La scelta dello pneumatico da parte del cliente può avveniere fondamentalmente in tre momenti; di seguito li analizziamo separatamente.

ACQUISTO NUOVO VEICOLO
Ouando l'utente é intenzionato ad acquistare un nuovo veicolo o un nuovo rimorchio, ha bisogno di scegliere il prodotto piu adeguato alle sue esigenze d'impiego.
La scelta verrá dunque fatta in base al futuro utilizzo del mezzo: infatti il tipo di percorso e il tipo di carico trasportato sono due variabili che nella maggior parte dei casi incidono sull'acquisto finale.
II P.E. (Primo Equipaggiamento) viene definito a seconda delle caratterisliche tecniche del veicoIo. II nostro supporto tecnico è comunque importante, soprattutto perchè deve coinvolgere attivamente l'utente e determinare l'ottimizzazione della scelta della misura piú adeguata, descritta nella gamma degli "optional", proposta dalla casa costruttrice del veicoIo.

AUMENTO DI PERFORMANCE
Se l'utente vuole aumentare le prestazioni del proprio veicolo, matura questa scelta grazie a un bagaglio di esperienza che gli deriva dalla gommatura fornita in P.E. o dal precedente proprietario. Quando arriva il momento della sostituzione dello pneumatico (a causa del suo danneggiamento, oppure per variazione del tipo di lavoro normalmente svolto dal veicolo) l'utente può sentire la necessità di migliorare la perfonnance del suo camion, sia in termini di resa sia di robustezza di carcassa, sia di maneggevolezza, sia di prestazioni generali.
Un ulteriore obbttivo del proprietario può essere quello di aggiornare la performance del veicolo (rispettando i termini previsti dalla legge) seguendo lo sviluppo della tecnologia produttiva.

SOSTITUZIONE PER ARRIVO A FINE VITA
Quando gli pneumatici montati sul veicolo arrivano a fine vita, il cliente si rivolge al gommista per sostituirli: se il suo veicolo continuerà ad avere lo stesso impiego avuto finora, non avvertirà la necessità di variare le caratteristiche delle coperture. Può però succedere che l'utente venga a conoscenza di nuovi prodotti in grado di garantirgli prestazioni generali superiori ed essere intenzionato a prenderli in considerazione, quale altemativa alla sua vecchia gommatura. Una terza opportunità di assistenza nella scelta si verifica quando, con l'approssimarsi della stagione invernale, l'utente abbia la necessità di sostituire la sua gommatura standard con le versioni Winter.

Lo pneumatico senza camera d'aria (Tubeless) esternamente è simile a quello tradizionale (Tube Type). Dal punta di vista costruttivo, iI Tubeless si distingue grazie ad uno strata di gomma interno di tipo speciale, impermeabile all'aria, che consente di fare a meno della camera d'aria, e per i talloni con base inclinata, tali da consentire un facile montaggio ed una perfetta tenuta dell'aria.

VANTAGGI
Numerosi sona i vantaggi dell'utente che equipaggia il proprio veicolo con coperture Tubeless. Sinteticamente li possiamo così riassumere:

SICUREZZA
> In case di foratura, lo sgonfiamento dello pneumatico avviene molto lentamente e solo attraverso il foro nello pneumatico, consentendo il controllo del veicolo.
> Assoluta affidabilità della frenata per effetto del migliore raffreddamento degli organi frenanti.

ECONOMIA
> Maggiore durata e migliore resistenza ai guasti accidentali per il minore surriscaldamento cui è soggetto, grazie alla maggiore scorrevolezza, al migliore smaltimento del calore permesso dalla assenza di camera e flap, alla maggiore distanza dei tamburi dei freni dalla zona tallone, dovuto al diverso calettamento dei cerchi.
> Minor peso del complesso cerchio / pneumatico, che consente un maggior carico utile.
> Facilità di montaggio e smontaggio: le operazioni di montaggio / smontaggio possono essere eseguite manualmente, in brevissimo tempo, da una sola persona.
> Eliminazione dei rischi di danneggiamento delle camere durante il montaggio e di successive avarie imputabili a camere e flap.
> Minore costo del complesso cerchio / pneumatico Tubeless contro quello del Tube Type.

