CONHECIMENTO DO PNEU DA PIRELLI
Mais de cem anos de experiência em tecnologia do pneu permitiu à Pirelli combinar nos seus produtos níveis máximos de segurança, longevidade, conforto e atenção ao ambiente.
Cada pneu Pirelli fornece não apenas performance, mas também um “sentir da estrada” e uma “comunicação” com o condutor, permitindo um melhor entendimento da performance do veículo.
Recomendamos esta secção se quiser familiarizar-se com o mundo dos pneus para automóveis.
Para além da Designação da Medida do Pneu um pneu pode ser identificado pela Descrição de Utilização que consiste no Índice de Carga (ou duas no caso de uma montagem simples/dupla) e no Índice de Velocidade.
O Índice de Velocidade indica a velocidade máxima a que um pneu pode suportar a carga correspondente ao seu Índice de Carga (exceto para cargas a velocidades acima dos 210 km/h) nas condições de utilização especificadas pelo fabricante de pneus.
O Índice de Carga é um código numérico associado à máxima carga que um pneu pode suportar (exceto para cargas a velocidades acima de 210 km/h) à velocidade indicada no seu Índice de Velocidade, nas condições de utilização especificadas pelo fabricante do pneu.
A SUA SEGURANÇA NA ESTRADA
Observe as regras do código da Estrada, tenha sempre cuidado e mostre respeito pelos outros condutores.
Aqui vão alguns conselhos para conduzir em segurança, poupar nos serviços de mecânicos, nos pneus e no combustível.
Para fãs da condução desportiva, apenas um pensamento: a estrada não é uma pista de corrida. Isto dito, aqui vão alguns conselhos úteis sob o ponto de vista da segurança na estrada.
Um dos grandes riscos de conduzir no molhado é a aquaplanagem: como se pode contrariar o fenómeno?
A aquaplanagem leva à “flutuação” do pneu e à imediata perda de aderência.
É uma situação perigosa que é tipicamente criada quando nos deparamos com extensões de estrada muito molhada ou largas poças de água, criadas por mau escoamento da superfície da banda de rodagem, quando em velocidade.
Nestes momentos, os sulcos dos pneus não conseguem expelir a água sob o pneu e, na prática, pode-se sentir o carro a “flutuar”..
Com uma condução cuidadosa, pneus que não estejam a indicar elevado desgaste e com a sua pressão correta, este perigo pode, na maior parte das ocasiões, ser evitado, uma vez que as bandas de rodagem são desenhadas para drenar a maior quantidade possível de água de forma a assegurar a melhor aderência possível.
Agora que clarificámos o conceito de aquaplanagem, aqui alguns conselhos sobre como lidar com a adversidade.
Travar não vale a pena, porque o automóvel está a flutuar e também há o risco, no momento em que os pneus recuperem a aderência de novo, de que o carro possa girar subitamente e pode perder o controlo completamente. A melhor coisa é manter o volante agarrado com firmeza e preparar-se para a “re-aderência”, tentando manter a direção correta durante toda a duração do fenómeno, e tirar gradualmente o pé do acelerador, dado que as rotações do motor aumentam rapidamente no momento em que o carro começa a flutuar.
A primeira coisa: sem correntes ou pneus de Inverno não vai conseguir ir a lado nenhum.
O automóvel não terá tração e será incontrolável na travagem.
Respeite as regras da estrada escrupulosamente e seja tolerante com os condutores em dificuldades que estão a ir mais devagar.
Aumente a distância entre o seu automóvel e o que vai à sua frente.
Para reduzir o risco de derrapagem quando está a subir, pode usar uma velocidade (mudança) mais alta do que usaria normalmente em piso seco.
Quando conduzir evite acelerações ou travagens bruscas e mudanças rápidas de direção, para minimizar a perda de tração na neve ou gelo.
Para uma ótima performance e segurança, é essencial que todos os quatro pneus sejam iguais.
Use sempre quatro pneus de Inverno da mesma marca e com as mesmas características de construção.
Monte pneus da mesma medida no mesmo eixo, com as mesmas características de uso e condições de desgaste.
O uso de pneus com pregos, quando permitido, deve ser estendido às quatro rodas.
Consulte o livreto do veículo para utilizar as atribuições corretas de carga e índices de velocidade dos pneus a usar.
As pressões de enchimento devem ser verificadas regularmente e feitas quando os pneus estão frios.
Se for necessário corrigir a pressão, faça-o com o pneu frio.
Mantenha as pressões indicadas pelo fabricante do veículo.
Veja as mudanças de pressão em relação à temperatura externa: a pressão de 2.0 bar medida a +20°C diminui para 1,74 bar a -5°C e cai para 1.59 bar quando a temperatura está a -20°C (uma mudança de 20%).
Tenha em atenção os limites de velocidade indicados pelo índice na parede lateral do pneu.
Alternativamente, o automóvel pode estar equipado com pneus com um índice de velocidade mais baixo do que o prescrito, ajustando a velocidade.
