OS TRÊS MOMENNTOS CHAVE NA ESCOLHA DE PNEUS PARA OS PESADOS
Geralmente a escolha de um pneu pelo cliente pode dar-se em três momentos diferentes; são analisados separadamente abaixo.

COMPRA DE UM NOVO VEÍCULO
Quando o cliente pretende comprar um novo veículo ou um novo reboque tem de selecionar o produto que melhor responde aos seus requisitos. A sua escolha será feita com base no uso a longo prazo do veículo. O tipo de viagens que fará e o tipo de carga são duas das variáveis que normalmente têm influência na compra final.

O OE (Original Equipment – Equipamento de Origem) é definido de acordo com as especificações técnicas do veículo.
O nosso apoio técnico é, no entanto, importante como também o gestor da frota se envolver ativamente, de modo a assegurar a escolha mais apropriada de medidas de pneus e de padrões do piso da gama possível especificada pelo fabricante.

UMA MELHOR PERFORMANCE
Se o gestor da frota quiser melhorar a performance dos seus veículos terá de fazer a escolha dos pneus com base na experiência adquirida com os pneus OE ou os instalados pelo proprietário anterior.

Quando chega a altura de substituir os pneus (devido a dano ou variações no tipo de uso a que o veículo é normalmente sujeito) o gestor da frota talvez sinta a necessidade de melhorar a performance do seu veículo em termos de durabilidade, manobrabilidade e performance em geral.

O gestor da frota pode também querer atualizar a performance do seu veículo (de modo a respeitar a legislação atual) acompanhando à evolução técnica dos produtos disponíveis no mercado.

SUBSTITUIÇÃO DOS PNEUS USADOS
Quando os pneus instalados num veículo atingem o final da sua vida útil o gestor da frota dirigir-se-á um agente de pneus para os substituir: se o seu veículo continua a cumprir com as mesmas tarefas, ele normalmente não tem necessidade de colocar pneus de medida ou modelo diferente.

No entanto, pode acontecer que o gestor da frota tenha conhecimento de novos produtos, capazes de proporcionar uma performance superior em todos os aspetos e tenha decidido tê-los em consideração como uma alternativa para o seu antigo modelo de pneu.

Uma terceira oportunidade de ajudar o gestor da frota na sua escolha ocorre quando o Inverno se aproxima e ele precisa de substituir os seus pneus normais por pneus de Inverno.

Externamente, os pneus sem câmara-de-ar são similares aos pneus tradicionais equipados com câmaras internas (Tipo Câmara). Do ponto de vista da construção, os pneus sem câmara-de-ar distinguem-se pela camada interna estanque de borracha chamada invólucro, tornando a câmara-de-ar interior supérflua, e talões de base inclinada que permitem a montagem fácil e uma selagem perfeitamente selada.

VANTAGENS
Os pneus sem câmara-de-ar têm várias vantagens. Podem resumir-se do seguinte modo:

SEGURANÇA
> No caso de furos o pneu esvazia-se muito devagar e apenas através do furo do pneu, permitindo manter controlo sobre o veículo.
> Permitem uma travagem fiável, graças a um melhor arrefecimento dos componentes de travagem.

ECONOMIA
> Os pneus sem câmara-de-ar são mais duráveis e resistentes a falhas acidentais porque têm menos tendência a sobreaquecimento, graças a uma resistência ao rolamento mais baixa, melhor dispersão de calor devido à ausência de uma câmara interna e protetor, e a um espaço mais amplo entre os tambores de travagem e a área das bermas devido a uma concessão diferente da roda.
> Um peso geral do pneu/roda mais baixo permite suportar uma carga maior.
> Facilidade de colocação e remoção: as operações de colocação/remoção podem ser feitas manualmente, muito rapidamente e por um operador apenas.
> A eliminação do risco de danos à câmara-de-ar durante a remoção do pneu e os subsequentes da câmara ou do protetor da câmara-de-ar.
> Custos mais baixos do conjunto jante e pneu sem câmara-de-ar em comparação com o conjunto para pneus com câmara

CONFORTO
Equilíbrio melhorado. A ausência de câmara-de-ar, protetor de câmara-de-ar e componentes móveis da roda reduzem a probabilidade de vibração devido a rodas desequilibradas ou deformadas.