COMFORT
Migliore equilibratura. La mancanza della camera d'aria, del flap e degli elementi mobili del cerchio riducono la possibilità di vibrazioni dovute ad eccentricità e squilibrature.

CERCHIO DI MONTAGGIO
II cerchio di montaggio, del tipo a canale, e realizzato da un solo pezzo, con battute di appoggio dei talloni inclinati di 15° e balconate ribassate.

La sempre maggiore diffusione di veicoli con elevate prestazioni, per i quali è richiesto un notevole margine di sicurezza, ha fatto nascere l'esigenza di disporre di pneumatici che consentono di aumentare la stabilità del veicolo, di avere una eccellente tenuta in curva e in frenata e un migliore comportamento di guida.
Tutte queste caratteristiche si possono ottenere montando sul proprio veicolo pneumatici della serie ribassata. Con questi pneumatici si ottiene inortre l'abbassamento del pianale di carico, a tutto vantaggio delle operazioni di carico e scarico delle merci e del maggiore volume di carico a disposizione, pur mantenendo i carichi limite e la sagoma limite previste dalle legislazioni locali.
Se montati su autobus, questi pneumatici consentono un abbassamento del pianale di calpestio con conseguente agevolazione della salita e della discesa delle persone.
Un ulteriore abbassamento si ha con le serie ultraribassate (/60, /70) che consentono una maggiore volumetria a scapito della capacità di carico.

II passaggio da una serie tecnica ad un'altra è relativamente complesso e non sempre possibile. Inoltre deve rispettare le indicazioni o i vincoli forniti dal costruttore dei veicoli e dalle diverse legislazioni locali. Per questo motivo, riportiamo alcune regole per facilitare il nostro personale tecnico e commerciale nel consigliare la corrispondenza fra le varie sarie.
Prima di effettuare una trasfomazione, è necessario compiere una serie di controlli sugli pneumatici e sui veicolo. Nel dettaglio:

CAPACITÀ DI CARICO
La capacità di carico dello pneumatico in sostituzione non deve essere inferiore a quella dello pneumatico originale, o per lo meno compatibile con i carichi massimi omologati per il veicolo.

VELOCITÀ
II codice di velocità dello pneumatico in sostituzione deve corrispondere alla velocità massima raggiungibile dal veicolo. In alcuni Paesi è sufficiente rispettare i valori fissati dal regolatore di velocità.

DIAMETRO ESTERNO DELLO PNEUMATICO
Ogni veicolo è progettato per una determinata dimensione di pneumatici. Pertanto, per non influenzare eccessivamente le prestazioni dei veicoli, le dimensioni degli pneumatici possono variare solamente entro certi limiti.
L'aumento o la diminuzione del diametro comporta una corrispondente variazione del valore della circonferenza di rotolamento, dell'altezza da terra e dell'assetto del freni.
Le variazioni ammesse sono ± 5%.

CERCHIO
Verificare che la nuova copertura si possa accoppiare con il cerchio esistente (consultare a questo proposito il fascicolo "Dati tecnici e dimensionali").
In caso contrario occorre sostituire il cerchio.

INGOMBRO
È necessario accertarsi che lo pneumatico e la ruota non tocchino in nessuna parte la carrozzeria o le parti meccaniche del veicolo, in qualsiasi posizione possa assumere la ruota. Inoltre non devono fuoriuscire dalla sagoma del veicolo. Le distanze minime da osservare sono, in linea di massima, le seguenti:

> spazio verticale, ossia la distanza tra la parte superiore dello pneumatico ed il parafango.
Deve essere a veicolo carico = 70/80 mm.

> spazio laterale, ossia la distanza tra i fianchi dello pneumatico e la parte più vicina del veicolo:

fissa (balestra, staffe delle balestre, tiranti dei freni).
In questo caso lo spazio minimo deve essere di 15 mm.

mobile (carrozzeria, parafango, tiranteria dello sterzo).
In questo caso lo spazio minimo deve essere di 50 mm.

