Cartões postais de... Interlagos

Qualquer um que desse uma olhada no pódio de Interlagos sem saber a ordem em que os pilotos terminaram a prova poderia ter presumido que Fernando Alonso era o vencedor, com Max Verstappen apenas em terceiro e Lando Norris entre eles. Houve um grande contraste de entusiasmo entre o espanhol e o campeão holandês, para quem vencer é quase uma rotina. Atualmente, nada parece deter a montanha-russa de Verstappen; depois de vencer tanto o sprint quanto o grande prêmio no Brasil, a única coisa que lhe escapou foi o ponto extra pela volta mais rápida (que foi para Norris). O placar até agora em 2023 é o seguinte: Max venceu 17 dos 20 grandes prêmios e quatro das seis corridas de sprint. Portanto, é fácil ver como terminar em primeiro lugar não é mais um grande problema para ele.

De fato, a Red Bull teria vencido o campeonato de equipes deste ano apenas com os pontos que Verstappen marcou sozinho. Mesmo que a Mercedes conquistasse um par de vitórias em Las Vegas e Abu Dhabi, marcando também os dois pontos de volta mais rápida, o total de 382 pontos no final do ano ainda não superaria os 524 que o tricampeão mundial marcou até agora sozinho. Isso é o que se chama de mandar bem.

Norris, pelo menos, conseguiu resistir ao domínio do tricampeão mundial, com o piloto da McLaren se segurando durante as primeiras voltas no Brasil e reduzindo a margem de vitória de Verstappen para menos de 10 segundos. Todos os outros sete finalistas que completaram a distância total da corrida ficaram meio minuto ou mais atrás, em uma pista com pouco mais de quatro quilômetros de extensão. Norris também conquistou o segundo lugar na corrida de sprint em Interlagos, depois de ter sido o mais rápido na disputa de sábado de manhã: mais uma vez, ressaltando a ascensão da McLaren, que agora se estabeleceu como a melhor das demais nas etapas finais do campeonato.

Se a temporada tivesse começado na Áustria - onde a equipe britânica introduziu suas primeiras atualizações técnicas importantes - Norris estaria atualmente em segundo lugar no campeonato de pilotos, tendo conquistado 183 de seu total de 195 pontos desde então. Ainda não haveria ilusões quanto a desafiar Verstappen (que marcou 329 pontos nessas mesmas 12 corridas), mas pelo menos é algo para Lando sorrir...

O rugido de alegria de Fernando Alonso no pódio de Interlagos foi a melhor resposta aos rumores no México de que ele estava, de alguma forma, entediado com a Aston Martin, ou mesmo pensando em se aposentar. A corrida de Fernando no domingo foi impressionante. Com um carro que, de repente, parecia ter recuperado pelo menos parte do brilho do início da temporada - Lance Stroll largou em terceiro no grid, à frente de seu companheiro de equipe, e terminou a corrida em quinto -, o espanhol teve um desempenho de luta, controlando o carro com perfeição e travando um duelo de tirar o fôlego com Sergio Perez nos estágios finais. O fato de ele ter conseguido levar a luta até a Red Bull, cronometrando perfeitamente suas oportunidades, foi uma aula de ataque e defesa. Então, quando Perez o ultrapassou, parecia que o show havia terminado com um digno quarto lugar. Mas ninguém disse nada a Fernando. Usando cada centímetro da pista, ele partiu para a ofensiva mais uma vez, resistindo às tentativas de Pérez de voltar para ele durante a longa subida para a chegada em Interlagos. Os 0,053 segundos que os separaram na bandeira quadriculada permitiram que o espanhol expressasse sua alegria em todo o mundo, reiterando mais uma vez que, quando se trata de pura garra e determinação, Fernando não fica atrás de ninguém.

Há apenas um ano, a Mercedes voltou do Brasil com uma sólida dobradinha e a certeza de que havia deixado para trás o pior de um 2022 difícil. A vitória de estreia de George Russell, apoiada por um forte segundo lugar de Lewis Hamilton, aumentou as expectativas para 2023 - levando Toto Wolff a esperar que o primeiro ano sob as novas regras da Fórmula 1 tivesse sido apenas um mero detalhe na forma de longo prazo de sua equipe, com os negócios sendo retomados normalmente na temporada seguinte. Não foi o que aconteceu, e o Brasil, no último fim de semana, foi o exemplo da espiral descendente em que essa equipe extremamente bem-sucedida acabou se metendo.

A decepção e a surpresa foram tangíveis, conforme demonstrado pelos comentários de Wolff após a corrida. "É desconcertante. De um carro muito rápido, com o melhor equilíbrio e pilotos felizes, para um pesadelo. Como isso é possível? O que não está funcionando? Não me surpreenderia se nos próximos dias descobríssemos que houve um problema mecânico na forma como preparamos os carros ou algo assim. Mas não tenho ideia do que possa ser."

A "temporada de corridas de sprint" da Fórmula 1 chegou ao fim no Brasil. Se a classificação final tivesse sido restrita apenas aos seis eventos de sprint - Baku, Spielberg, Spa, Losail, Austin e Interlagos - não teria mudado muita coisa no esquema geral das coisas, já que Max Verstappen venceu quatro desses seis sprints e esteve sempre no pódio nos outros.

No entanto, o atual campeão sempre foi um dos críticos mais fervorosos desse formato, como reiterou com sarcasmo talvez excessivo durante a coletiva de imprensa da FIA na quinta-feira. Alguns pilotos concordam com ele e outros (como Charles Leclerc) nem tanto, mas uma pesquisa superficial no paddock provavelmente produziria mais reclamações do que elogios.

As emissoras, no entanto, contam uma história diferente. Afinal de contas, elas têm que, de alguma forma, envolver o público entre uma hora de treinos livres na tarde de sexta-feira, em que os telespectadores nem sequer sabem quanto combustível há a bordo (embora as equipes ainda consigam descobrir) e a classificação na tarde de sábado. Sim, há treinos livres - novamente - no sábado também, mas uma disputa de pênaltis parece mais emocionante e relevante do que outra sessão de testes sem sentido.

O formato sprint significa, é claro, que os engenheiros são forçados a encontrar a configuração correta em apenas uma hora de treinos livres na sexta-feira, mas isso simplesmente aumenta o desafio para equipes e pilotos. E, em última análise, é por isso que eles estão lá.

Este autor frequenta o paddock há mais de 20 anos e sempre se deparou com um certo conservadorismo, para dizer o mínimo, entre os pilotos e engenheiros em particular. Para eles, o esporte pode se resumir a encontrar o ajuste ideal da altura do carro ou o nível perfeito de downforce, mas agora há também outro público - como o que foi trazido para a Fórmula 1 por "Drive to Survive" - que é atraído por elementos que podem ser mais superficiais, mas que são, sem dúvida, mais espetaculares e mais fáceis de entender. Portanto, talvez seja hora de ouvi-los também antes de recuar, porque todos os esportes - da Fórmula 1 ao futebol - são cada vez mais voltados para o entretenimento. Os puristas que não entenderem isso serão deixados para trás.