JANTES
As jantes para pneus sem câmaras-de-ar são construídas numa só peça com bordos inclinados 15° e flanges rebaixadas, em vez de jantes complexas com várias peças.

O número crescente de veículos de alta potência implica cada vez mais na procura de pneus de alta performance, que são concebidos para fornecer a estes veículos uma melhor estabilidade, excelente aderência à estrada nas curvas e na travagem e melhor controlo. Todas estas vantagens podem alcançar-se com os pneus de baixo perfil.

Estes pneus também originam uma plataforma mais baixa de carga, facilitando operações de carregamento e descarregamento e fornecendo um maior volume de carga útil dentro das restrições dimensionais e de carga especificadas pela legislação local.

Quando equipados em autocarros, estes pneus baixam a altura da plataforma do veículo facilitando o acesso dos passageiros de e para o veículo.
Benefícios adicionais apropriados podem ser obtidos com séries de ultra baixo perfil (/60, /70).

Mudar de uma medida para outra é uma operação relativamente complexa e nem sempre possível. Tem de cumprir com as recomendações dos construtores dos veículos e dos regulamentos locais.

Por esta razão, listamos abaixo uma série de considerações de gestores de frotas para ajudar o nosso pessoal técnico e comercial a aconselhar os clientes relativamente à compatibilidade de medidas de pneus.

Antes de mudar a medida do pneu colocado deve verificar os seguintes pontos relativamente ao pneu e ao veículo:

CAPACIDADE DE CARGA
The load capacity of the replacement tyre should not be inferior to that of the original tyre, or at least it should be compatible with the maximum loads homologated for the vehicle in question.

VELOCIDADE
O índice de velocidade do pneu em substituição deve corresponder à máxima velocidade do veículo.
Nalguns países é suficiente que respeitem a velocidade máxima imposta pelo governo.

DIÂMETRO EXTERNO DO PNEU
Cada veículo é concebido para um certo tipo de medida de pneu.
De modo a não diminuir a performance do veículo, as medidas dos pneus devem variar apenas dentro de certos limites.
O aumento ou diminuição do diâmetro do pneu leva a uma correspondente variação de circunferência de rolamento, que pode afetar tanto a altura como o velocímetro e o tacógrafo do veículo. A variação permitida é de ± 5%.

JANTES
Verifique que o novo pneu pode ser colocado nas jantes existentes (consulte o folheto de “Dados Técnicos”). Se não, substitua as jantes.

MEDIDA
É importante verificar que o pneu e a roda não danificam o corpo ou os componentes mecânicos do veículo em toda a articulação da roda. Mais, o pneu não deve sobressair do veículo, ou exceder os regulamentos locais de largura. Os espaços mínimos que em geral devem ser respeitados são os seguintes:

> Espaço vertical, que é a distância entre o topo do pneu e o pára-lamas, que num veículo totalmente carregado deve ser = 70/80 mm.

> Espaço lateral, que é a distância entre as paredes do pneu e a parte mais próxima do veículo:

Componentes fixos: (molas, apoios das molas, braços dos travões), neste caso a distância mínima deve ser de 15 mm.

Componentes móveis: (carroçaria, pára-lamas, braços da direção), neste caso a distância mínima deve ser de 50 mm.

As rodas de direção devem ser verificadas quando bloqueadas.

> O espaço entre a roda e o tambor de travão é a distância que separa a roda do tambor do travão. A roda tem de poder mover-se livremente e permitir que o tambor do travão seja ventilado. A distância mínima é de 15 mm.

> O espaço duplo para pneus em parelha, que é a distância que separa o meio dos pneus emparelhados. As tabelas técnicas no folheto “Dados Técnicos” devem ser consultadas para verificar esta informação.

A distância entre os pneus emparelhados deve ser a seguinte:

> permite que o calor disperse

> evita que corpos estranhos fiquem presos entre os pneus, pois podem causar danos.

Esta secção contém tabelas que mostram as cargas compatíveis para medidas diferentes de pneus (dada uma determinada carga por eixo).

Deve recordar-se que qualquer mudança da medida de um pneu deve respeitar a legislação atual e as especificações de homologação do veículo em questão.