Il controllo delle ruote sterzanti va effettuato nelle condizioni di massima sterzata.

> spazio cerchio - tamburo freno, ossia la distanza che separa il cerchio dal tamburo del freno.
La ruota deve passare liberamente e permettere l'aerazione del tamburo stesso.
La distanza minima deve essere di 15 mm.

> interasse fra gemelli, ossia la distanza che separa le mezzerie degli pneumatici gemellati.
È necessario a tale proposito consultare le tabelle tecniche del fascicolo "Dati tecnici e dimensionali".

La distanza tra i gemelli deve essere tale da:

> permettere la dispersione di calore

> evitare l'inserimento di corpi estranei tra gli pneumatici che potrebbero favorire danneggiamenti.

Riportiamo in questa sezione le tabelle relative alle corrispondenze dimensionali dei diversi prodotti a parità di carico per asse.
Ricordiamo che ogni trasformazione di gommatura dovrà effettuarsi nel pieno rispetto della legislazione vigente e delle caratteristiche di omologazione del mezzo, se questo è già circolante.

LA CORRISPONDENZA È VALUTATA IN BASE ALLA CAPACITÀ DI CARICO .
È importante scegliere gli pneumatici in funzione dell'impiego a cui sono destinati.
Per trasporti a lungo percorso si consigliano le serie ribassate (/80), per trasporti a volume le serie ultraribassate (/70, /60).

Lo scarico all'atto del ricevimento deve essere effettuato al coperto in caso di cattivo tempo; se nonostante ciò si dovesse trovare acqua al loro interno, dovrà essere immediatamente rimossa.
Lo scarico non deve essere effettuato per caduta o comunque in modo da degradarne qualità ed aspetto. Non movimentarli con l'ausilio delle staffe dei carrelli elevatori infilate nei talloni dei pneumatici.
I pneumatici devono essere immagazzinati all'interno di un locale, pulito, fresco, asciutto e leggermente aerato al riparo dalla luce solare o da altra fonte di luce artificiale (l'illuminazione deve essere realizzata mediante lampade a bassa emissione di raggi ultravioletti ed infrarossi.).
Nel caso di stazionamento provvisorio all'esterno, i pneumatici devono essere coperti (ad es. con un telone impermeabile opaco) e protetti dal contatto con acqua e umidità.

La temperatura di immagazzinamento deve essere minore di 35°C e di preferenza minore di 25°C. A temperature maggiori di 5O·C, e soprattutto se la rotazione delle scorte non è sufficiente, possono verificarsi forme di deterioramento accelerato, tali da abbreviare la durata di esercizio del pneumatico. Evitare contatti con condutture termiche e caloriferi, temperature molto basse nel locale di immagazzinamento non sono di per sé dannose, ma possono provocare un irrigidimento del pneumatico. In tal caso si badi a non deformarli durante la movimentazione o il montaggio. Se destinati ad essere impiegati appena usciti dal deposito, è necessario mantenerli, per alcune ore, in un locale con temperatura di circa 2O°C.

Nel magazzino non devono essere introdotte apparecchiature che generano ozono e vanno esclusi anche i gas e i vapori di combustione che possono generare ozono per processo fotochimico. Le aree e le attrezzature di deposito non devono presentare tracce di solventi, combustibili, lubrificanti, prodotti chimici, acidi, disinfettanti, soluzioni di gomma, etc. che possono pregiudicare oltre l'aspetto anche le caratteristiche del prodotto.

I pneumatici non devono subire alcuna deformazione dovuta a tensione o a schiacciamento.

Immagazzinamento per lunghi periodi

Il miglior modo di immagazzinare le coperture è quello verticale in un'unica fila su scaffali, posti ad almeno 10 cm dal suolo, con i fianchi disposti verticalmente, in modo che il profilo non venga alterato.
La vicinanza o sovrapposizione di altri bancali non deve deformare il profilo delle coperture. Il numero di coperture per ogni fila deve essere tale da non comprimere i fianchi.

