TRUCK & BUS



FAQ

Sempre più spesso si trovano sul mercato pneumatici che hanno marcata una freccia in zona contrafforte. A cosa serve?

Negli ultimi anni sono stati messi in commercio prodotti con questa caratteristica. Si tratta di pneumatici specifici per asse motore e la freccia indica il senso di rotolamento preferenziale.
Durante il montaggio bisogna quindi prestare attenzione e verificare se esiste questa marcatura e, in caso positivo, tenerne conto in modo da seguire l’indicazione del costruttore.
In questo modo, i progettisti hanno cercato di ottimizzare le prestazioni.
Privilegiando un senso di rotolamento si è intervenuto sulle doti di silenziosità, trattività, resistenza al rotolamento, regolarità d’usura. In pratica, non seguendo le indicazioni, il pneumatico “lavora” in una condizione non ottimale ed addirittura potrebbe peggiorare sensibilmente le caratteristiche sopra citate.


Le valvole hanno tutte le stesse caratteristiche tecniche?

Bisogna premettere che esistono in commercio molti tipi di valvole ed ognuna è studiata in funzione dell’impiego. Il primo suggerimento è quello di verificare la marcatura di categoria presente normalmente sullo stelo o sulla base della valvola stessa.
Se il codice inizia per V3 allora si tratta valvole specifiche per impiego su veicoli commerciali, V1 identifica le valvole per cicli e motocicli, V2 quelle per le autovetture. Esistono, comunque, casi particolari in cui s’impiegano valvole di categorie differenti (normalmente se si richiedono pressioni di gonfiaggio particolari).
Per i veicoli commerciali pesanti, esistono fondamentalmente valvole con 2 livelli massimi di pressione (1050 kPa e 1400 kPa) a seconda della misura del pneumatico, cerchio e foro valvola.
È importante controllare periodicamente il corretto funzionamento delle valvole. Il modo più semplice è bagnare con acqua e sapone l'estremità e la base della valvola.
Se si creano delle bollicine potrebbe essere il caso di far stringere il meccanismo della valvola (tramite apposito strumento) o controllare il serraggio della valvola al cerchio con la corretta coppia.
Se la perdita d’aria persiste si consiglia di fare verificare il tutto ad uno specialista.
Per poter svolgere correttamente il controllo della pressione dei pneumatici si raccomanda l’utilizzo delle specifiche prolunghe (per i pneumatici interni assi gemellati) e per preservare il meccanismo della valvola da sporco e polvere si consiglia l’applicazione dei coprivalvola.


Cosa significa la scritta FRT presente su alcuni pneumatici da rimorchio ?

La scritta FRT è presente sulla maggior parte dei prodotti specifici per impiego su rimorchio/semirimorchio.
Legalmente con la marcatura FRT s’indicano prodotti che non possono equipaggiare assi motori ed assi anteriori di direzione dei veicoli, ma che possono essere montati su tutti gli assi di un rimorchio/semirimorchio e su eventuali assi aggiunti di un veicolo.
Si tratta di prodotti molto robusti (l’indice di carico normalmente è più alto dei prodotti normali) studiati appositamente per resistere alle forti sollecitazioni dell’impiego su rimorchi come: strisciamenti, spinte laterali e carichi elevati.
Per tale motivo eventuali doti di guida sono state sacrificate ed anche il codice di velocità è limitato all’impiego su rimorchi.
Il montaggio di prodotti FRT su asse motore o anteriore sterzante di un veicolo è, quindi, tecnicamente sconsigliato e legalmente perseguibile.


È possibile risalire alla data di fabbricazione di un pneumatico?

È prevista una marcatura che fornisce la data di “nascita” del prodotto.
Secondo le legislazioni vigenti, infatti, nella parte bassa del fianco del pneumatico, cioè quella più vicina al cerchio, deve essere presente una scritta alla fine di una serie di codici, composta da quattro numeri (per pneumatici costruiti dopo il 2000), le prime due posizioni indicano la settimana di fabbricazione mentre le ultime due l’anno.
Così se troviamo il numero 2009 la data di produzione risulta essere la 20° settimana dell’anno 2009.


Osservando il battistrada dei pneumatici per rimorchi/semirimorchi per impiego stradale ho notato che si tratta sempre di disegni con incavi
longitudinali (rigati), esiste una motivazione tecnica?

