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Quando la Formula 1® era in bianco e nero

Secondo sport del mondo, la Formula 1 vanta un’evoluzione di stili e tecniche caratterizzati da un unico comune denominatore: il gommato Pirelli

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Quando la Formula 1® era in bianco e nero

La fotografia sembra uscita da una galleria d’arte storica. Un senso di spazio allargato, indisturbato. Uno spicchio di tribuna sullo sfondo, lontana. La Regina Elisabetta, appena 24enne, posa insieme ai piloti che di lì a pochi minuti daranno vita al primo campionato iridato di Formula 1®. Lei, una ragazza. I piloti, da Juan Manuel Fangio che quella gara vincerà, per poi soccombere in quel primo campionato del mondo all’italiano Nino Farina, vecchissimi, al confronto.

Silverstone, un aerodromo militare trasformato in autodromo grazie all’energia e alla tremenda voglia di futuro di chi si è appena lasciato alle spalle la Seconda Guerra Mondiale. È qui, a poco più di un’ora d’autostrada a nord di Londra, che la Formula 1 con validità iridata ha inizio. Le foto di quel sabato 13 maggio 1950 parlano soprattutto la lingua del bianco-e-nero. A fianco di Elisabetta, nelle loro pose composte, anche Re Giorgio VI, la Principessa Margaret, il Conte Mountbatten e signora. Tutti uniti in un cerimoniale dal significato sfuggente, a simboleggiare una sensazione che quel giorno nessuno poteva avvertire, ovvero che ‘quella’ F1 sarebbe durata. E cresciuta a dismisura. Fino a diventare ciò che è oggi: il secondo sport del pianeta, stando ai numeri dell’audience TV che la vedono seconda ai soli Mondiali di calcio e in aperta concorrenza con le Olimpiadi estive. 

Che cosa è rimasto, di quella Formula 1 degli albori assoluti? Bisogna attendere la gara successiva, otto giorni dopo a Montecarlo, ed ecco la Ferrari: assente a Silverstone ma poi sempre presente sui circuiti di Gran Premio, a riassumere oggi la chiave universale di cosa il termine F1 significa a tutte le latitudini. Ma se torniamo a quella Silverstone, gli eroi di quel 13 maggio 1950 furono l’Alfa Romeo, la Talbot e la Maserati, la Gordini. Nessuno di loro è arrivato fino a oggi.
Pirelli, invece, sì. C’era a Silverstone. C’è oggi: unico costruttore di pneumatici a vantare una storia così lunga. 

A oggi, vigilia di Monza 2015, Pirelli conta 130 GP vinti. E la storia dei successi gommati P Zero abbraccia tempi e stili sportivi e tecnici così distanti. Uno per tutti: in quel primo decennio della F1 iridata, correvano monoposto con motore ultrapotente posizionato all’avantreno, con un muso lunghissimo e pesante che il pilota doveva gestire ‘da dietro’, lottando contro una perenne tendenza al sottosterzo e combattendo con i gomiti al di fuori dell’abitacolo, avvinghiato a un volante di grande dimensione ed estremamente pesante, dato che miracoli tecnici quali il servosterzo erano al di là da venire. Furono quelli i tempi di Alberto Ascari e di Fangio, campioni del mondo succeduti al già citato Farina e tutti in salsa italiana. Ascari, infatti, porterà al trionfo la Ferrari gommata Pirelli. Fangio concretizzerà l’incredibile cinquina iridata laureandosi campione con l’Alfa, la Mercedes e la Ferrari, quindi la Maserati. Il primo e l’ultimo dei suoi trionfi, nel comune denominatore gommato Pirelli.  

A fine 1957, gli pneumatici italiani lasciano la Formula 1. Vi ritornano dopo circa un quarto di secolo, trovando un quadro tecnico che dire rivoluzionato è poco. Il motore anteriore è ormai un ricorso museale; il turbo e un livello di elettronica sempre crescente sono le nuove linee guida tecniche. Le prestazioni sono in rapida impennata per puntare alla mitica soglia dei mille cavalli in qualifica, con accelerazioni e derive laterali capaci di smontare un pneumatico che a sua volta ha intrapreso strade del tutto nuove. Pirelli ha dato al suo prodotto più sportivo, più prestazionale, un nuovo nome destinato a fare la storia del pneumatico: P Zero. Un concept, più che un prodotto o una linea di prodotti. Battistrada ribassato, irrigidito e fonte della massima precisione di guida, ma con costruzioni e mescole capaci di assicurare aderenza top in qualsiasi condizioni.
P Zero inizia presto a scrivere la sua storia. Sulle vetture stradali più performanti, ma anche nei rally con le vetture prototipo più estreme.  
  

Frutto ultimo di tutta questa tecnologia, evoluto e ottimizzato per soddisfare le esigenze di ruote piccole che richiedono pneumatici dal fianco tutt’altro che ribassato, sono le gomme F1 con le quali Pirelli vince a metà Anni Ottanta (Piquet su Brabham, Francia ’85; Berger su Benetton, Messico ’86). La chiave: massima performance e durata infinita. A Mexico City, dove il Circus tornerà quest’anno a novembre dopo ventidue anni di assenza, Berger firma la prima vittoria Benetton senza mai fermarsi a cambiare gli pneumatici, prendendo in contropiede una concorrenza agguerritissima.

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Nuova uscita e nuovo ritorno. La P lunga si ripresenta nei Gran Premi sul finire degli Anni Ottanta. Lo fa giocando la carta del basso profilo: team piccoli, piloti giovani. Ma concetti tecnici innovativi e in controtendenza. Le sue gomme a mescola morbida sono imbattibili in qualifica. E quando la concorrenza è ormai allo stremo con i suoi pneumatici rapidamente consumati, le Pirelli vengono ‘raspate’ ed ecco che il battistrada ritrova in un lampo massima aderenza. Sul bagnato e con il freddo, queste mescole risultano imbattibili. A questa rivoluzione tecnica deve molto Jean Alesi: giovane di belle speranze che nel 1990 si permette con la piccola Tyrrell (piccola nel senso del budget) di battagliare a volte ad armi pari con la McLaren e la Williams dei mostri sacri Senna e Mansell. In Canada 1991 la P lunga vince con Piquet su Benetton e centra il secondo posto con la Tyrrell di Stefano Modena. In Australia, gara conclusiva, un diluvio prende possesso della scena e mette tutti in ginocchio eccetto la Benetton di Piquet che grazie alle Pirelli rimonta al ritmo di 3-4 secondi al giro. Ma Senna, fresco tri-campione del mondo e al comando della gara con la sua McLaren, si sbraccia in mondovisione fino a imporre alla direzione gara lo stop del Gran Premio dopo appena 14 degli 81 giri previsti. 
Sarebbe andato a vincere, Piquet. Suggellando quindi nel migliore dei modi quel GP che segnò un nuovo ritiro di Pirelli dal Circus.


E siamo a oggi. Senza più i propulsori atmosferici 10 cilindri dei primi Anni Novanta; con i motori turbo-ibridi e potenza nuovamente vicine a 800 cavalli di picco. Con un’aerodinamica straordinaria con consente velocità massime superiori a 370 chilometri l’ora. E Pirelli c’è: oggi nel suo quinto campionato di fila in regime di mono-gomma, e togliendosi grandi soddisfazioni tecniche e sportive. In attesa di sapere dove andrà, in tema tecnico e regolamentare, questo Circus che Pirelli ha accompagnato in quasi tutte le sue forme da quel lontano e sbiadito 13 maggio 1950...

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