Neste caso, os regulamentos europeus determinam que a redução da velocidade deve ser indicada numa etiqueta adesiva colocada dentro do carro (no pára-brisas ou no tablier, de modo a ser sempre visível para o condutor).
A performance dos pneus de Inverno mantém-se eficaz até que a espessura da banda de rodagem do pneu tenha 4mm. Abaixo deste nível já não são adequados a uso de Inverno, mas podem ser usados como pneus de Verão até a um limite legal mínimo de 1,6mm de espessura.
Quando os pneus de Inverno não estão a ser usados, devem preferencialmente ser guardados cheios e montados nas jantes, e as pressões devem ser verificadas regularmente. Se armazenados sem as jantes, devem ser empilhados de lado em pilhas com um máximo de quatro pneus, de modo a não se deformarem pelo peso.
Faça a rotação dos pneus de Inverno para a direita a cada 10.000/12.000 km.
A tecnologia de “Performance Verde” significa que o consumo de combustível pode ser reduzido e o impacto ambiental limitado. Mas muito depende dos seus hábitos de condução. Eis alguns conselhos práticos sobre como aproveitar ao máximo oportunidades de poupança oferecidas pelos produtos de “Performance Verde” da Pirelli.
Toda a gente sabe que... não se deve travar nas curvas. E ainda – preste atenção quando observar os condutores à sua frente – praticamente toda a gente acaba por travar em curvas, antes de “largar o pé” do pedal quando chegam ao centro da curva. E todos sentem que são os melhores condutores uma vez que “não travam nas curvas”.
É uma pena que toda a fase de estabelecer uma trajetória ocorra com os travões acionados.
Conduzir desta forma sujeita os pneus – sobretudo os dianteiros – a um duplo esforço: manter a trajetória e – para além disso – resistir à força do sistema de travagem.
Tudo num jogo de forças que também pode pôr em perigo a estabilidade do automóvel (e portanto a aderência à estrada).
Por essa razão, é fundamental travar mais cedo, mais lentamente e – sobretudo – travar tanto quanto possível com as rodas direitas.
Ao proceder desse modo, pode-se beneficiar da máxima aderência possível proporcionada pelo pneu antes de rodar o volante.
A condução segura e bem sucedida fora da estrada é uma combinação de conhecimento e habilidade. Perceber as técnicas específicas para diversas condições e perceber as capacidades e limitações do seu veículo é essencial, mas o fator final são os pneus do veículo.
Os pneus podem muitas vezes fazer a diferença entre sair de uma situação difícil ou ficar atolado.
As informações seguintes pretendem assegurar que consegue tirar o máximo de performance dos seus pneus Pirelli.
Se tiver dúvidas, reconheça sempre a sua estrada a pé.
Na lama ou noutras condições difíceis, mova-se devagar e evite girar as rodas.
Ao girar indevidamente as rodas pode fazer com que o veículo deslize e irá preencher a banda de rodagem dos pneus com lama.
Quando se aproximar de uma superfície de lama mole deve ganhar velocidade em segunda ou terceira, tentando não girar as rodas com aceleração extrema.
Se for demasiado depressa, arrisca-se a saltar e perder o controlo do veículo, se for demasiado devagar, perde a dinâmica de movimento.
Em lama difícil, as situações mais complicadas ocorrem quando o chão tem trilhos de rodas e sulcos da profundidade dos eixos.
Tente conduzir por cima dos sulcos se estes forem demasiado profundos para guiar dentro deles – isto evitará o arrastamento do diferencial pela lama, o que pode reduzir o ímpeto e provavelmente deixar o seu veículo atolado.
Tente sempre manter uma dinâmica de movimento regular.
Quando conduzir em trilhos, varie a pressão no acelerador e mova o volante de lado a lado – isto permitirá que os entalhes nos ombros dos pneus ganhem aderência e agarrem os laterais dos trilhos.
Nunca tente guiar para fora dos trilhos, deixe que o volante encontre o seu caminho.
Quando possível, verifique as cavas das suas rodas para se assegurar que não estão cheias de lama, se estiverem cheias de lama podem impedir que os pneus expulsem a lama da banda de rodagem.
Para a maior parte da condução todo-o-terreno é possível manter as pressões normais dos pneus. No entanto, em condições difíceis é permissível baixar as pressões para aumentar a pegada do pneu e a capacidade de flutuação.
NB: Nunca use pressões de pneus abaixo dos 16psi. Insuflar os pneus assim que possível. A caminho da bomba de ar, guie devagar, e em circunstância alguma exceda os 80km/h.
Em condições de neve ligeira, os pneus irão quebrar a crosta e aderir à superfície por debaixo.
Use uma relação de redutoras altas e evite acelerar o motor, ponha as redutoras numa relação baixa e acelere ligeiramente, isto propiciará que os pneus agarrem ao solo e adiram em vez de deslizarem.
