Georges Boillot, a fost pilotul francez care pe 12 iulie 1913 a castigat Marele Premiu al Frantei pe Circuit de Picardie, in Amiens, cu un Peugeot de 5.6 litri.

Pe locul doi s-a clasat Jules Goux, aflat tot la volanul unui Peugeot. Ambii piloti au folosit in cursa anvelope Pirelli.

La acel moment Pirelli furniza deja de cativa ani pneuri de competitie producatorilor de masini. Victoria lui Boillot a fost primul succes intr-un Mare Premiu international pentru Pirelli, in ceea ce reprezenta, in fapt, o competitie pre-Formula 1™.

Directorul Piero Pirelli declara ca este sigur ca “toti angajatii companiei, mai ales managerii si lucratorii din Departamentul 4 ar fi mandri sa afle despre prima victorie importanta a companiei noastre in strainatate, care ofera speranta si deschide perspective pentru noi realizari si mai importante in viitor.”

Reusitele au venit, incepand cu victoria lui Jules Goux la volanul unui Ballot 3L in Marele Premiu al Italiei din Brescia in 1921, urmata apoi de victoria lui Felice Nazzaro, pe un Fiat 804, in Marele Premiu al Frantei de la Strasburg, in 1922.

In septembrie 1922, a fost inaugurat circuitul de la Monza, o data cu Marele Premiu al Clubului Automobilistic Italian. Atunci, Pietro Bordino l-a surclasat pe Felice Nazzaro, ambii la volanul unui Fiat 804 in 6 cilindri echipat, bineinteles, cu anvelope Pirelli.

Acestia au fost anii de aur ai parteneriatului Fiat – Pirelli, insa in acest rastimp am colaborat si cu alti producatori, cum ar fi Itala si compania americana Miller, participand la competitii ce aveau sa devina curse de traditie in sportul cu motor, cum ar fi “Targa Florio” si “Mille Miglia”

Pe 7 august 1924, publicatia "Domenica del Corriere" dedica coperta “triumful productiei italiene de automobile”: castigatorul a fost Giuseppe Campari, un pilot din Milano, pe circuitul de la Lyons, Franta.

In schita lui Beltrame, Campari se afla la volanul masinii Alfa Romeo cu numarul 10, echipata cu pneuri Pirelli care foloseau deja tehnologia de cord metalic, care a dus la imbunatatirea calitatii pneurilor si a rezistentei acestora.

Combinatia dintre eticheta Quadrifoglio si clasicele P2 si P Lunga a reprezentat inceputul unui sir de victorii ce aveau sa dureze mai mult de treizeci de ani.

Giuseppe Campari, Antonio Ascari, si Gastone Brilli Peri au fost pilotii care au facut celebra colaborarea dintre Alfa Romeo si Pirelli pe parcursul anilor 20, concurand pe circuite din Franta, Italia si Belgia. In 1925, Brilli Peri a castigat Marele Premiu al Italiei, la Monza, si si-a adjudecat primul Campionat Modial de Grand Prix-uri.

Pirelli – Alfa Romeo Racing, condusa de Enzo Ferrari, a continuat sa stranga victorii pe parcursul anilor 30, nu numai pe circuit, ci si in curse clasice desfasurate pe drumuri publice.

Prima editie a cursei Mille Miglia a avut loc in 1930, Alfa 6C 1750 pilotata de Campari reusind sa intrerupa dominatia istorica a Bugatti. Incepand cu Varzi , Nuvolari, Brivio si Taruffi, pneul Pirelli Stella Bianca si-a castigat porecla de “anvelopa victoriei”. In urma angajamentului fata de competitiile din motorsport, structura profilului de rulare al anvelopei Stella Bianca a inaugurat o perioada de evolutie dramatica. In 1932, versiunea “supersport” era deja disponibila pentru masinile de curse, urmata de profilul “Pescara”, proiectat special pentru utilizare pe circuit.

In 1933, Giuseppe Campari a pilotat un alt model cu care Pirelli avea sa aiba o istorie lunga si a castigat Marele Premiu al Frantei cu Maserati 8C. Aproape de sfarsitul anilor 30, dominatia modelului Alfa 8C era inca evidenta. Masinile Quadrifoglio echipate cu anvelope Pirelli au castigat cursa Mille Miglia in 1937 si in 1938.

