Luna Rossa, una sfida di tecnologia

L'edizione numero 36 resterà nella storia dell'America's Cup per aver introdotto un' imbarcazione rivoluzionaria. La nuova classe AC 75 unisce al fascino del monoscafo – ideale per il match racing, il confronto a due che ha fatto la storia della regata - la miglior tecnologia per navigare ad altissime velocità, con la sicurezza di un'imbarcazione auto raddrizzante in caso di rovesciamento.

Siamo nell'ordine dei 40 nodi in bolina larga, 50 nodi alle andature portanti. Ideata in uno studio congiunto del defender Emirates Team New Zealand e del challenger of record Luna Rossa Prada Pirelli, la classe AC75 si basa su alcuni numeri fissi: 22,70 metri di lunghezza, bompresso compreso; 5 metri di baglio massimo; 6,5 tonnellate di peso, 26,5 metri di altezza dell'albero dalla coperta; 225-235 mq di superficie velica tra la randa e il fiocco (più i 200 mq del Code Zero). Luna Rossa Prada Pirelli è stata costruita, in fibra di carbonio e alluminio, dalla Persico Marine di Nembro.

Ma la vera rottura con il passato è rappresentata dal foiling, l'insieme di appendici che nella configurazione ideale consentono allo scafo di decollare letteralmente dall'acqua e mantenersi sollevato a velocità incredibili. Non è una novità per la vela: sono utilizzati da piccole derive e dai racer oceanici, che in ogni caso superano di poco i 18 metri di lunghezza. Il foil posteriore (in pratica, la pala del timone) ha una forma a T perfetta, con un pescaggio massimo di 3,5 metri.

Le due appendici laterali richiamano delle ali – l'apertura massima è di quattro metri per ciascuna – e sono basculanti, tanto che quando l'AC 75 si trova all'ormeggio vengono abbassate per ridurre il baglio al minimo e occupare poco spazio. Per la cronaca pesano ben 500 kg l'una e possono reggere sino a un carico di rottura di 27 tonnellate. Elemento fondamentale: il braccio (o l'ala), nella sua parte terminale, è regolabile ed è dotata di flap.

Come funziona? Quando il flap del foil si piega in basso, si crea il sollevamento, esattamente come fa l'ala di un aereo con i flap. Il foil del timone è invece la coda dell'aereo. Più la poppa si avvicina allo specchio di acqua, più viene aumentato l'angolo di attacco dei foil principali, che provvedono a sollevare lo scafo. Nel momento in cui la barca è ‘in volo', si cerca di abbassare la prua sull'acqua e si alzano i flap del foil per acquisire più stabilità.

Il continuo beccheggio di un AC 75 che si alza e si abbassa sull'acqua non è un fenomeno negativo ma la continua ricerca della situazione ideale per il decollo. Ecco perchè il timoniere di Luna Rossa Prada Pirelli non impegnato alla ruota – piena di pulsanti, in misura simile a una consolle di una monoposto da Formula 1 - viene denominato controllore di volo: a lui spetta l'assetto.

Tutto questo non servirebbe a nulla senza la potenza dell'impianto velico, che invece ha chiari legami con il mondo dei multiscafi oceanici che già negli anni '90 introdussero il concetto di albero alare per aumentare la superficie disponibile e dare più sicurezza all'insieme. Ora più che mai anche nell'America's Cup, il complesso albero-randa è un elemento fondamentale e la nuova regola di classe ha permesso l'introduzione della cosiddetta soft wing: vela decisamente innovativa mentre il piccolo fiocco a prua e l'ampio Code Zero per i venti leggeri – per quanto realizzati in materiali sofisticati – non presentano novità.

Geniale invece la soft wing, costituita da due rande issate parallelamente, all'interno delle quali sono inseriti i controlli della forma della vela: consente di avere un'efficienza pari a un'ala rigida ma con una facilità di utilizzo non lontana da quella di una vela tradizionale.

Il suo funzionamento non è ancora tutto chiaro, come vuole l'alone di mistero che pervade la tecnologia dell'America's Cup: qualcuno sostiene che ‘nasconda' le volanti dell'albero all'interno, molti altri sono rimasti stupiti dall'assenza del classico boma dove viene infilato il lato inferiore della randa. Il motivo dovrebbe essere quello di poter sfruttare al massimo il profilo alare della vela, “saldandolo” alla coperta e creando un insieme perfetto. Facilmente ne sapremo di più, come sempre, alla fine della manifestazione. Di certo, le nuove soluzioni arriveranno nella vela prima da competizione e poi in quella da diporto. E' sempre stato così: uno dei tanti meriti della Regata delle regate.