I pneumatici con corda superiore a 12.4" (315 mm), ad eccezione di quelli Tubeless, devono essere immagazzinati in pila e si deve curare che i tasselli battistrada corrispondano (uno sopra l'altro) al fine di limitare le deformazioni ai fianchi. Come indicazione generale una pila non deve superare 5 coperture

Immagazzinamento per brevi periodi

Fino a 4 settimane si può ricorrere anche all'immagazzinamento in pila uno sull'altro, preferibilmente su scaffalature fisse o su piattine sovrapposte rifacendo settimanalmente le pile invertendo l'ordine dei pneumatici. In tutti i casi di immagazzinamento in pila occorre controllare che non avvenga la fuoriuscita parziale del prodotto dal piano di appoggio, onde evitare una deformazione permanente dell'ultima copertura della pila.

L'altezza della pila non deve superare 1.20 metri ed i pneumatici in ciascuna pila devono essere della stessa misura

Non possono comunque essere stivale in pila le coperture:
• Moto e scooter
• Movimento terra
• Agricoltura tubeless
• Agricoltura tube type sino a corda £ 12.4"
• Agricoltura con carcassa convenzionale in nylon
 

Se le camere d'aria vengono fornite dal fabbricante in scatole singole, scatoloni o imballate in film di plastica, è preferibile mantenerle nel loro imballaggio originale.
In alternativa vanno conservate o lievemente gonfiate, intalcate e collocate all'interno dei pneumatici, oppure sovrapposte sgonfie, in pile di altezza massima di 50 cm, sopra ripiani di scaffali dal fondo chiuso, evitando accuratamente che le valvole danneggino la superficie delle camere quando schiacciate dal loro stesso peso.
Evitare che le camere fuoriescano dal piano d'appoggio per evitare lacerazione accidentali.
E' sconsigliato l'immagazzinamento su palette, perché la pressione esercitata sulle camere d'aria sarebbe disuniforme.
Evitare la conservazione delle camere d'aria appese a gancio o altro dispositivo.
Immagazzinare le valvole nei loro imballaggi in un locale pulito, fresco e asciutto.

I protettori vanno posti preferibilmente all'interno dei pneumatici insieme alle camere d'aria. Se immagazzinati a parte, vanno disposti orizzontalmente, in pila su scaffali, protetti da polvere, grasso, umidità, ozono e luce solare.

Per evitare la deformazione e l'allungamento non devono essere appesi.

Il deposito deve essere organizzato in modo tale da garantire una costante rotazione delle scorte, per limitare al minimo il periodo di stazionamento dei pneumatici. I prodotti che sono entrati per primi devono uscire per primi.

Negli ultimi anni sono stati messi in commercio prodotti con questa caratteristica. Si tratta di pneumatici specifici per asse motore e la freccia indica il senso di rotolamento preferenziale.
Durante il montaggio bisogna quindi prestare attenzione e verificare se esiste questa marcatura e, in caso positivo, tenerne conto in modo da seguire l’indicazione del costruttore.
In questo modo, i progettisti hanno cercato di ottimizzare le prestazioni.
Privilegiando un senso di rotolamento si è intervenuto sulle doti di silenziosità, trattività, resistenza al rotolamento, regolarità d’usura. In pratica, non seguendo le indicazioni, il pneumatico “lavora” in una condizione non ottimale ed addirittura potrebbe peggiorare sensibilmente le caratteristiche sopra citate.