Em condições muito severas pode ser necessário colocar correntes.
Para a maior parte da condução todo-o-terreno é possível manter as pressões normais dos pneus. No entanto, em condições difíceis é permissível baixar as pressões para aumentar a pegada do pneu e a capacidade de flutuação.
NB: Nunca use pressões de pneus abaixo dos 16psi. Insuflar os pneus assim que possível. A caminho da bomba de ar, guie devagar, e em circunstância alguma exceda os 80km/h.
A capacidade de lidar com condução em terreno rochoso implica conseguir manter uma boa distância ao solo sempre que possível, de modo a evitar danos aos diferenciais, transmissão e chapas de proteção.
O binário é mais importante do que a potência ao subir inclinações rochosas, por isso a primeira ou a segunda velocidade em redutoras baixas é o melhor.
Use uma aceleração ligeira para prevenir as derrapagens dos pneus.
Para a maior parte da condução todo-o-terreno é possível manter as pressões normais dos pneus. No entanto, em condições difíceis é permissível baixar as pressões para aumentar a pegada do pneu e a capacidade de flutuação.
NB: Nunca use pressões de pneus abaixo dos 16psi. Insuflar os pneus assim que possível. A caminho da bomba de ar, guie devagar, e em circunstância alguma exceda os 80km/h.
Para areia solta, selecione as redutoras altas do 4x4 – isto irá manter a velocidade, se no entanto o veículo se atolar, mude para redutoras baixas.
Areia macia e solta afeta a tração e requer um movimento contínuo, muitas vezes em aceleração máxima.
Para a maior parte da condução todo-o-terreno é possível manter as pressões normais dos pneus. No entanto, em condições difíceis é permissível baixar as pressões para aumentar a pegada do pneu e a capacidade de flutuação.
NB: Nunca use pressões de pneus abaixo dos 16psi. Insuflar os pneus assim que possível. A caminho da bomba de ar, guie devagar, e em circunstância alguma exceda os 80km/h.
Quando se lida com a água é importante que todo o sistema elétrico esteja protegido.
Uma proteção à base de silicone em itens vulneráveis é uma boa opção.
É absolutamente vital que todo o ar que entre esteja livre de água.
Uma infiltração no motor é fatal e dispendiosa.
Antes de abordar a travessia da água é essencial avaliar o troço.
Considere:
• A correnteza do rio, se for rápida, significa que não tem sedimentos. Água lenta significa sedimentos profundos e macios.
• Verifique a profundidade da água e se há algum sedimento com uma pá ou equivalente. Também procure buracos ou grandes rochas que possam impedir o seu avanço.
• Verifique com atenção a entrada e a saída das margens, não se esqueça que na saída terá pouca aceleração.
• Quando entrar na água selecione uma segunda velocidade em redutoras baixas.
Se criar uma onda à frente do veículo significa que a água à frente é mais profunda mas que está a ser criado um vazio atrás da onda, isto é, na zona do motor.
Se for demasiado depressa, a onda irá quebrar sobre o capô, perdendo o efeito de vazio na zona do motor.
Quando sair da água conduza sempre uma curta distância com o pedal do travão ligeiramente premido para restaurar a eficiência da travagem.
Verifique se o radiador está livre de lama ou folhas e, claro, verifique se há danos nos pneus, pois poderá não ter visto alguns obstáculos perigosos debaixo de água.
Para a maior parte da condução todo-o-terreno é possível manter as pressões normais dos pneus. No entanto, em condições difíceis é permissível baixar as pressões para aumentar a pegada do pneu e a capacidade de flutuação.
NB: Nunca use pressões de pneus abaixo dos 16psi. Insuflar os pneus assim que possível. A caminho da bomba de ar, guie devagar, e em circunstância alguma exceda os 80km/h.
VIDA LONGA PARA OS PNEUS
Para a sua segurança, é importante verificar os seus pneus regularmente, pelo menos uma vez por mês. Procure sinais de danos ou desgaste irregular devido a pressões incorrectas, mau alinhamento, pneus mal equilibrados ou mau funcionamento da suspensão que podem afetar a performance geral do seu pneu Pirelli e ameaçar a sua segurança. Dirija-se sempre ao seu especialista de pneus Pirelli mais próximo para um diagnóstico e assistência. Os pneus são o único ponto de contacto entre o seu automóvel e a estrada: por isso mantenha-os em boas condições.
A manutenção correta dos seus pneus é uma operação de grande valor.
O ar é totalmente de graça e a pressão correta de enchimento é o segredo principal para uma mais longa vida útil dos seus pneus.
Uma pressão de enchimento insuficiente é a principal causa dos danos nos pneus.
Uma vida útil mais extensa e, como resultado, uma excelente performance por um período mais longo, permite-lhe benefícios económicos reais, devido à poupança nos custos de substituição de pneus e um consumo de combustível mais baixo.
A pressão correta de enchimento também melhora a manobrabilidade do veículo, reduzindo a distância de travagem.
