Negli anni la tecnologia degli pneumatici ha raggiunto livelli sempre più alti, riuscendo a garantire ottimi livelli di sicurezza, di comfort e anche di prestazioni.
Per sfruttare al meglio queste caratteristiche occorre prima di tutto scegliere un prodotto di qualità, optando per il modello che più si adatta alle proprie esigenze. Una volta trovato il modello giusto non bisogna trascurarne la manutenzione, valutandone lo stato nel tempo, facendo attenzione al consumo, all'integrità e anche all'età del pneumatico.
La profondità del battistrada
La durata degli pneumatici dipende da vari fattori, dal tipo di gomma, dalla bici, dal terreno e dallo stile di guida. Con i modelli da strada si possono percorrere 3.000-5.000 km; con quelli rinforzati si può arrivare a 8.000 km. Gli pneumatici da viaggio, progettati per offrire una maggiore resistenza e durata, possono arrivare anche a 10.000 km; non si può dare un chilometraggio per quelli da MTB perché il consumo è correlato alla guida e al tipo di terreno, e la valutazione delle loro prestazioni è più imputabile all'usura dei tasselli piuttosto che al consumo del battistrada in generale.
Nelle bici è piuttosto difficile misurare i chilometri percorsi, quindi per valutare la vita di uno pneumatico occorre valutare in che stato sono gli intagli: quando sono troppo poco profondi significa che la copertura è ormai consumata e andrebbe sostituita, è pur sempre una valutazione empirica ma semplice da effettuare e corretta. Oltre al consumo occorre verificare però anche l'integrità del battistrada.
Controllo dello stato del battistrada
Una gomma si può danneggiare nel contatto con un'asperità, con un tombino sporgente, con un oggetto tagliente, che a volte può rimanere conficcato nel battistrada (il classico chiodo). Si possono così creare delle lacerazioni, o dei rigonfiamenti causati del cedimento della carcassa. Se il danno è limitato non sempre si avvertono dei problemi nel breve periodo, a meno che non si sia forata anche la camera d'aria. Lo pneumatico però sarebbe bene sostituirlo comunque,, poiché questi difetti possono comprometterne la sicurezza e la tenuta. Un altro caso in cui è necessaria la sostituzione è quando le forature sono frequenti: significa che la gomma è stata eccessivamente sfruttata.
Età degli pneumatici
Dopo 5-6 anni dalla data di produzione è bene sostituire gli pneumatici, anche se non sono necessariamente consumati. Questo perché la gomma, anche se non usata, invecchia naturalmente per l'esposizione all'aria, alla luce e alle variazioni termiche (fenomeni si accentuano nel caso in cui la bici sia esposta all'aperto, al caldo e al freddo). La mescola si “secca”, diventando dura o screpolata e quindi perde le caratteristiche originali di elasticità, robustezza e grip. Quando la gomma è in questo stato perde quindi le doti di aderenza, specialmente su fondi bagnati e in curva, con pericolo di caduta. In più si corre il rischio di incorrere in crepe o lacerazioni improvvise, poiché le tele sono indebolite.
Attenzione: anche senza danni evidenti il tempo può causare crepe interne, sfaldamento dei materiali o distacco del battistrada, danni che risultano potenzialmente pericolosi.
Infine occorre tener presente che una gomma “secca” si consuma di meno, poiché la mescola è più dura, ed è per questo motivo che non ci si deve fermare alla sola valutazione dello spessore degli intagli.
E se ho una foratura?
Una gomma si può forare per vari motivi, il più comune è causato dall'azione di un oggetto appuntito, un chiodo, un frammento di vetro, un sasso scheggiato, un fil di ferro. Può anche essere per via di una “pizzicatura”: quando la camera d'aria si schiaccia tra il cerchio e un ostacolo (per esempio un tombino), si formano due piccoli buchi.
In ogni caso è possibile eseguire una riparazione, a patto di avere a disposizione un po' di manualità, pazienza e gli strumenti giusti come un kit di riparazione con:
• toppe
• mastice
• pompa (o bomboletta di CO₂)
• eventuali chiavi
Occorre togliere la ruota e smontare un lato della gomma; se è rigida, o più grossa della media (come quelle da MTB), occorrono le leve per copertoni (o “cacciagomme”). Poi si deve individuare il foro, e si può fare gonfiando leggermente la camera d'aria e passare le dita; se è piccolo non sempre è facile trovarlo, in questo caso è utile immergere la camera d'aria in una bacinella con l'acqua (bisogna trovarla; ovviamente non si porta da casa). Poi con la carta vetrata va pulita la parte attorno al foro e si stendono due veli di mastice, uno sul foro e uno sulla toppa, che va applicata dopo qualche minuto pressando con forza. Prima del montaggio occorre verificare la parte interna della gomma, per rimuovere eventuali corpi estranei. Poi si rimonta la ruota (attenzione a non pizzicare la camera d'aria tra il cerchio e il tallone della gomma) e infine si gonfia.
D'accordo, non è un'operazione complessa ma nemmeno rilassante, il consiglio (scontato) è quello di rivolgersi al meccanico più vicino (in città è la regola).
E la bomboletta gonfia ripara? A volte può essere la soluzione, ma è bene non fidarsi al 100%, in caso di foro ampio potrebbe non funzionare. Poi occorre comunque andare dal meccanico e sostituire a quel punto la camera d'aria.
Il tubeless ci salva
Uno pneumatico tubeless non ha la camera d'aria: è lo pneumatico stesso a garantire l'impermeabilità, abbinato a un apposito cerchio. Si tratta di pneumatici per lo più adatti a chi pratica sport a livello avanzato, poiché assicurano prestazioni migliori e hanno la capacità di autoripararsi in caso di forature leggere, grazie al liquido sigillante inserito al montaggio.
Questo è un grande vantaggio durante l'allenamento e, ancora di più, in gara. Tuttavia, un tubeless è più laborioso di un tube-type, perché oltre all'inserimento del sigillante richiede un controllo ogni 2-3 mesi.
La scelta? È una semplice questione personale.
