Più di 100 anni di esperienza e tecnologia hanno reso Pirelli in grado di combinare nei suoi prodotti il massimo livelli di sicurezza, longevità e comfort.
Con le migliori capacità ed entusiasmo di oggi, gli Ingegneri Pirelli sono stati in grado di realizzare ampi passi avanti.
Ogni pneumatico Pirelli non fornisce soltanto prestazioni, ma anche un feeling con la strada, e sensazioni per il pilota che si traduce in una percezione del veicolo più precisa.
In breve, Pirelli rende il viaggio una piacevole avventura senza complicazioni.
Vi raccomandiamo questa sezione per un approccio con la terminologia e gli intrecci del mondo dei pneumatici.
In generale ci dedichiamo a pneumatici per auto ma molti dei concetti trattati possono essere applicati ad altri veicoli.
In aggiunta alla Misura un pneumatico può anche essere identificato dalle Descrizioni di Servizio che consistono in un Indice di Carico (o due in caso di pneumatici idonei al montaggio gemellato) e in un Simbolo di Velocità.
Il Simbolo di Velocità indica la massima velocità che permette al pneumatico di portare senza problemi l'indice di carico corrispondente (ad eccezione delle velocità superiori a 210 Km/h) alle condizioni indicate dal produttore.
L'Indice di Carico è un codice numerico associato al carico massimo che un pneumatico può sopportare (eccetto per i carichi a velocità superiore ai 210 Km/h) alla velocità indicata dai simboli di velocità specificati dal produttore del pneumatico.
LA TUA SICUREZZA SULLA STRADA
Rispettare le regole del codice della strada, essere sempre prudenti e seguire le regole della civile convivenza. Ecco i veri consigli per guidare in sicurezza, risparmiando meccanica, pneumatici e carburante.
Per gli appassionati della guida sportiva vale una sola indicazione: la strada non è la pista.
Detto questo, ecco qualche consiglio utile dal punto di vista della sicurezza stradale.
Uno dei maggiori rischi della guida sul bagnato è l’aquaplaning: come si può contrastare questo fenomeno?
L’aquaplaning porta al “galleggiamento” del pneumatico e all’immediata perdita d’aderenza.
È una situazione pericolosa che si crea, tipicamente, affrontando in velocità tratti di strada molto bagnata o ampie pozze d’acqua create da ristagni sull’asfalto. In questi frangenti, gli incavi del battistrada non riescono a espellere l’acqua sotto il pneumatico e, di fatto, si può arrivare all’istantaneo “galleggiamento” della vettura.
Con una guida accorta e con pneumatici non usurati e correttamente gonfiati si riesce a scongiurare, nella maggior parte delle occasioni, questo pericolo, dal momento che i battistrada sono studiati per drenare la maggiore quantità d’acqua possibile per garantire sempre la miglior aderenza possibile.
Chiarito il concetto di aquaplaning ecco il consiglio su come affrontare questa situazione. Frenare non serve a nulla perché la vettura sta galleggiando ed inoltre c’è anche il rischio, non appena i pneumatici riprenderanno aderenza, che l'auto possa scartare improvvisamente facendoci perdere completamente il controllo.
La cosa migliore da fare è tenere salda la presa sul volante per preparasi al "riacquisto d'aderenza" cercando di tenere la corretta direzionalità dello sterzo per tutta la durata del fenomeno e rilasciare gradualmente il pedale dell’accelleratore visto che il motore sale velocemente su di giri al momento dell’inizio del galleggiamento.
Prima cosa: senza catene o senza pneumatici invernali non riuscirete ad andare da nessuna parte.
La macchina non avrà trazione e, in frenata sarà ingovernabile. Rispettate scrupolosamente le regole della strada e siate tolleranti verso che si trova in difficoltà e procede più lentamente di noi.
Aumentate la distanza tra la vostra auto e quella che vi precede.
Per ridurre il rischio di slittamento in salita potete usare una marcia superiore a quella che usereste normalmente sull'asciutto.
Guidare evitando brusche accelerate o frenate improvvise, che possono far perdere aderenza su fondi innevati e ghiacciati.
Agire dolcemente anche sullo sterzo.
Un equipaggiamento uniforme è essenziale per garantire prestazioni ottimali e sicurezza nella guida.
Impiegare sempre 4 pneumatici invernali della stessa marca e con analoghe caratteristiche costruttive.
Montare sullo stesso asse pneumatici della stessa dimensione, con caratteristiche d'impiego, disegno del battistrada e condizioni di usura analoghi.
L'uso dei pneumatici chiodati, dove consentito, deve essere esteso alle quattro ruote.