In 1939 Tridentul a castigat din nou, de data acesta cu Villoresi, in Marele Premiu al Africii de Sud. Villoresi a inregistrat apoi un nou succes in Franta in ’46 si ‘48, avandu-l alaturi pe Giuseppe Farina.

Prima editie a Revistei Pirelli, aparuta in noiembrie 1948, il are pe coperta pe Tazio Nuvolari. In anii 30, cu ajutorul pilotului din Mantua, Alfa Romeo si Pirelli au scris o buna parte din istoria Formula 1™ (care nici nu era inca cunoscuta sub acest nume). “Fiecare perioada are zeii si religiile sale. Mie mi se pare ca Nuvolari este zeul vitezei...” scria Orio Vergani in articolul sau “Viata lui Nuvolari”, publicat in revista.

In acelasi numar din noiembrie 1948, in articolul “Circuitul de la Monza si problemele vitezei”, dedicat redeschiderii circuitului de la Monza dupa razboi, Revista Pirelli a facut primul pas catre anii fabulosi ai reconstructiei industriei constructoare de automobile.

Formula 1™ a fost creata oficial, iar masina castigatoare a fost tot Alfa Romeo 158 echipata cu anvelope Pirelli, pilotata de Jean-Pierre Wimille.

Alfa Romeo s-a retras din competitie, in 1952, lasand cale libera unui star in plina ascensiune, Maserati. Echipate cu anvelope Pirelli, masinile avand ca logo Trident-ul au inregistrat cel mai rasunator succes al lor cu argentinianul Juan Manuel Fangio: el a pilotat catre victorie modelul 250F, castigand Campionatul Mondial atat in 1954, cat si in 1957.

Ultima dintre victorii a fost obtinuta folosind anvelopele Pirelli care ramasesera pe stoc in depozit dupa ce producatorul din Milano s-a retras din competitie.

O noua stea incepuse sa straluceasca: Ferrari. Fondatorul sau, Enzo, pilotase pentru celebra echipa Alfa-Pirelli, si tot anvelopele companiei din Milano au echipat modelul Ferrari 125, condus de Alberto Ascari, care a castigat in 1949.

Ascari-Ferrari-Pirelli a fost noul trio invincibil care a castigat in 1952 si 1953 tot ceea ce se putea castiga. Pe coperta de interior a editiei din octombrie 1953 a Revistei Pirelli, Campionul Mondial a botezat pneul Pirelli Stelvio “anvelopa victoriei”.

In Decembrie 1956, un anunt a pus capat unei ere: "...dupa o lunga si intensa participare in cursele auto si moto, Pirelli a decis sa opreasca productia de anvelope de competitie.”

Toate eforturile tehnologice au fost canalizate catre noua anvelopa revolutionara: Cinturato.

Pirelli a revenit in Formula 1™ in 1981, alaturi de modelul Toleman-Hart TG 181 sponsorizat de Candy si pilotat de Brian Henton si Derek Warwick. Piero Sierra era pe atunci director de produs la Pirelli. “Dupa nenumarate succese in cursele de anduranta si raliuri, Formula 1™ reprezinta o evolutie fireasca a planurilor noastre in sport [...]"

Anvelopele Pirelli P7 care vor echipa modelul Toleman F1 sunt pneuri cu constructie radiala, avand profilul benzii de rulare asimetric. Asta inseamna ca flancul interior este mai rotunjit decat flancul exterior.
Acest lucru mareste manevrabilitatea vehiculului si creste aderenta anvelopelor pe asfalt, prin compensarea unghiurilor de cadere negative cerute de anvelopele radiale folosite in competitii.

In luna iulie a aceluiasi an, pe langa Toleman, a inceput colaborarea si cu alte echipe: Arrows-Beta cu Riccardo Patrese si Siegfried Stohr (mai tarziu Jacques Villeneuve) si, la Marele Premiu de la Monza, Fittipaldi cu Rosberg si Serra.