COMPATIBILIDADE CALCULADA COM BASE NA CAPACIDADE DE CARGA
É importante escolher pneus tendo em conta o uso a que serão submetidos.
Para transportes de longo curso são aconselhados os pneus de baixo perfil (série /80) enquanto os pneus de ultra baixo perfil são sugeridos para transportes de volume.

Em más condições climatéricas, a descarga quando da recepção deve ser efetuada numa área coberta; em qualquer caso, se for encontrada água no interior dos pneus, deve ser removida imediatamente.

A descarga não deve ser feita deixando cair os pneus ou por qualquer outro meio que possa danificar a qualidade ou o aspeto visual dos pneus.

Os pneus não devem ser movidos inserindo os garfos de uma empilhadora pelo centro dos pneus pois pode danificar o talão.

Os pneus devem ser guardados numa área limpa, seca e ventilada, protegida da luz solar direta e de outras fontes de luz artificial (a iluminação deve fazer-se com lâmpadas de baixas emissões ultravioletas e infravermelhas).

No caso de armazenagem externo temporário, os pneus devem ser cobertos (com um material opaco impermeável) e protegidos do contacto com a água ou a humidade.

A temperatura de armazenamento tem de ser inferior a 35°C e preferencialmente menos que 25°C. Uma temperatura superior a 50°C, especialmente se a rotação do stock não for suficiente, pode originar uma deterioração, reduzindo a vida útil do pneu.
Evite o contacto dos pneus com aquecedores e radiadores.

Temperaturas muito baixas na armazenagem não causam dano por si só, mas podem provocar rigidez do pneu. Neste caso, não podem ser deformados durante a sua movimentação ou montagem.

Se se destinam a uso imediato, devem ser colocados durante algumas horas numa área com uma temperatura de aproximadamente 20°C.

Aparelhos que geram ozono não devem ser introduzidos na área de armazenamento, também gases e vapores de combustão, que podem gerar ozono através de processos fotoquímicos devem ser excluídos da área de armazenamento, que, tal o equipamento no local não devem apresentar vestígios de solventes, materiais inflamáveis, lubrificantes, produtos químicos, ácidos, desinfetantes, soluções de borracha, etc., que possam danificar não apenas o aspeto visual, mas também as características do produto.

Os pneus não podem ser submetidos a nenhuma deformação devido a tensão ou compressão.

Armazenamento durante longos períodos

O melhor método para armazenamento é na vertical em filas de um pneu de altura, em prateleiras, posicionados a pelo menos 10 cm do chão, com as paredes dos pneus posicionadas verticalmente, de modo a que o perfil não se altere (fig. 1).
A proximidade ou empilhamento de outras prateleiras ou paletes não deve deformar o perfil dos pneus.
O número de pneus por fila deve ser tal que não comprometa as suas paredes.
Pneus de agricultura com larguras superiores a 12.4" (315 mm), com a exceção de pneus sem câmara, devem ser guardados em pilhas.
A posição dos blocos da banda de rodagem devem ser tal que eles correspondam (um sobre o outro, fig.2) para limitar a deformação das paredes dos pneus.
De um modo geral, uma pilha não deve ter mais que 5 pneus.



Armazenamento durante curtos períodos

Até 4 semanas, os pneus podem ser armazenados em pilhas, um sobre o outro, preferivelmente numa prateleira fixa ou em paletes empilháveis, reformando as pilhas invertendo a ordem dos pneus semanalmente.
Em todas as situações em que os pneus estejam empilhados, é necessário assegurar que não haja deslocação parcial do plano vertical, de modo a evitar qualquer deformação permanente dos pneus inferiores da pilha.
A altura máxima da pilha não deve exceder 1,2 metros e os pneus devem ser todos da mesma dimensão.



Os pneus seguintes não podem ser empilhados no armazenamento:

• Motociclos e scooters
• Movimentação de terras
• Agricultura sem câmara-de-ar
• Agricultura com câmara-de-ar com largura ≤ 12.4"
• Agricultura com carcaça x-ply de nylon
 

Se as câmaras-de-ar são fornecidas em caixas únicas, caixas largas ou envoltas em película de plástico, é sempre preferível manter nas embalagens originais.
Em alternativa, podem ser armazenadas ligeiramente insufladas, inserindo-as nos pneus ou empilhadas vazias, numa altura máxima de 50cm, em prateleiras com base fechada, evitando cuidadosamente que as válvulas possam danificar as superfícies das câmaras quando comprimidas pela pressão do seu próprio peso.