Consultare il libretto d'uso e manutenzione del veicolo per il corretto indice di carico e codice di velocità dei pneumatici da utilizzare.
Le pressioni di gonfiaggio devono essere controllate regolarmente.
L’operazione va fatta a pneumatici freddi.
Se necessario correggere la pressione, sempre a pneumatico freddo.
Attenersi ai valori di pressione indicati dal costruttore auto.
Attenzione alle variazioni della pressione in relazione alla temperatura esterna: una pressione di 2.0 bar misurata a +20°C diminuisce a 1.74 bar a -5°C e scende a 1.59 bar quando la temperatura è a -20°C (variazione pari al 20%).
Fare attenzione ai limiti di velocità prescritti dal codice indicato sul fianco del pneumatico (lato esterno).
Volendo, la vettura potrà anche essere equipaggiata con pneumatici di codice inferiore a quello prescritto adeguando la velocità.
In questo caso, la regolamentazione europea impone che la riduzione della velocità sia individuabile grazie a un'etichetta adesiva posta all'interno della vettura (parabrezza o cruscotto in modo sempre visibile dal guidatore).
Le prestazioni dei pneumatici invernali rimangono apprezzabili fino a una profondità di battistrada di 4 mm.
Al di sotto di questo livello non sono più adeguati all'impiego invernale ma possono essere usati come pneumatici estivi fino al limite legale della profondità minima dei principali incavi battistrada, fissata a 1.6 mm.
Quando non utilizzati, i pneumatici invernali devono essere custoditi - preferibilmente montati su cerchio e gonfiati – e controllata periodicamente la pressione.
Se immagazzinati senza cerchio, devono essere impilati sul fianco non più di quattro per fila per non deformali a causa del peso.
Ruotare i pneumatici invernali nel senso corretto ogni 10.000/12.000 km.
La tecnologia “Green Performance” adottata sulla gamma prodotti Cinturato permette di ridurre i consumi e di limitare l’impatto ambientale. Ma molto dipende dalle nostre abitudini di guida. Ecco pochi consigli pratici per poter sfruttare al massimo le possibilità di risparmio permesse dai nuovi pneumatici.
Lo sanno tutti che… in curva non si frena. Eppure - fateci caso osservando gli stop di chi ci precede - praticamente tutti entrano in curva frenando, per poi “mollare” il pedale quando si è ormai a centro curva. E tutti si sentono dei perfetti guidatori dal momento che “in curva non si frena”.
Peccato che tutta la fase di impostazione della traiettoria sia avvenuta con i freni tirati.
Guidando così si sottopongono i pneumatici – soprattutto quelli anteriori - a un doppio sforzo: tenere la traiettoria impostata e – in più – sopportare la forza dell’impianto frenante.
Il tutto in un gioco di forze che può compromettere anche l’assetto della vettura (e quindi la tenuta di strada).
Per questo è fondamentale anticipare la frenata, rallentare per tempo e – soprattutto – frenare il più possibile a ruote dritte.
Così si sfrutterà la massima aderenza possibile offerta dal pneumatico prima di sterzare.
Guidare fuori strada con sicurezza e successo dipende da una combinazione di conoscenze e abilità.
La comprensione di tecniche specifiche per condizioni diverse e la consapevolezza delle capacità e dei limiti del veicolo sono decisive; tuttavia il fattore ultimo è rappresentato dai pneumatici.
Spesso i pneumatici possono fare la differenza tra l’uscire da una situazione difficile e rimanervi coinvolti! Le seguenti informazioni sono state strutturate in modo da consentire di ottenere il massimo delle prestazioni dai pneumatici “Scorpion by Pirelli”. Ispezionare sempre a piedi il percorso scelto.
Nel fango o in altre situazioni difficili muoversi lentamente ed evitare di far slittare le ruote.
Lo slittamento fa sbandare e slittare longitudinalmente il veicolo, riempiendo di fango il battistrada.
In prossimità di terreno soffice e fangoso incrementare la velocità sulle marce basse (in 2a o 3a) ed evitare di far slittare le ruote accelerando troppo.
Guidando troppo veloci si rischia di rimbalzare e di perdere il controllo, guidando troppo adagio si rischia di perdere la velocità.
In pieno fango le condizioni più difficili si incontrano dove il terreno forma solchi e profonde buche.
Cercare di procedere a cavalcioni dei solchi se questi fossero troppo profondi da percorrere – questo eviterà di trascinare il differenziale nel fango, cosa che riduce la velocità e probabilmente farà impantanare il veicolo.
Procedere sempre a velocità costante.