Bisogna premettere che esistono in commercio molti tipi di valvole ed ognuna è studiata in funzione dell’impiego. Il primo suggerimento è quello di verificare la marcatura di categoria presente normalmente sullo stelo o sulla base della valvola stessa.
Se il codice inizia per V3 allora si tratta valvole specifiche per impiego su veicoli commerciali, V1 identifica le valvole per cicli e motocicli, V2 quelle per le autovetture. Esistono, comunque, casi particolari in cui s’impiegano valvole di categorie differenti (normalmente se si richiedono pressioni di gonfiaggio particolari).
Per i veicoli commerciali pesanti, esistono fondamentalmente valvole con 2 livelli massimi di pressione (1050 kPa e 1400 kPa) a seconda della misura del pneumatico, cerchio e foro valvola.
È importante controllare periodicamente il corretto funzionamento delle valvole. Il modo più semplice è bagnare con acqua e sapone l'estremità e la base della valvola.
Se si creano delle bollicine potrebbe essere il caso di far stringere il meccanismo della valvola (tramite apposito strumento) o controllare il serraggio della valvola al cerchio con la corretta coppia.
Se la perdita d’aria persiste si consiglia di fare verificare il tutto ad uno specialista.
Per poter svolgere correttamente il controllo della pressione dei pneumatici si raccomanda l’utilizzo delle specifiche prolunghe (per i pneumatici interni assi gemellati) e per preservare il meccanismo della valvola da sporco e polvere si consiglia l’applicazione dei coprivalvola.

La scritta FRT è presente sulla maggior parte dei prodotti specifici per impiego su rimorchio/semirimorchio.
Legalmente con la marcatura FRT s’indicano prodotti che non possono equipaggiare assi motori ed assi anteriori di direzione dei veicoli, ma che possono essere montati su tutti gli assi di un rimorchio/semirimorchio e su eventuali assi aggiunti di un veicolo.
Si tratta di prodotti molto robusti (l’indice di carico normalmente è più alto dei prodotti normali) studiati appositamente per resistere alle forti sollecitazioni dell’impiego su rimorchi come: strisciamenti, spinte laterali e carichi elevati.
Per tale motivo eventuali doti di guida sono state sacrificate ed anche il codice di velocità è limitato all’impiego su rimorchi.
Il montaggio di prodotti FRT su asse motore o anteriore sterzante di un veicolo è, quindi, tecnicamente sconsigliato e legalmente perseguibile.

È prevista una marcatura che fornisce la data di “nascita” del prodotto.
Secondo le legislazioni vigenti, infatti, nella parte bassa del fianco del pneumatico, cioè quella più vicina al cerchio, deve essere presente una scritta alla fine di una serie di codici, composta da quattro numeri (per pneumatici costruiti dopo il 2000), le prime due posizioni indicano la settimana di fabbricazione mentre le ultime due l’anno.
Così se troviamo il numero 2009 la data di produzione risulta essere la 20° settimana dell’anno 2009.

L’impiego su rimorchio/semirimorchio richiede prestazioni differenti rispetto ai prodotti montati su asse sterzante o motore di un veicolo industriale. Per questo motivo, esiste la tendenza a produrre pneumatici dedicati sia per misura che per struttura.
Il disegno battistrada ha caratteristiche specifiche ed è studiato per enfatizzare le prestazioni di resa chilometrica, tenuta laterale, regolarità d’usura, resistenza a rotolamento e frenata. Le condizioni più frequenti nell’impiego su rimorchio/semirimorchio sono in larga parte influenzate da forze laterali che provocano elevati sfregamenti con il terreno. I progettisti hanno così verificato che i disegni a incavi longitudinali sono il giusto compromesso per il raggiungimento degli obiettivi prestazionali.
Dobbiamo tenere presente che il sistema trattore+semirimorchio o motrice+rimorchio è studiato in modo tale da avere una ripartizione della frenata che vede l’unità trainata frenare con leggero anticipo.
Se si adottassero disegni a incavi trasversali, in caso di frenata con presenza di asperità (ad esempio, dislivello della sede stradale dovuto ad un tombino) il pneumatico troverebbe un appiglio che però rischierebbe di strappare il tassello.