Assegure-se que as câmaras não saem para fora da borda da prateleira em que estão armazenadas, para evitar laceração acidental.
Não é recomendável armazená-las em paletes de ripas, pois a pressão exercida sobre às câmaras não será uniforme.
Não guarde as câmaras-de-ar penduradas. As válvulas devem ser guardadas nas suas embalagens, num local limpo, bem ventilado e seco.

Os protetores devem de preferência ser colocados dentro do pneu juntamente com a câmara-de-ar. Se forem armazenados separadamente, devem ser colocados na horizontal, empilhados numa prateleira, protegidos da poeira, gordura, humidade, ozono e luz solar direta. Para evitar deformação, não devem ser pendurados de forma alguma.

O local de armazenagem deve ser organizado de maneira a garantir uma constante rotação de stocks, limitando ao mínimo o período de armazenagem dos pneus. Produtos que entram no armazém primeiro devem ser os primeiros a sair. Primeiros a entrar, primeiros a sair (First in, first out).

Nos últimos anos, os produtos têm sido vendidos com esta característica. Estes pneus são específicos para os eixos motrizes e a seta indica a direção preferida da rotação. Assim, ao montar o pneu, assegure-se se existe essa marca, e se sim tenha-a em conta e siga as indicações do fabricante. Desta forma, os construtores vêm tentando otimizar a performance.

Estabelecer uma direção preferencial de rotação torna possível melhorar as características de ruído, tração, resistência à derrapagem e regularidade de desgaste.

Na prática, se estas instruções não forem seguidas, o pneu funciona de uma forma não ideal e as características mencionadas acima serão afetadas adversamente.

Em primeiro lugar, deve ser dito que há muitos tipos de válvulas no mercado e que cada uma é utilizada para um uso específico.

A primeira coisa a fazer é verificar a marcação de categoria normalmente encontrada na base da válvula. Se o código começar com V3 então a válvula é para uso específico para os veículos comerciais.

V 1 identifica válvulas para bicicletas e motociclos e V2 para automóveis.

Há, no entanto, casos particulares em que as válvulas de categorias diferentes são utilizadas (normalmente se forem requeridas pressões de inflação especiais).

Para veículos comerciais pesados, há válvulas com essencialmente 2 níveis de pressão máxima (1050 kPa e 1400 kPa) dependendo da medida do pneu , jante e orifício da válvula.

É importante verificar regularmente se as válvulas estão a funcionar corretamente. A maneira mais fácil de o fazer é molhar a ponta da base da válvula com água e sabão.

Se se formarem bolhas, pode ser necessário apertar o mecanismo da válvula (com um instrumento especial) ou verificar se a válvula está apertada no anel com a torção correta.

Se a fuga de ar persistir, é aconselhável que a válvula seja verificada por um especialista.

Para verificar a pressão dos pneus corretamente, recomendamos o uso de extensões específicas (para os pneus internos de eixos duplos) e que se proteja o mecanismo da válvula da sujidade e da poeira com tampas de válvula adequadas.

As letras FRT (Free Rolling Tyre) estão presentes na maioria dos produtos específicos para uso em reboques e semi-reboques.
Legalmente as marcações FRT indicam produtos que não podem ser colocados em eixos motores ou eixos frontais de direção de veículos, mas que podem ser montados em eixos de reboques/semi-reboques ou em quaisquer eixos adicionais de um veículo.
Estes são produtos muito robustos (o índice de carga é normalmente mais alto que o dos produtos normais) especialmente desenhados para aguentar os fortes stresses que os reboques sofrem como: derrapagens, pressões laterais e cargas elevadas.
Por esta razão, as características de performance de condução foram sacrificadas e os códigos de velocidade também são limitados para uso em reboques. Montar produtos FRT em eixos motrizes ou de direção dianteira dos veículos é, portanto, tecnicamente desaconselhável e também pode ser ilegal.