Parteneriatul cu Toleman-Candy a continuat si in sezonul 1982, cu doua monoposturi pilotate de Derek Warwick si Teo Fabi.Colaborarea cu Arrows-Beta a continuat deasemenea, alaturi de pilotii Henton si Baldi.

Pirelli a inceput sa colaboreze si cu alte echipe: Osella (Jarier si Paletti), Fittipaldi (Serra), si March (Mass si Boesel).

In noiembrie 1982, s-a anuntat ca Pirelli avea sa echipeze in sezonul 1983 atat modelul Lotus JPS pilotat de De Angelis si Mansell, cat si modelul Toleman-Candy cu Warwick si Giacomelli.

In timpul sezonului 1984, Pirelli a furnizat in continuare anvelope echipei Toleman.

In acest rastimp, masina englezeasca era pilotata de “un excelent pilot de teste, care, in ciuda varstei fragede, ne ofera o mare cantitate de informatii folositoare despre comportamentul masinii si al anvelopelor”, dupa cum au declarat tehnicienii Pirelli. Tanarul pilot de teste era, nimeni altul decat, Ayrton Senna.

In octombrie 1984, Bernie Ecclestone anunta ca: "...am incheiat o intelegere pe trei ani cu Pirelli, pe baza careia producatorul de anvelope va lucra impreuna cu Brabham-BMW pentru a dezvolta si furniza (incepand cu sezonul 1985) pneuri pentru Formula 1™.

Am urmarit cu interes progresul Pirelli in sezoanele 1983 si 1984 si suntem convinsi ca in cooperare cu o echipa competitiva, Pirelli va obtine aceleasi rezultate ca in toate celelalte categorii de curse in care a participat.”
In sezonul 1985, Piquet a castigat Marele Premiu al Frantei la Le Castellet. Parteneriatul cu Toleman (care devenise, intre timp, Benetton) si Fabi a continuat, in timp ce au inceput colaborari si cu echipa Ligier cu De Cesaris si Laffite, dar si cu Osella cu Ghinzani.

Cooperarea cu Brabham a continuat si in sezonul 1986 (cu De Angelis si Patrese la volan), alaturi de colaborarea cu Benetton (Fabi si Berger), cu Ligier (Laffite si Arnoux), cu Osella (Capelli) si cu Minardi (De Cesaris si Ghinzani). Berger a castigat Marele Premiu al Mexicului. Totusi, la sfarsitul sezonului 1986, Pirelli a anuntat ca se retrage din Formula 1™.

Sezonul 1989 a marcat intoarcerea Pirelli pe circuitele din Formula 1™ alaturi de echipele Brabham (Modena), Minardi (Martini), Dallara (De Cesaris) si Zakspeed.

Dupa un an de experimente, anul 1990 a marcat inceputul parteneriatului cu Tyrrel si pilotul Jean Alesi.

Benetton si Pirelli iarasi impreuna. Nelson Piquet, din nou cu Pirelli dupa o pauza de sase ani, a fost rugat sa comenteze: “Intelegerea continua sa se dezvolte pe parcursul sezonului. Deoarece am inteles avantajele pe care anvelopele Pirelli le ofera unor masini care altfel nu ar fi fost competitive, in special pe anumite circuite, ne-a facut pe noi, pilotii si tehnicienii din echipa Benetton, sa ne oprim si sa ne gandim.”

In 1991, pe langa Benetton, care avea ca al doilea pilot pe un anume Michael Schumacher, Pirelli a furnizat anvelope si echipelor Brabham, Scuderia Italia si Tyrrell.

Pe 2 iunie, Piquet a castigat un nou Grand Prix, de data aceasta in Canada. Stefano Modena, pilotand un monopost Tyrrell-Honda, a terminat pe locul secund.Dario Calzavara era pe atunci directorul departamentului de curse, “acest nou succes confirma faptul ca alegerea noastra de a participa in competitii auto, ca etapa importanta in procesul de dezvoltare a anvelopelor noastre, a fost corecta.

Schimbul sistematic de know-how intre diferitele sectoare ne permite sa experimentam solutii inovatoare pe circuite, in conditii extreme, solutii care apoi pot fi transferate catre produsele de mass-market".