L’impiego su rimorchio/semirimorchio richiede prestazioni differenti rispetto ai prodotti montati su asse sterzante o motore di un veicolo industriale. Per questo motivo, esiste la tendenza a produrre pneumatici dedicati sia per misura che per struttura.
Il disegno battistrada ha caratteristiche specifiche ed è studiato per enfatizzare le prestazioni di resa chilometrica, tenuta laterale, regolarità d’usura, resistenza a rotolamento e frenata. Le condizioni più frequenti nell’impiego su rimorchio/semirimorchio sono in larga parte influenzate da forze laterali che provocano elevati sfregamenti con il terreno. I progettisti hanno così verificato che i disegni a incavi longitudinali sono il giusto compromesso per il raggiungimento degli obiettivi prestazionali.
Dobbiamo tenere presente che il sistema trattore+semirimorchio o motrice+rimorchio è studiato in modo tale da avere una ripartizione della frenata che vede l’unità trainata frenare con leggero anticipo.
Se si adottassero disegni a incavi trasversali, in caso di frenata con presenza di asperità (ad esempio, dislivello della sede stradale dovuto ad un tombino) il pneumatico troverebbe un appiglio che però rischierebbe di strappare il tassello.


Sempre più frequentemente sul fianco dei pneumatici per veicoli industriali compare la scritta REGROOVABLE. Cosa significa?

La scritta REGROOVABLE indica che il pneumatico è espressamente progettato per essere riscolpito. L’operazione di riscolpitura deve essere sempre eseguita da uno specialista e consiste nel ripristinare, in un pneumatico usurato, la funzionalità del disegno battistrada grazie all’intaglio degli incavi con una apposita attrezzatura  I costruttori di pneumatici forniscono istruzioni che indicano i valori raccomandati di larghezza della riscolpitura e spessore massimo di gomma da asportare dalla base dell’incavo.
Naturalmente, i pneumatici che verranno sottoposti a questa operazione, dovranno essere preventivamente verificati. La riscolpitura non è consigliabile in caso di presenza di lacerazioni al battistrada, tagli e screpolature.
L’attività di riscolpitura del battistrada permette, in tutta sicurezza, di poter sfruttare ulteriormente il potenziale di resa chilometrica del prodotto e in particolare nell’ impiego stradale, non compromette l’eventuale attività di ricostruzione.


Quale funzione hanno le lamelle presenti nei disegni battistrada?

Le lamelle applicate ai battistrada sono importantissime per ottenere le corrette prestazioni dal pneumatico. In particolare, è possibile identificare almeno 3 tipi di funzioni:

1) lamelle per migliorare la regolarità d’usura, studiate per ottimizzare l’area d’impronta del pneumatico e meglio distribuire le pressioni di contatto a terra. Normalmente vengono posizionate dov’è necessario diminuire la rigidità dei tasselli o delle costolature.
Inoltre, aumentando la mobilità locale del battistrada, permettono di degradare meglio gli sforzi applicati;

2) lamelle per aumentare la trattività o la tenuta su bagnato, che creano dei “fronti addizionali” con lo scopo di aumentare la tenuta laterale e/o la trattività/frenata del pneumatico.
Naturalmente, bisogna trovare il corretto equilibrio nella quantità di lamelle da applicare in funzione dell’impiego e delle caratteristiche fisicomeccaniche della mescola battistrada adottata.
Ad esempio, nei disegni battistrada da On/Off le lamellature devono essere assenti o ridotte il più possibile per evitare di peggiorare la resistenza alla lacerazione.
Le lamelle, inoltre, compiono un ruolo fondamentale in caso di pioggia “spezzando” il velo d’acqua che si forma sull’asfalto.
In caso di neve, le lamelle la catturano permettendo, tramite il contatto neve/ neve, di ridurre gli slittamenti.

3) lamelle acustico/estetiche, sono elementi di differenziazione e devono trasmettere al futuro utilizzatore, tramite l’impatto visivo, le prestazioni e le caratteristiche peculiari del prodotto.
Negli ultimi tempi hanno assunto una grande importanza con l’introduzione delle normative sul rumore.
Le lamelle, infatti, vengono impiegate anche per modificare le frequenze sonore emesse dal pneumatico nuovo, in modo da abbassare quelle considerate più fastidiose all’orecchio umano.


Esistono pneumatici “invernali” per i veicoli pesanti?

La normativa vigente permette di differenziare i prodotti “standard” da quelli “invernali” tramite la marcatura specifica M+S (valida anche MS o M&S, M/S, M-S) che significa Mud and Snow e cioè fango e neve. Il regolamento europeo, infatti, ha decretato l’equivalenza tra i pneumatici con marcatura M+S e le catene.
I migliori costruttori di pneumatici per veicoli medi/pesanti hanno comunque in catalogo prodotti specifici per chi trova spesso temperature inferiori ai – 5° centigradi e condizioni di forte innevamento.
In questi casi, ognuno adotta sistemi differenti per comunicare la specificità dei prodotti, ma comunemente viene apposto sul fianco un fiocco di neve stilizzato.
Il disegno battistrada di un pneumatico specifico è facilmente riconoscibile, perché caratterizzato da una fitta lamellatura, mentre la sua larghezza dipende dal tipo di progettazione adottata (specifica per neve fresca, neve mista, neve compatta, etc.).


