ungewöhnlichen Straßenkrümmung blockieren und die Wagen leicht rutschen. Dieses Problem lässt sich durch einen erhöhten Grip, wie ihn der P ZERO mit softer Mischung bietet, reduzieren oder beseitigen.

Es folgt der technisch anspruchvollste Abschnitt der Strecke, der aus einer Folge von Kurven (es sind die Nummern Drei bis Sechs) besteht, in der die Fahrer das Tempo maximieren müssen, indem sie nahe der idealen Rennlinie fahren.

Auf halber Strecke einer Runde liegt die legendäre Kurve Acht. Sie hat den Ruf, mit drei Scheitelpunkten und einer Eingangsgeschwindigkeit von fast 260 km/h eine der schwierigsten der gesamten Weltmeisterschaft zu sein. In dieser flachen Kurve müssen Boliden und Reifen eine Querbeschleunigung von 4,6 G aushalten. Hinzu kommt eine vertikale Belastung von 950 Kilogramm. Hier verbessert der höhere Grip der soften Slicks die Lenkpräzision und die Fahrsicherheit.

Nach einer kurzen Geraden drosseln die Fahrer das Tempo ihrer Boliden um 150 km/h und fahren in eine Schikane mit einer scharfen Links-/Rechtskurve (den Kurven Neun und Zehn). Es folgt eine weitere Gerade, auf der die gesamte Kraft der Motoren erneut entfesselt wird. Hier ist Traktion der Reifen sehr wichtig.

Aus Kurve Elf fahren die Piloten in einer flachen Linie mit 300 km/h heraus. Die Geschwindigkeit und der Anpressdruck erhöhen den Drehwinkel des Reifens, der dazu neigt, die äußere Kante anzuheben.

Die letzte Kurve verlangt präzises Lenken und eine progressive Beschleunigung, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Denn dies würde den Reifenabrieb erhöhen. Danach biegen die Fahrer wieder auf die Hauptgerade ein.

DAS SAGT PAUL HEMBERY,  MOTORSPORT DIREKTOR VON PIRELLI

„Im Moment haben wir recht nasses und regnerisches Wetter. Das ist nicht das, was man in der Türkei erwartet! Seltsam, aber als wir im April hier waren, um mit Pedro de la Rosa im Toyota TF 109 zu testen, hatten wir exakt dieselben Bedingungen: Temperaturen um die 15 Grad und Regen. Deshalb können wir uns vorstellen, wie es weiter geht. Wir haben während dieser Tests gesehen, dass insbesondere der Intermediate sehr beeindruckend arbeitete. Wenn die Bedingungen so bleiben, könnte der Reifen morgen teilweise im Einsatz sein. Dennoch hoffen wir auf einige trockene Durchläufe. Denn wir sind mit einer neuen Entwicklung der harten Reifen hier, welche die Teams bei den freien Trainings am Freitag testen können. Es wäre selbstverständlich interessant, ihr Feedback zu erhalten. Doch was immer auch passiert, ich bin sicher, es ein wird faszinierendes Wochenende.”

DIE NASSREIFEN-KOLLEKTION VON PIRELLI

Intermediate

Diese Reifen haben drei Millimeter flache Rillen, um Wasser zu verdrängen (bis zu 20 Liter pro Sekunde bei 300 km/h). Dies aber reduziert die Kontaktfläche und führt zu weniger Grip auf trockener Strecke. Im Falle von starkem Regen werden die Fahrer beim “Crossover-Punkt” auf Regenreifen wechseln. Die Intermediates sind an blauen Markierungen zu erkennen.

Regenreifen

Diese Reifen haben fünf Millimeter tiefe Rillen, ähnlich wie Pkw-Reifen. Sie wurden entwickelt, um bei 300 km/h mehr als 60 Liter Wasser pro Sekunde zu verdrängen. Ein Pkw-Reifen kann nur etwa 10 Liter Wasser pro Sekunde ableiten, und das bei viel geringerer Geschwindigkeit. Die Regenreifen sind an orangefarbenen Markierungen zu erkennen.

Lizenzfreie Videos inklusive Interviews mit Paul Hembery sowie Fotos und Pressemitteilungen stehen unter folgendem Link zum Download bereit: www.pirelli.com/f1 (Login: PirelliPressArea – Passwort: PirelliMedia).

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