Uma verificação mensal é suficiente para manter os pneus na pressão correta de enchimento.
É um controlo rápido mas fundamental para garantir a saúde dos seus pneus e é importante para a sua condução segura.
Verifique a pressão com os pneus a frio. Aqui estão os passos a seguir:
A performance e a segurança na condução são dois elementos-chave para a Pirelli, essa é a razão pela qual gostaríamos de partilhar consigo algumas pequenas ações que irão ajudá-lo a conduzir com segurança e paz de espírito.
A rotação dos pneus é um meio simples e eficaz de prolongar a vida útil dos pneus ao permitir um desgaste mais uniforme.
PERFORMANCE, SEGURANÇA E PAZ DE ESPÍRITO
Pneus Run Flat significam segurança.
Eles fornecem um maior controlo do seu automóvel e permitem-lhe continuar a conduzir em segurança mesmo durante uma rápida perda de pressão de enchimento./p>
Com Run Flat conseguirá manter a mobilidade mesmo na ocorrência de um furo. Por isso, se o seu pneu estiver furado, mesmo sob chuva intensa, o pneu Self-Supporting Run Flat da Pirelli permite que não se preocupe com o sobresselente. Em vez disso, pode continuar a conduzir por um período limitado.
Para assegurar a máxima segurança, o pneu Run Flat tem de manter uns certos parâmetros de velocidade e distância (80km/h por 80km ou 50mph por 50 milhas).
REQUISITOS OPERACIONAIS
Os pneus Run Flat foram desenvolvidos com base nas especificações dos veículos em que são montados.
Desse modo, os pneus Run Flat podem apenas ser montados nos veículos especificamente fabricados para acomodar pneus Run Flat.
Os pneus Run Flat têm de ser montados em conjunto com um Sistema de Monitorização de Pressão dos Pneus (Tyre Pressure Monitoring System -TPMS) funcional.
A instalação de um TPMS deve ser feita por um especialista.
A Pirelli assegura que depois de uma perda de pressão, os pneus Run Flat podem continuar a rodar durante 80 km (50 milhas) à velocidade máxima de 80km/h (50 mph).
Verifique sempre no manual do automóvel para ver a informação específica de segurança e operacionalidade do veículo.
Depois de um aviso de pressão baixa, a condição dos pneus restantes e o TPMS devem ser verificados imediatamente por um especialista.
Um pneu deve sempre ser mudado e não reparado depois de uma perda de pressão, pois não é sempre possível estabelecer o tempo e condições em que o pneu foi usado com pressão insuficiente de enchimento.
Pneus Run Flat danificados ou pneus Run Flat que sofreram uma perda de pressão devem ser substituídos imediatamente por outro pneu Run Flat de igual tamanho e descrição de utilização (Índices de Velocidade e de Carga).
A Pirelli recomenda que nunca devem ser montados no mesmo veículo pneus de um tipo diferente, ou que tenham um índice de carga ou de velocidade diferentes.
Depois de uma perda de pressão, as jantes devem ser inspecionadas para assegurar que não ficaram danificadas.
Jantes danificadas ou deformadas devem sempre ser substituídas antes de montar o novo pneu Run Flat.
A Pirelli recomenda o uso de jantes EH2 (Extended Hump rims - EH2), que reduzem o risco de desencaixe do talão no caso de perda de pressão.
Sim, é possível, embora a Pirelli recomende vivamente que sejam usadas jantes EH2 porque elas garantem uma retenção melhorada do talão do pneu a pressão zero. Na utilização de um Run Flat operar a pressão zero com jantes H2, desde que seja usado um pneu Self-Supporting Run Flat da Pirelli em conjunto com um Sistema de Monitorização de Pressão dos Pneus (TPMS) ou um sistema de aviso de pressão do ar, o pneu mantém as suas características run flat. Um TPMS é absolutamente necessário para alertar o condutor de que o pneu perdeu pressão.
Os pneus normais podem ser instalados em jantes EH2, mas não terão características run flat.
A Pirelli não recomenda que se misturem pneus run flat com pneus standards no mesmo veículo, mesmo que emparelhados no mesmo eixo. Se tiver um furo, os pneus run flat são desenhados para permitir-lhe chegar a um especialista de pneus onde poderá verificar o pneu e substituí-lo se necessário por outro pneu run flat. Em circunstâncias excecionais e de emergência um pneu normal de dimensões idênticas, índices de carga e de velocidade iguais pode ser montado por um período e uma distância muito limitados. É preciso notar que os pneus comuns não têm as mesmas características run flat como os outros pneus do seu veículo e devem ser removidos na primeira oportunidade.
Sim, mas a Pirelli recomenda que numa condição run flat nunca deve exceder 80 km à velocidade máxima de 80km/h. A Pirelli recomenda que os pneus de marca diferente devem ser emparelhados no mesmo eixo e que o sistema de monitorização de pressão dos pneus deve ser controlado para assegurar que as definições de pressão sejam compatíveis.