I pneumatici Tube Type (ad. es. Calettamento 20”) posso essere montati Tubeless?

Si sconsiglia vivamente il montaggio senza camera d’aria e protettore di un pneumatico marcato Tube Type.
I pneumatici di questo tipo, infatti, non hanno all’interno una mescola adatta (liner) per spessore o composizione a garantire l’impermeabilità all’aria, con conseguente passaggio della stessa attraverso la carcassa e rischio di gravi avarie.
Tuttavia esistono pneumatici con calettamento 20” o 24” che riportano la marcatura Tubeless.
Tali prodotti sono destinati a nicchie di mercato (es. forniture militari) e sono stati studiati appositamente per l’impiego con dispositivi runflat/bead lock che sono incompatibili con la camera d’aria.
In caso non fosse necessaria la presenza di questi accessori, il montaggio eventuale con camera è normalmente possibile (seguire sempre l’indicazioni del costruttore) utilizzando un cerchio scomponibile specifico con valvola fissa ed equipaggiato con guarnizione di tenuta (di sezione rotonda o triangolare).


Perché è importante la corretta pressione dei pneumatici e ogni quanto tempo bisognerebbe controllarla?

I valori di pressione non restano costanti nel tempo ma, a causa di molteplici fattori, tendono a diminuire.
La corretta pressione è un fattore essenziale per la sicurezza, le prestazioni e la durata dei pneumatici.
Una pressione insufficiente causa il surriscaldamento e, quindi, il danneggiamento del pneumatico, la riduzione della sicurezza di guida e consumi irregolari che limitano la resa chilometrica della copertura. Una pressione eccessiva, invece, causa un calo delle prestazioni perché si riduce l’area di contatto tra pneumatico e strada, un peggioramento del comfort di marcia e una scarsa resa chilometrica. Le pressioni vanno veri­ cate, ed eventualmente riportate ai valori previsti con pneumatici freddi, almeno una volta al mese, senza dimenticare di controllare anche la ruota di scorta.


Quando è necessario a cambiare i pneumatici?

La sicurezza di marcia, specialmente in condizioni ambientali sfavorevoli, dipende da molteplici fattori, tra i quali riveste un ruolo fondamentale la profondità degli incavi del battistrada.
Le prestazioni sul bagnato diminuiscono proporzionalmente allo spessore del battistrada.
La profondità del battistrada non deve mai essere inferiore ai limiti legali vigenti (ad es. in Europa il valore minimo è di 1,6 mm), per tale motivo sono presenti sul pneumatico degli indicatori (chiamati TWI Tread Ware Indicator) che avvisano al raggiungimento del limite.
Tuttavia per rimanere nei margini di sicurezza si consiglia di sostituire i pneumatici quando l’altezza del battistrada è prossima a 3 mm.


Perché talvolta i pneumatici si consumano in modo irregolare?

Il consumo irregolare dei pneumatici può essere conseguenza di una o più componenti meccaniche e geometriche dell’autoveicolo non più in tolleranza (convergenza, campanatura, ammortizzatori scarichi o con perdite d’aria, etc.) e/o dell’errata pressione di gon­ aggio dei pneumatici stessi.
Un volta innescato il fenomeno è dicile bloccarlo, ma è possibile ridurre la velocità di propagazione ripristinando le condizioni ottimali.
Esiste anche un’usura del battistrada tipica dell’asse motore (elevata potenza/coppia o impiego sistema retarder) che si evidenzia a profondità incavi elevata e tende a regredire proporzionalmente con il consumo del battistrada.


Quali componenti fondamentali sono utilizzati per la fabbricazione di un pneumatico truck?

L'elemento base delle mescole utilizzate è sicuramente la gomma naturale.
Esistono diverse tipologie e solo alcune hanno caratteristiche fisico meccaniche adatte all'impiego nei pneumatici.
Per questo la gomma naturale viene in seguito "rinforzata" principalmente con il nero di carbonio (o nerofumo).
Anche in questo caso in funzione della quantità e della dimensione delle particelle (grana più o meno fine) si possono ottenere differenti prestazioni.
Ad esempio esistono neri di carbonio utilizzati per esaltare la resa chilometrica ed altri che aumentano notevolmente la resistenza alla fatica.
Per questo motivo in un pneumatico possono essere utilizzate circa 15 mescole differenti in base alla funzione ed alla posizione all'interno del prodotto.
La parte strutturale del pneumatico autocarro, oggi, è invece basata su materiali metallici (cordicelle d'acciaio con differenti diametri) che servono da "telaio" e sui quali vengono applicate le mescole che alla fine li inglobano.
In un pneumatico autocarro i materiali metallici possono superare il 20% del peso totale della copertura.