La scritta REGROOVABLE indica che il pneumatico è espressamente progettato per essere riscolpito. L’operazione di riscolpitura deve essere sempre eseguita da uno specialista e consiste nel ripristinare, in un pneumatico usurato, la funzionalità del disegno battistrada grazie all’intaglio degli incavi con una apposita attrezzatura  I costruttori di pneumatici forniscono istruzioni che indicano i valori raccomandati di larghezza della riscolpitura e spessore massimo di gomma da asportare dalla base dell’incavo.
Naturalmente, i pneumatici che verranno sottoposti a questa operazione, dovranno essere preventivamente verificati. La riscolpitura non è consigliabile in caso di presenza di lacerazioni al battistrada, tagli e screpolature.
L’attività di riscolpitura del battistrada permette, in tutta sicurezza, di poter sfruttare ulteriormente il potenziale di resa chilometrica del prodotto e in particolare nell’ impiego stradale, non compromette l’eventuale attività di ricostruzione.

Le lamelle applicate ai battistrada sono importantissime per ottenere le corrette prestazioni dal pneumatico. In particolare, è possibile identificare almeno 3 tipi di funzioni:

1) lamelle per migliorare la regolarità d’usura, studiate per ottimizzare l’area d’impronta del pneumatico e meglio distribuire le pressioni di contatto a terra. Normalmente vengono posizionate dov’è necessario diminuire la rigidità dei tasselli o delle costolature.
Inoltre, aumentando la mobilità locale del battistrada, permettono di degradare meglio gli sforzi applicati;

2) lamelle per aumentare la trattività o la tenuta su bagnato, che creano dei “fronti addizionali” con lo scopo di aumentare la tenuta laterale e/o la trattività/frenata del pneumatico.
Naturalmente, bisogna trovare il corretto equilibrio nella quantità di lamelle da applicare in funzione dell’impiego e delle caratteristiche fisicomeccaniche della mescola battistrada adottata.
Ad esempio, nei disegni battistrada da On/Off le lamellature devono essere assenti o ridotte il più possibile per evitare di peggiorare la resistenza alla lacerazione.
Le lamelle, inoltre, compiono un ruolo fondamentale in caso di pioggia “spezzando” il velo d’acqua che si forma sull’asfalto.
In caso di neve, le lamelle la catturano permettendo, tramite il contatto neve/ neve, di ridurre gli slittamenti.

3) lamelle acustico/estetiche, sono elementi di differenziazione e devono trasmettere al futuro utilizzatore, tramite l’impatto visivo, le prestazioni e le caratteristiche peculiari del prodotto.
Negli ultimi tempi hanno assunto una grande importanza con l’introduzione delle normative sul rumore.
Le lamelle, infatti, vengono impiegate anche per modificare le frequenze sonore emesse dal pneumatico nuovo, in modo da abbassare quelle considerate più fastidiose all’orecchio umano.

La normativa vigente permette di differenziare i prodotti “standard” da quelli “invernali” tramite la marcatura specifica M+S (valida anche MS o M&S, M/S, M-S) che significa Mud and Snow e cioè fango e neve. Il regolamento europeo, infatti, ha decretato l’equivalenza tra i pneumatici con marcatura M+S e le catene.
I migliori costruttori di pneumatici per veicoli medi/pesanti hanno comunque in catalogo prodotti specifici per chi trova spesso temperature inferiori ai – 5° centigradi e condizioni di forte innevamento.
In questi casi, ognuno adotta sistemi differenti per comunicare la specificità dei prodotti, ma comunemente viene apposto sul fianco un fiocco di neve stilizzato.
Il disegno battistrada di un pneumatico specifico è facilmente riconoscibile, perché caratterizzato da una fitta lamellatura, mentre la sua larghezza dipende dal tipo di progettazione adottata (specifica per neve fresca, neve mista, neve compatta, etc.).

Si sconsiglia vivamente il montaggio senza camera d’aria e protettore di un pneumatico marcato Tube Type.
I pneumatici di questo tipo, infatti, non hanno all’interno una mescola adatta (liner) per spessore o composizione a garantire l’impermeabilità all’aria, con conseguente passaggio della stessa attraverso la carcassa e rischio di gravi avarie.
Tuttavia esistono pneumatici con calettamento 20” o 24” che riportano la marcatura Tubeless.
Tali prodotti sono destinati a nicchie di mercato (es. forniture militari) e sono stati studiati appositamente per l’impiego con dispositivi runflat/bead lock che sono incompatibili con la camera d’aria.
In caso non fosse necessaria la presenza di questi accessori, il montaggio eventuale con camera è normalmente possibile (seguire sempre l’indicazioni del costruttore) utilizzando un cerchio scomponibile specifico con valvola fissa ed equipaggiato con guarnizione di tenuta (di sezione rotonda o triangolare).