Os pneus Run Flat foram desenvolvidos baseados nas especificações dos veículos em que são montados. Assim, os pneus Run Flat só podem ser montados em veículos especificamente fabricados para receber pneus Run Flat. Assim, deve contactar o fabricante do seu veículo se estiver em dúvida.
Não. Por razões de segurança a Pirelli não recomenda a reparação de pneus Self-Supporting Run Flat. Um pneu Self-Supporting Run Flat deve sempre ser mudado e não reparado depois de uma perda de pressão, pois não é sempre possível estabelecer o tempo e condições em que o pneu foi usado com pressão insuficiente.
Sim.
Não. Depois de um furo pode rodar apenas 80km a uma velocidade máxima de 80km/h. Depois, o pneu tem de ser substituído.
Desde que o veículo seja operado dentro das condições restritas run flat de 80km/h, só a manobrabilidade é minimamente afetada devido à reduzida força lateral em curva. A travagem e a aquaplanagem permanecem praticamente as mesmas. É recomendado que se evitem manobras bruscas se o pneu estiver totalmente vazio, especialmente se os pneus estiverem instalados em jantes H2.
Não. A condição máxima garantida pela Pirelli é 80km a pressão zero a uma velocidade que não exceda os 80km/h. Para veículos equipados com pneus Pirelli Self-Supporting Run Flat como equipamento de origem, aplicam-se as recomendações do fabricante de pneus indicadas no manual do automóvel.
Há uma diversidade de sistemas de monitorização de pressão dos pneus (TPMS) disponíveis, de modo que deve consultar o fabricante do veículo se precisar de uma explicação específica. Basicamente, há dois tipos de sistema. Os sistemas indiretos usam o fato de a redução de pressão de ar levar a roda a andar mais devagar e quando detetam esta diferença enviam um aviso ao condutor. Os sistemas diretos controlam a pressão do pneu comparando valores predefinidos e enviam um aviso se a pressão atual cair abaixo destes valores.
Há indicação na parede lateral do pneu. Em pneus especificamente homologados para veículos BMW também estão inscritas as letras RSC, que significam Run Flat System Component (Componente de Sistema Run Flat).
A Pirelli garante uma distância geral de 80 km para todos os pneus Self-Supporting Run Flat. Os fabricantes de veículos conduzem os seus próprios testes em modelos de veículos específicos, tendo em conta o peso do veículo e as características e podem decidir, em conjunto com os fabricantes de pneu, sugerir uma distância aumentada para o veículo específico. Para veículos equipados com pneus Pirelli Self-Supporting Run Flat como equipamento de origem, aplicam-se as indicações do fabricante dos pneus que estão indicadas no manual do automóvel.
A Pirelli introduziu no mercado a sua nova “Tecnologia Seal Inside”, o conceito de mobilidade aumentada para conduzir com segurança o seu automóvel na eventualidade de um furo.
Seal Inside (S.I.) é uma nova tecnologia de construção de um pneu que lhe permite conduzir sem perder pressão de ar mesmo depois de o pneu ter sofrido furo por um objeto externo, cobrindo 85% das possíveis causas acidentais para perda de pressão*.
O logótipo Seal Inside será usado para identificar todos os produtos Pirelli que tenham esta tecnologia.
O logótipo (em preto) também surge na parede lateral do pneu.
* O Seal Inside é eficaz na maioria dos incidentes com furo exceto aqueles que comprometem a integridade do pneu.
Dentro do pneu, numa área que corresponde ao padrão da banda de rodagem, uma camada material vedante bloqueia qualquer possível esvaziamento de ar no caso de furo com ou sem a presença de um objeto externo.
O Seal Inside lida imediatamente com a rotura e a sua ação rápida e eficaz, na maioria dos casos, não leva o condutor a aperceber-se de que o pneu furou.
Na eventualidade de um furo, o vedante permite ao condutor continuar a conduzir – não tendo de parar o veículo nem substituir o pneu imediatamente – até que possa ser substituído.
O vedante não garante uma reparação permanente ao pneu furado.
Por esta razão, a Pirelli recomenda que os condutores monitorizem regularmente, os pneus de modo a identificar furos que estão vedados, ou a presença de pregos ou parafusos no padrão da banda de rodagem.
Neste caso, é necessário ir a um especialista de pneus que possa identificar a área do furo e remover o objeto que o causou.
O especialista de pneus terá de subsequentemente avaliar a extensão dos danos e decidir se o pneu pode ser reparado ou não.
Os pneus com Seal Inside podem reduzir significativamente as probabilidades de ter um pneu vazio, mas, ao contrário de pneus run flat, não são desenhados para serem conduzidos com baixa pressão ou vazios.
Em termos de montagem, remoção e afinação não há diferenças entre os pneus Seal Inside e os normais.