Há um código que mostra a “data de nascimento” do produto.
Por lei, situado na parte mais baixa da parede lateral do pneu, ou seja a parte mais próxima da jante.
No final dos códigos de uma série, deve constar um código de quatro dígitos (para pneus posteriores a 2000); os primeiros dois dígitos indicam a semana de fabricação, enquanto os dois dígitos finais indicam o ano.
Portanto para o número 2009, o pneu foi feito na 20ª semana do ano de 2009.

Pneus de reboques/semi-reboques requerem níveis diferentes de performance do que os pneus montados nos eixos motrizes.
Por esta razão, os pneus são muitas vezes desenhados de acordo com a medida e a aplicação.

Os desenhos de piso têm características específicas e são desenhados para aumentar a performance em termos de durabilidade, desgaste uniforme, resistência ao rolamento e travagem.
As condições mais frequentes que afetam os reboques/semi-reboques são largamente influenciados por forças laterais que causam níveis altos de fricção de contacto com o solo.

Os fabricantes consideraram então que um desenho de piso que dê a volta à circunferência de um pneu é o mais adequado a conseguir atingir os objectivos de performance.
Temos de ter em conta que os sistemas de trator+semi-reboque ou trator+reboque são concebidos para assegurar a distribuição da travagem, de modo que a unidade rebocada trava um pouco antes.

Se fossem usados os padrões de piso transversais, uma travagem numa superfície irregular (por exemplo, devido a um buraco na estrada) poderia puxar o pneu para trás com o risco de rasgar a borracha.

“REGROOVABLE” significa que esse pneu foi especificamente concebido para ser reesculpido.
A reescultura deve sempre ser feita por um especialista que restaura o piso de um pneu usado ao cortar os sulcos do piso usando um equipamento especial.
Os fabricantes de pneus fornecem instruções sobre a largura recomendada dos sulcos ou a profundidade máxima da borracha a ser removida da base do piso.

Todos os pneus que possam passar por este procedimento têm de ser inspecionados. A reescultura não é recomendada se o piso mostra sinais de lacerações, cortes ou ranhuras
A reescultura do piso de um pneu em segurança permite ao utilizador otimizar a durabilidade do pneu e, particularmente em aplicações de estrada, não põe em perigo a remoldagem potencial dos pneus.

As lamelas cortadas nos pisos dos pneus são muito importantes para obter a performance adequada do pneu.
Por esta razão, uma larga parte do tempo que a Pirelli dedica aos padrões da banda de rodagem refere-se ao estudo destas lamelas. As lamelas têm pelo menos 3 funções em particular:

1) melhoram a consistência do desgaste do pneu e são desenhadas para otimizar a banda de contacto do pneu e para melhor distribuir as pressões aplicadas a esta área.
Normalmente são posicionadas onde é necessário reduzir a rigidez dos blocos ou nervuras.
Para além disto, ao aumentarem a mobilidade do piso, ajudam a reduzir melhor as forças aplicadas;

2) lamelas para aumentar a tração em condições de chuva criam “bordas” adicionais de modo a aumentar a aderência lateral e/ou tração/travagem do pneu.
Claro que é necessário encontrar o equilíbrio certo do número de lamelas usadas, que depende do uso de um pneu e das características físicas e mecânicas do composto da banda de rodagem utilizado.
Por exemplo, em padrões de piso “dentro/fora”, não deve haver lamelas, ou o mínimo possível, de modo a evitar piorar a resistência aos cortes do pneu.
As lamelas também têm um papel essencial na chuva, pois ‘quebram’ a camada de água que se forma no asfalto. Em condições de neve, as lamelas capturam a neve, através de contacto neve-com-neve, de modo a reduzir a derrapagem;

3) lamelas para propósitos acústicos/estéticos são um elemento que também distingue um pneu aos olhos de um futuro utilizador, ao fornecer performance e outras características particulares desejadas.
Recentemente, ganharam importância com a introdução da legislação de redução de ruído.
De facto, as lamelas são também usadas de modo a alterar a frequência dos sons feitos pelos pneus novos, de forma a reduzir o ruído que pode ser perturbador ao ouvido humano.