I valori di pressione non restano costanti nel tempo ma, a causa di molteplici fattori, tendono a diminuire.
La corretta pressione è un fattore essenziale per la sicurezza, le prestazioni e la durata dei pneumatici.
Una pressione insufficiente causa il surriscaldamento e, quindi, il danneggiamento del pneumatico, la riduzione della sicurezza di guida e consumi irregolari che limitano la resa chilometrica della copertura. Una pressione eccessiva, invece, causa un calo delle prestazioni perché si riduce l’area di contatto tra pneumatico e strada, un peggioramento del comfort di marcia e una scarsa resa chilometrica. Le pressioni vanno veri­ cate, ed eventualmente riportate ai valori previsti con pneumatici freddi, almeno una volta al mese, senza dimenticare di controllare anche la ruota di scorta.

La sicurezza di marcia, specialmente in condizioni ambientali sfavorevoli, dipende da molteplici fattori, tra i quali riveste un ruolo fondamentale la profondità degli incavi del battistrada.
Le prestazioni sul bagnato diminuiscono proporzionalmente allo spessore del battistrada.
La profondità del battistrada non deve mai essere inferiore ai limiti legali vigenti (ad es. in Europa il valore minimo è di 1,6 mm), per tale motivo sono presenti sul pneumatico degli indicatori (chiamati TWI Tread Ware Indicator) che avvisano al raggiungimento del limite.
Tuttavia per rimanere nei margini di sicurezza si consiglia di sostituire i pneumatici quando l’altezza del battistrada è prossima a 3 mm.

Il consumo irregolare dei pneumatici può essere conseguenza di una o più componenti meccaniche e geometriche dell’autoveicolo non più in tolleranza (convergenza, campanatura, ammortizzatori scarichi o con perdite d’aria, etc.) e/o dell’errata pressione di gon­ aggio dei pneumatici stessi.
Un volta innescato il fenomeno è dicile bloccarlo, ma è possibile ridurre la velocità di propagazione ripristinando le condizioni ottimali.
Esiste anche un’usura del battistrada tipica dell’asse motore (elevata potenza/coppia o impiego sistema retarder) che si evidenzia a profondità incavi elevata e tende a regredire proporzionalmente con il consumo del battistrada.

L'elemento base delle mescole utilizzate è sicuramente la gomma naturale.
Esistono diverse tipologie e solo alcune hanno caratteristiche fisico meccaniche adatte all'impiego nei pneumatici.
Per questo la gomma naturale viene in seguito "rinforzata" principalmente con il nero di carbonio (o nerofumo).
Anche in questo caso in funzione della quantità e della dimensione delle particelle (grana più o meno fine) si possono ottenere differenti prestazioni.
Ad esempio esistono neri di carbonio utilizzati per esaltare la resa chilometrica ed altri che aumentano notevolmente la resistenza alla fatica.
Per questo motivo in un pneumatico possono essere utilizzate circa 15 mescole differenti in base alla funzione ed alla posizione all'interno del prodotto.
La parte strutturale del pneumatico autocarro, oggi, è invece basata su materiali metallici (cordicelle d'acciaio con differenti diametri) che servono da "telaio" e sui quali vengono applicate le mescole che alla fine li inglobano.
In un pneumatico autocarro i materiali metallici possono superare il 20% del peso totale della copertura.