Os pneus Pirelli com tecnologia Seal Inside não precisam de jantes específicas e por esta razão podem ser montados nas mesmas jantes normais usadas pelos pneus standard.
Os pneus Seal Inside devem ser armazenados nas mesmas condições recomendadas para os pneus normais.
Premissa: o exame de um pneu danificado e a execução da reparação adequada são responsabilidades exclusivas dos especialistas de pneus. A Pirelli não assume qualquer responsabilidade por operações efetuadas por terceiros.
Para executar uma reparação num pneu com tecnologia Seal Inside é necessário remover a camada de vedante na área do furo dentro do pneu até chegar à camada impermeável de butilo, para uma área do mesmo tamanho do remendo a ser aplicado; depois de remover o vedante, a operação de reparação é equivalente à dos pneus normais sem câmara.
Como é evidente, esta operação de remover o vedante da área do furo significa inevitavelmente que a área tratada perde a sua característica técnica especial de Seal Inside.
Dentro de uma mesma linha de produto, não há diferença em termos de performance de condução (resistência ao rolamento, conforto, ruído, performance em piso seco e molhado) entre um pneu Seal Inside e um pneu normal.
A Tecnologia Seal Inside não precisa de jantes dedicadas e TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) para ser usada com segurança num veículo; pode ser usada em qualquer tipo de veículo dependendo da medida do pneu.
DESCUBRA AS MARCAÇÕES DOS PNEUS
Para além do tamanho do pneu e da descrição do serviço, a parede lateral do pneu tem várias inscrições diferentes: vamos olhar para elas.
Este exemplo mostra um pneu típico radial sem câmara.
Para todos os produtos assimétricos é importante montar o pneu na jante na posição correta. Na verdade, os desenhos dos padrões de piso assimétricos são desenvolvidos para oferecer uma melhor performance considerando os comportamentos diversos das áreas externas e internas de um desenho de banda de rodagem.
DOT (Departamento de Transporte) é uma marcação legal exigida em muitos países. DOT significa que os pneus respeitam ou excedem os padrões de segurança dos Departamentos de Transporte
1) Significa que os pneus respeitam ou excedem os standards de segurança dos Departamentos de Transporte
2) Código do Fabricante e da Fábrica (Atribuído pelo DOT)
3) Código da Medida do Pneu
4) Conjunto de Símbolos Opcionais do Fabricante (para identificar a marca ou outras características significativas do pneu)
5) Data de fabrico
Quando o pneu tem o símbolo ECE, isto significa que é certificado pela ECE e aprovado por respeitar as normas ECE para dimensões físicas, requisitos de marca e regulamentos de resistência a alta velocidade. A marcação é feita com uma letra E e um número que representa o país que emitiu a aprovação, seguido de uma combinação única de números para cada produto.
Quando um pneu tem um número de Aprovação Europeia de Ruído significa que respeita a Diretiva 2001/43/EC, relativamente aos níveis de emissão de ruído estabelecidos para os países europeus.
UTQG é a norma definida pelo DOT dos EUA para classificar as performances dos pneus em áreas como DESGASTE, TRAÇÃO e RESISTÊNCIA À TEMPERATURA. Aplica-se apenas a pneus de automóveis com um diâmetro de 13” ou maiores, mas não a pneus de Inverno.
DESGASTE: O grau de desgaste é um índice comparativo baseado na taxa de desgaste de um pneu quando testado sob condições controladas num percurso específico aprovado pelo Governo dos EUA. Por exemplo, um pneu com graduação de 150 teria um desgaste de uma vez e meia superior num circuito aprovado em relação a um pneu de graduação 100. No entanto, a performance relativa dos pneus depende das condições reais do seu uso e pode ter diferenças significativas em relação à norma, devido a diferenças nos hábitos de condução, práticas de utilização e diferenças nas características da estrada e do clima.
TRAÇÃO: Os graus de tração, do mais alto ao mais baixo, são AA, A, B e C. Estes graus representam a capacidade do pneu de parar em estradas molhadas, medida sob condições controladas num teste específico do Governo dos EUA em superfícies de asfalto e concreto.
Um pneu com marcação C pode ter uma performance pobre em termos de tração.
Atenção: o grau de tração atribuído a cada pneu é baseado em testes de travagem em reta, e não inclui características de aceleração, curva, aquaplanagem, ou pico de tração.
TEMPERATURA: s graus de temperatura são A (o mais alto), B e C, representando a resistência do pneu a uma geração de calor e à sua capacidade de dissipar calor quando testado sob condições controladas num teste específico em laboratório interior.
Uma prolongada temperatura elevada pode causar a degeneração dos materiais do pneu e reduzir a sua vida útil, e temperatura excessiva pode levar a uma súbita falha do pneu.
O grau C corresponde a um nível de performance que todos os automóveis de passageiros têm de cumprir de acordo com a norma Federal Motor Safety Standard No. 109, dos EUA. Os graus B e A representam níveis mais altos de performance em teste laboratorial do que o mínimo exigido por lei.