Sul fianco di alcuni pneumatici per veicoli industriali è presente una marcatura composta da un numero e dalla scritta P.R. Cosa significa?

Si tratta di una marcatura ormai obsoleta in Europa e appartiene a vecchi standard, quando le carcasse dei pneumatici erano di tipo "convenzionale", cioè basati sull'incrocio di più tessuti tessili. La scritta P.R. significa Ply Rating (numero di tele) indica la capacità di carico/resistenza del pneumatico, ma è completamente scollegata dall'attuale sistema basato su Load Index (indice di carico). In America latina o in Africa, dove sono ancora presenti pneumatici di tipo "convenzionale", è una marcatura richiesta dal mercato anche per i prodotti radiali metallici (di solito è posizionata vicino al Load index). Per questo motivo i costruttori di pneumatici sono propensi a mantenerla nel lettering. Nel caso venga omessa è possibile comunque trovare una corrispondenza. Esiste infatti un indice chiamato L.R. (Load Range) basato su una lettera dell'alfabeto (minimo A, massimo N) che tramite una tabella di conversione permette di risalire al P.R. del pneumatico. Ad esempio L.R. G corrisponde a 14 P.R.


Tutti i pneumatici omologati per la vendita in Europa devono avere la marcatura E3 impressa sul cerchio?

Il numero indicato dopo la lettera è la codifica del paese dove è stata rilasciata l'omologazione legale.
Per esempio, il tre identifica l’Italia, il quattro indica l'Olanda, l'uno la Germania.
È importante sottolineare inoltre che i pneumatici destinati al mercato Europa (27 paesi) devono riportare sia la marcatura relativa al Regolamento ECE 54 ("E" seguita da un numero ed inscritta in un cerchio) sia quella della Direttiva 2001/43 EC sull'emissione sonora ("e" seguita da un numero ed inscritta in un rettangolo).


Nel codice misura di un pneumatico, è sempre espressa la serie tecnica?

Normalmente per le misure di ultima generazione, cioè con larghezza nominale di sezione espressa in millimetri, la serie tecnica è sempre applicata dopo il simbolo “/” (ad esempio 315/80 R 22.5).
Si tratta di un valore espresso in percentuale essendo il risultato del rapporto tra la larghezza di sezione o corda del pneumatico gonfiato, e l’altezza di sezione (la distanza tra la base del tallone e la sommità del battistrada).
In alcune misure standardizzate, dove è ancora presente la corda del pneumatico in pollici, non è sempre presente o ben evidenziata.

Nella misura 12.00 R 20 il numero 12 rappresenta la corda nominale, mentre 00 indica la serie tecnica che normalmente è conosciuta come serie 100 (per precisione nei pneumatici radiali la percentuale è prossima al 98%).
Sempre nelle misure in pollici abbiamo, per esempio, la 13 R 22.5 dove la serie non viene indicata.
In questi casi, viene normalmente considerata come serie 90, anche se tecnicamente il rapporto è circa 85%.


Cosa s’intende per veicolo 6x4?

Nella dicitura 6x4 il primo numero indica i mozzi totali presenti in un veicolo a motore (le estremità degli assi a cui sono applicate le ruote) mentre il secondo specifica quanti di questi sono atti a trasmettere potenza.
Con questo sistema si possono facilmente identificare i veicoli a trazione integrale che posso quindi essere 4x4, 6x6, 8x8, 10x10, etc. mentre nel caso di un 6x4, parliamo di veicolo a 3 assi (6 mozzi) con solo 2 assi motore (4 mozzi).
Con questo tipo di classificazione non è possibile sapere se la configurazione del veicolo preveda l’uso di pneumatici in gemellato o se trattasi di assi sterzanti.


Cosa si intende per resistenza a rotolamento di un pneumatico?

Esistono in natura delle forze che si oppongono al movimento di un veicolo, tra queste la tendenza del pneumatico a opporsi al rotolamento, deformandosi e assorbendo energia che viene dissipata sotto forma di calore.
La deformazione del pneumatico è causata da numerose variabili tra cui: pressione, carico applicato, tipo di struttura, dimensione (diametro e larghezza battistrada), infine quantità e caratteristiche dei materiali utilizzati (in particolare le mescole).
Tutti i parametri sopra descritti vengono ottimizzati in fase di progetto in funzione delle prestazioni richieste al prodotto, mentre il controllo della corretta pressione d’esercizio e del carico applicato sono responsabilità dell’utilizzatore finale.
La resistenza al rotolamento è spesso chiamata in causa quando si parla di consumo di carburante.
Difatti, nel caso di un veicolo industriale in rettilineo a velocità massima prevista dalla legislazione, il pneumatico può essere responsabile fino ad un terzo del consumo di combustibile.