Si tratta di una marcatura ormai obsoleta in Europa e appartiene a vecchi standard, quando le carcasse dei pneumatici erano di tipo "convenzionale", cioè basati sull'incrocio di più tessuti tessili. La scritta P.R. significa Ply Rating (numero di tele) indica la capacità di carico/resistenza del pneumatico, ma è completamente scollegata dall'attuale sistema basato su Load Index (indice di carico). In America latina o in Africa, dove sono ancora presenti pneumatici di tipo "convenzionale", è una marcatura richiesta dal mercato anche per i prodotti radiali metallici (di solito è posizionata vicino al Load index). Per questo motivo i costruttori di pneumatici sono propensi a mantenerla nel lettering. Nel caso venga omessa è possibile comunque trovare una corrispondenza. Esiste infatti un indice chiamato L.R. (Load Range) basato su una lettera dell'alfabeto (minimo A, massimo N) che tramite una tabella di conversione permette di risalire al P.R. del pneumatico. Ad esempio L.R. G corrisponde a 14 P.R.

Il numero indicato dopo la lettera è la codifica del paese dove è stata rilasciata l'omologazione legale.
Per esempio, il tre identifica l’Italia, il quattro indica l'Olanda, l'uno la Germania.
È importante sottolineare inoltre che i pneumatici destinati al mercato Europa (27 paesi) devono riportare sia la marcatura relativa al Regolamento ECE 54 ("E" seguita da un numero ed inscritta in un cerchio) sia quella della Direttiva 2001/43 EC sull'emissione sonora ("e" seguita da un numero ed inscritta in un rettangolo).

Normalmente per le misure di ultima generazione, cioè con larghezza nominale di sezione espressa in millimetri, la serie tecnica è sempre applicata dopo il simbolo “/” (ad esempio 315/80 R 22.5).
Si tratta di un valore espresso in percentuale essendo il risultato del rapporto tra la larghezza di sezione o corda del pneumatico gonfiato, e l’altezza di sezione (la distanza tra la base del tallone e la sommità del battistrada).
In alcune misure standardizzate, dove è ancora presente la corda del pneumatico in pollici, non è sempre presente o ben evidenziata.

Nella misura 12.00 R 20 il numero 12 rappresenta la corda nominale, mentre 00 indica la serie tecnica che normalmente è conosciuta come serie 100 (per precisione nei pneumatici radiali la percentuale è prossima al 98%).
Sempre nelle misure in pollici abbiamo, per esempio, la 13 R 22.5 dove la serie non viene indicata.
In questi casi, viene normalmente considerata come serie 90, anche se tecnicamente il rapporto è circa 85%.

Nella dicitura 6x4 il primo numero indica i mozzi totali presenti in un veicolo a motore (le estremità degli assi a cui sono applicate le ruote) mentre il secondo specifica quanti di questi sono atti a trasmettere potenza.
Con questo sistema si possono facilmente identificare i veicoli a trazione integrale che posso quindi essere 4x4, 6x6, 8x8, 10x10, etc. mentre nel caso di un 6x4, parliamo di veicolo a 3 assi (6 mozzi) con solo 2 assi motore (4 mozzi).
Con questo tipo di classificazione non è possibile sapere se la configurazione del veicolo preveda l’uso di pneumatici in gemellato o se trattasi di assi sterzanti.

Esistono in natura delle forze che si oppongono al movimento di un veicolo, tra queste la tendenza del pneumatico a opporsi al rotolamento, deformandosi e assorbendo energia che viene dissipata sotto forma di calore.
La deformazione del pneumatico è causata da numerose variabili tra cui: pressione, carico applicato, tipo di struttura, dimensione (diametro e larghezza battistrada), infine quantità e caratteristiche dei materiali utilizzati (in particolare le mescole).
Tutti i parametri sopra descritti vengono ottimizzati in fase di progetto in funzione delle prestazioni richieste al prodotto, mentre il controllo della corretta pressione d’esercizio e del carico applicato sono responsabilità dell’utilizzatore finale.
La resistenza al rotolamento è spesso chiamata in causa quando si parla di consumo di carburante.
Difatti, nel caso di un veicolo industriale in rettilineo a velocità massima prevista dalla legislazione, il pneumatico può essere responsabile fino ad un terzo del consumo di combustibile.