Atenção: o grau de temperatura para este pneu é estabelecido por um pneu que está insuflado corretamente e sem carga excessiva.
Excesso de velocidade, pneus pouco cheios ou cargas excessivas, separadamente ou em combinação, são causas de acumulação de calor e possível falha do pneu.
TWI é uma característica importante de segurança que facilmente permite saber a banda de rodagem que resta ao pneu. Barras estreitas de borracha são moldadas a uma altura de 1,6mm (2/32”) ao longo do fundo dos sulcos da banda de rodagem. Quando uma banda de rodagem está desgastada até estas barras chegarem à superfície, o pneu tem de ser substituído.
Os pneus de Inverno, também chamados pneus de neve, de clima frio ou termais, e identificados com a marcação M+S (Mud&Snow) na lateral dos pneus juntamente com o desenho de uma montanha com um floco de neve. Legalmente, as marcações de M+S sozinhas são suficientes para identificar um pneu de Inverno, mas a indústria dos pneus adotou a marcação do floco de neve para diferenciar verdadeiros pneus de Inverno (M+S e floco de neve) dos pneus para todas as estações (apenas M+S).
O Rótulo de Pneu é uma orientação para todos os pneus de um veículo motorizado. Os fabricantes de pneus para automóveis, comerciais ligeiros e pesados devem especificar o consumo de combustível, a aderência no molhado e a classificação de ruído do produto através de um autocolante ou rótulo a partir de Novembro de 2012.
Esta informação deve também ser incorporada em todos os materiais promocionais técnicos. O rótulo do pneu utilizará uma classificação da melhor (categoria verde “A”) para a pior performance (categoria vermelha “G” para automóveis e “F” para camiões).
Esta iniciativa resulta de uma proposta da Comissão Europeia em 2008 e faz parte do Plano de Ação da Eficiência da Energia, elaborada para melhorar a performance energética dos produtos, edificações e serviços, promovendo uma redução do consumo de energia em 20% até 2020.
(Fonte: Comissão Europeia)
PARA INFORMAÇÃO ADICIONAL VER TAMBÉM:
Comissão Europeia para a Energia >
WIKIPEDIA >
A Pirelli, tal como toda a indústria de pneus, acolhe com agrado a introdução de etiquetas nos pneus como um bom instrumento para servir os consumidores finais a obterem alguma informação essencial na altura de comprar pneus novos. Mas o rótulo do pneu não pode substituir uma larga gama de informações oferecidas pelos testes executados pelas revistas da especialidade.
Avaliações de confiança, independentes e fidedignas, sobre as performances dos pneus. A Pirelli gostaria de lembrar a todos os consumidores finais que o valor intrínseco do pneu não pode ser julgado apenas pela resistência ao rolamento, travagem no molhado e níveis de ruído externo; há vários elementos adicionais (controlo [molhado e seco], aquaplanagem, comportamento a alta velocidade, travagem no seco, desgaste, performance na neve para pneus de Inverno, …) que têm de ser considerados de modo a escolher o melhor produto para satisfazer as suas necessidades.
A Regulamentação Europeia para Rotulagem dos Pneus 1222/2009 fornecerá informação normalizada a cerca de três atributos da performance dos pneus:
A Regulamentação requer que todos os novos pneus produzidos depois de Junho de2012 e à venda na UE depois de Novembro de 2012 tragam um autocolante ou um rótulo na sua proximidade que possa ser visto pelo consumidor final antes da compra (*).
O rótulo destina-se a dar aos consumidores finais alguma informação essencial que os ajude quando escolhem novos pneus.
(*) Esta informação tem de ser fornecida no que se refere a pneus para veículos de turismo, comerciais ligeiros e pesados.
A Resistência ao Rolamento é uma força que atua no sentido oposto à direção do veículo, quando o pneu está a rolar.
Considerando que os pneus contribuem para até 20% de todo o consumo de combustível de um automóvel e até 35% de um camião, é importante atingir baixos valores de Resistência ao Rolamento.
Vejamos como as coisas funcionam: devido ao peso do veículo, o pneu deforma-se na área de contacto com a superfície, dissipando a energia sob a forma de calor. Quanto maior for a deformação, maior é a resistência ao rolamento e, consequentemente, maior o consumo de combustível e emissões de CO2.
No rótulo do pneu segundo a Regulamentação da EU, a resistência ao rolamento é expressa em letras, que vão do A (a melhor classificação) até ao F para veículos industriais e G para automóveis ligeiros (a pior classificação).
A diferença entre cada letra representa um aumento ou redução de consumo de combustível entre 2,5%-4,5% para um automóvel e 5% -8% para um camião. Para um automóvel, em termos gerais, representa cerca de 0,1l/100km.
A aderência em molhado é um dos atributos de segurança mais importantes de um pneu. Excelente aderência em molhado significa menor distância de travagem quando se conduz sob clima chuvoso.