A legislação atual permite que os pneus normais sejam diferenciados dos pneus de Inverno pela etiqueta M+S (ou também MS, M&S, M/S ou M-S), que significa ‘mud and snow’ (lama e neve).
De facto, os regulamentos europeus estabeleceram que os pneus com a etiqueta M+S são equivalentes a correntes de neve.
Os melhores fabricantes de pneus para médios/pesados têm produtos específicos para aqueles que se encontram frequentemente a conduzir em temperaturas abaixo dos -5°C e sob muita neve.

Nestes casos, cada fabricante tem métodos diferentes de etiquetar as características específicas dos seus produtos, mas é comum ver um floco de neve na parede do pneu.

O padrão do piso de um pneu com tal propósito específico é facilmente reconhecível por causa das suas características com um denso sistema de pequenos cortes (lamelas), enquanto a largura do pneus dependerá do tipo de design do pneu (p.ex: neve fresca, neve compacta, condições mistas, etc.).

Não é nada recomendável montar pneus tipo ‘com câmara-de-ar’ sem câmaras internas.
Este tipo de pneu não tem um composto de revestimento interno adequado ou espessura de revestimento interno adequado para assegurar que não deixará passar o ar por aí e, consequentemente, deixar passar o ar pela carcaça do pneu, o que pode causar problemas sérios.

No entanto, há pneus com jantes de diâmetro de 20” a 24” que podem ser usados sem câmaras-de-ar.
Tais produtos são direcionados para mercados de nicho (p.ex: uso militar) e foram desenhados especificamente para uso em sistemas run-flat/bead-lock que não podem ser usados com uma câmara-de-ar.

Se não precisa destes acessórios, é normalmente possível montar um pneu com uma câmara (seguindo as instruções do fabricante), usando uma jante específica de válvula fixa modular com selo (redondo ou triangular).

A pressão do pneu não se mantém constante ao longo do tempo, mas tende a diminuir devido a um número de fatores.
A pressão adequada do pneu é crucial para a segurança, para a performance e para a durabilidade.
A pressão do pneu demasiado baixa leva ao sobreaquecimento e, consequentemente, ao dano do pneu, reduzindo a segurança e tornando o desgaste mais irregular.
Isto diminui a vida útil do pneu. A pressão excessiva, por seu lado, diminui a performance ao reduzir a superfície de contacto com o solo, diminuindo o conforto da condução e encurtando a vida do pneu.
A pressão dos pneus, incluindo o de substituição, deve ser verificada uma vez por mês com os pneus frios e corrigida se necessário.

A segurança da condução, especialmente em condições atmosféricas desfavoráveis, depende de muitos diferentes fatores, como a profundidade dos sulcos da banda de rodagem a representar um papel essencial.
A performance no molhado diminui na proporção da profundidade do piso.
A profundidade do piso nunca deve ser menor que o limite legal prevalecente (p.ex: 1,6mm na Europa), que é a razão pela qual os pneus têm um indicador de desgaste do piso (ou TWI - tread wear indicator) para avisar quando este limite foi atingido. No entanto, por razões de segurança, recomendamos que substitua os pneus quando a profundidade do piso se aproxime dos 3mm.

O desgaste irregular dos pneus pode ser o resultado de uma ou mais características mecânicas e geométricas do veículo que estão para além dos níveis de tolerância (alinhamento, camber, amortecedores gastos, fugas de ar, etc.) e/ou pressão do pneu incorreta.
Uma vez que começa, é muito difícil de corrigir, mas é possível corrigir a taxa a que o desgaste irregular progride restaurando o veículo à sua condição ótima.
Há também um tipo de utilização do piso que é típico do eixo motriz (muita potência /torção ou uso de um sistema retardador) que vemos com profundidades altas do piso e que tende a regredir proporcionalmente com o desgaste do pneu.

A base dos compostos usados é definitivamente borracha natural.
Há vários tipos e apenas alguns deles têm características físicas e mecânicas para serem usados em pneus. A borracha natural é então reforçada essencialmente com carbono negro.
Aqui também dependendo do número e tamanho das partículas (i.e. quão fino é o grão), podem atingir-se vários tipos de performance.