Há outros parâmetros importantes que são relevantes para a segurança, mas a aderência em molhado foi o escolhido como o mais representativo para comparar pneus diferentes.
Para um automóvel, a diferença entre cada classe significa num aumento ou redução da distância de paragem de cerca de 3 a 6 metros, ao travar a 80km/h.
O ruído do trânsito é uma questão ambiental relevante determinada por vários fatores como:
Intensidade do trânsito
Tipo de veículo
Estilo de condução
Interação pneu-estrada
O valor indicado no rótulo não é o do ruído interno, o que o condutor ouve quando conduz, mas sim o externo, que contribui para a poluição acústica.
É expresso em decibéis (dB) e divide-se em 3 categorias:
1 onda sonora negra = 3dB menos que o futuro limite europeu mais restrito
2 ondas sonoras negras = já cumpre com o futuro limite europeu
3 ondas sonoras negras = cumpre com o limite europeu actual
Quanto mais ondas sonaras negras no rótulo, mais ruidoso é o pneu.
As regras aplicam-se a pneus de automóveis de turismo (C1), pneus de comerciais ligeiros (C2) e de pesados (C3).
As categorias seguintes estão excluídas do âmbito da Regulamentação:
•Pneus recauchutados
•Pneus profissionais todo-o-terreno
•Pneus de competição
•Pneus com pregos (pneus suscetíveis de pregos se fornecidos sem pregos estão cobertos)
•Pneus temporários – para uso em substituição
•Pneus concebidos para equipar veículos registados pela primeira vez antes de 1 de Outubro de 1990
•Pneus cuja velocidade máxima seja inferior a 80km/h
•Pneus cujo diâmetro nominal da jante não exceda os 254mm ou seja superior a 635mm
RR é a força que atua na direção oposta àquela que o pneu está a rolar em viagem.
Devido à carga do veículo, o pneu deforma-se na área de contacto com a superfície da estrada.
Esta deformação induz perdas internas, como uma bola de borracha que cai e não salta tão alto como foi lançada.
A RR de um pneu é expressa como uma Força (Newton) ou como um Coeficiente (RRC).
O coeficiente da resistência ao rolamento é definido por uma força (N) de RR dividida pela carga sobre o pneu.
A vantagem do coeficiente é que permite uma comparação mais fácil de pneus concebidos para equipar veículos diferentes.
O motor do veículo fornece a força que compensa a RR:
Isto consome algum combustível e também contribui para o consumo de combustível do veículo.
Por regra, reduzir a RR em 6% diminui o consumo de combustível em 1% em automóveis de passageiros.
Muitos outros fatores contribuem para o consumo de combustível de um veículo:
A aerodinâmica, o peso do veículo, o tipo de motor, os sistemas auxiliares como a ventilação, a inclinação da estrada, o estilo pessoal de condução, o nível de pressão do pneu, acelerações ou condições gerais do trânsito.
Há muitas características que afetam a RR de um pneu. Ajustar a RR pode fazer-se modificando certos parâmetros, mas alguns deles podem ter um impacto negativo na aderência no molhado.
O engenheiro de desenvolvimento de pneus tem de usar as ferramentas certas na devida quantidade para atingir o equilíbrio ótimo de RR e aderência no molhado.
Se os limites de RR de um pneu são diminuídos em demasia, o compromisso exigido pode afetar adversamente a performance de aderência no molhado.
A aderência no molhado refere-se à performance de segurança dos pneus:
Reflete a capacidade do pneu de travar em piso molhado.
Há outros parâmetros que são relevantes para a segurança (ex.: capacidade de aderência à estrada, controlo direcional, capacidade de desacelerar em superfícies molhadas e secas a alta velocidade e comportamento em aquaplanagem), mas a aderência no molhado foi escolhida como a situação mais representativa de aderência reduzida na Europa.
O limite é o nível de performance mínima aceitável para um pneu ser aprovado no mercado europeu.
A graduação confere o nível de performance sob determinadas condições de teste de um pneu sobre a sua resistência ao rolamento, a sua travagem em superfícies molhadas e ao seu ruído externo de rolamento.
É da responsabilidade das autoridades de vigilância dos mercados nacionais avaliar a conformidade com os valores expressos em letras.
Os procedimentos para verificação estão detalhados no Anexo IV da regulamentação.
Os pneus POR são especialmente concebidos para alcançarem performances de aderência excecionais em condições severas e em todo o terreno, o que não os permite chegar aos limites regulamentados e níveis de graduação significativos.
Existem planos para introduzir requisitos de etiquetagem para recauchutados; no entanto, isto será decidido depois da avaliação de impacto feita pela Comissão. A Comissão deverá apresentar o resultado desta avaliação até ao fim de Março de 2016.
A Comissão Europeia deverá começar a trabalhar para desenvolver um calculador de poupança de combustível compatibilizado que será eventualmente colocado nos websites dos fabricantes, para calcular as poupanças de combustível e comparar os produtos.
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