Por exemplo, alguns tipos de carbono negro são usados para aumentar a vida de um pneu em termos de distância viajada, enquanto outros aumentam a sua resistência ao stress. br /> Por esta razão, podem ser usados num pneu cerca de 15 compostos diferentes, dependendo da sua função e onde serão utilizados dentro do pneu.

Hoje, a parte estrutural do pneu de um camião é baseada em cordonéis de aço (de diversos diâmetros) que formam o esqueleto do pneu ao qual são então aplicados os compostos, rodeando a estrutura. No pneu de um camião, o aço pode representar cerca de 20% do seu peso total.

Este indicador está agora obsoleto na Europa e refere-se aos velhos standards para carcaças de pneu “convencionais”, que se baseavam em múltiplas telas que se sobrepunham.
“PR” refere-se a “ply rating” (número de camadas) e é um indicador da capacidade de carga do pneu ou da sua resistência, mas é inteiramente distinto do atual sistema de índice de cargas.

Em África ou na América Latina, onde estes pneus convencionais ainda estão em uso, esta etiqueta é exigida mesmo para pneus radiais de aço (e é normalmente colocada junto ao índice de carga), sendo a razão pela qual os fabricantes tendem em incluí-la nas marcações.

No entanto, mesmo quando não é indicado, é possível encontrá-la verificando o código DOT para o mercado norte-americano (quando encontrado).

Esta marcação inclui um indicador de limite carga (LR – load range) numa escala de A a N, e a tabela de conversão pode então ser usada para converter o limite de carga em classificação “ply”. Por exemplo, LR G corresponde a 14 PR.

O número que segue o “E” indica o país em que o pneu foi homologado. Por exemplo, E3 simplesmente indica que o pneu foi homologado em Itália, mas um pneu pode do mesmo modo ter o código de outro país. Por exemplo, E4 indica a Holanda, e E1 indica a Alemanha.

Normalmente, para a última geração de medidas de pneus, i.e com uma largura nominal de pneu expressa em milímetros, o aspeto surge depois de “/” (p.ex.: 315/80 R 22 .5).
Este número é uma percentagem e representa o rácio da largura total do pneu insuflado e a altura do flanco (a distância desde a base da berma até ao ponto mais alto do piso).

Em certos medidas estandardizadas, cuja largura de pneus é expressa em polegadas, o rácio de aspeto nem sempre está claramente indicado.
Na medida 12 . 00 R 20, o número 12 é o ? nominal, enquanto o 00 indica o rácio de aspeto, que é normalmente reconhecido como sendo um rácio de aspeto aos 100 (mais precisamente, para pneus radiais o rácio está mais perto dos 98%).

Outro exemplo da medida em polegadas é 13 R 22.5, onde o rácio de aspeto não está de todo indicado. Nestes casos, é normalmente considerado ter um rácio de aspeto de 90, embora tecnicamente o rácio esteja mais perto dos 85%.

No 6x4, o primeiro número indica o número total de cubos no motor de um veículo (i.e. as extremidades dos eixos em que as rodas são montadas), enquanto o segundo número indica quantos desses cubos transmitem potência.

Desta forma, podemos facilmente identificar os pneus com tração a todas as rodas como 4x4, 6x6, 8x8, 10x10, etc., enquanto 6x4 indica um veículo com três eixos (e 6 cubos), com apenas 2 eixos motores (para 4 cubos).

Com este tipo de classificação, não é possível saber se a configuração de um veículo pede o uso de pneus emparelhados ou quantos eixos direcionais tem.

Há forças na natureza que se opõem ao movimento de um veículo.
Uma destas é a tendência de um pneu de resistir ao rolamento ao perder a forma e absorver a energia, que se dissipa na forma de calor.
A deformação de um pneu é causada por um número de fatores, incluindo: pressão, carga aplicada, tipo de estrutura, medida (diâmetro e largura do piso), e da quantidade e características dos materiais usados (particularmente os compostos).

Todos estes parâmetros são otimizados quando um determinado pneu é designado com base na performance exigida, mas o utilizador final é o responsável por assegurar que a pressão adequada do pneu e a carga.

A resistência ao rolamento é muitas vezes mencionada quando se fala de consumo de combustível.
De facto, para os pesados que se movem numa linha reta à máxima velocidade permitida por lei, os pneus podem representar cerca de um terço do combustível consumido.