Guidando nei solchi variare l’accelerazione e muovere il volante da lato a lato: ciò consentirà alle costole sulla spalla del pneumatico di far presa ed addentare il fianco dei solchi, ma lasciare che il volante trovi la sua via.
Ogni volta che è possibile controllare gli archi delle ruote per assicurarsi che non siano intasati di fango.
Questo intasamento impedirà ai pneumatici di eliminare il fango dal battistrada.
Con poca neve i pneumatici rompono la crosta nevosa e fanno presa sulla superficie sottostante.
Utilizzare un rapporto alto ed evitare di accelerare o frenare bruscamente.
Con tanta neve evitare di mandare il motore “su di giri” utilizzare un rapporto basso procedendo a bassa velocità: questo incoraggerà i pneumatici a far presa piuttosto che a slittare. In condizioni molto difficili potrebbe essere necessario montare le catene.
L’abilità nel procedere su terreni rocciosi sta nel mantenersi a livelli alti ove sia possibile, per evitare danni al differenziale, alla trasmissione o all’impianto frenante antislittamento.
La forza di torsione è più importante della potenza quando ci si arrampica su pendii rocciosi, quindi procedere in prima o in seconda con un rapporto basso è la miglior cosa.
Utilizzare una velocità non elevata per evitare che i pneumatici slittino.
Su sabbia non compatta utlizzare il veicolo 4x4 con un rapporto alto – questo consentirà di mantenere la velocità costante.
Se tuttavia il veicolo si insabbia, passare al rapporto basso.
La sabbia non compatta e soffice indebolisce la trazione e richiede velocità continua, spesso utilizzando il tutto gas.
Quando si ha a che fare con l’acqua è importante che le parti elettriche siano ben protette. Una buona idea è applicare del grasso a base di silicone sulle parti vulnerabili.
È assolutamente indispensabile che nella presa d’aria non penetri acqua.
L’ingresso di acqua nel motore è terminale e costoso. Prima di accingersi al guado, è importante ispezionare il percorso.
Tener presente che:
• La corrente veloce del fiume è sintomo di acqua non limacciosa; corrente lenta potrebbe implicare limo soffice e profondo.
• Controllare la profondità dell’acqua e la presenza di limo con una pala o qualcosa di analogo. Verificare anche non esistano buche o grosse rocce che possano ostacolare la traversata.
• Osservare attentamente le rive di ingresso e di uscita. Tener presente che all’uscita la velocità sarà bassa.
• Entrando in acqua, utilizzare la seconda.
Se ci crea un’onda di prua, significa che l’acqua davanti al veicolo è più profonda ma dietro l’onda, vale a dire nel vano motore, si crea un passaggio.
Procedendo a velocità elevata l’onda di prua s’infrangherà sul cofano annullando l’effetto passagio nel vano motore.
Un volta usciti dall’acqua, procedere sempre per un breve tratto con il pedale del freno leggermente premuto al fine di rispintare l’efficienza della frenata.
Controllare che il radiatore sia libero da fango e foglie ed ovviamente assicurarsi che i pneumatici non siano danneggiati, in quanto al momento del guado non era possibile identificare eventuali ostacoli.
Per la tua sicurezza è importante controllare i pneumatici della tua auto regolarmente almeno una volta al mese.
Controlla che non ci siano segni di danneggiamento o un consumo irregolare dovuti ad una non corretta pressione, controlla eventuali disallineamenti, bilanciamento improprio o mal funzionamento delle sospensioni che possono influenzare le performance generali dei tuoi pneumatici Pirelli e compromettere la tua sicurezza.
Rivolgiti al rivenditore Pirelli a te più vicino per chiedere assistenza e un controllo gratuito.
I pneumatici sono gli unici elementi di collegamento tra veicolo e strada: quindi mantienili in buone condizioni.
La corretta manutenzione del pneumatico non è affatto un’operazione costosa.
L’aria è infatti assolutamente gratuita ed è anche il principale segreto per estendere a lungo la vita utile dei vostri pneumatici.
La pressione di gonfiaggio insufficiente è la principale causa di danneggiamento del pneumatico. Una vita utile allungata, e di conseguenza prestazioni eccellenti per un periodo di tempo maggiore, significa anche benefici economici tangibili visto che i costi legati alla sostituzione si spostano nel tempo e nel frattempo abbiamo anche abbassato il consumo di carburante.
E parliamo anche di sicurezza dato che la corretta pressione di gonfiaggio migliora le doti di manovrabilità del veicolo e contribuisce a ridurre gli spazi di frenata.
Un controllo mensile è quindi sufficiente a mantenere la pressione corretta.
Un gesto veloce ma fondamentale per controllare lo stato di salute dei vostri pneumatici e quindi garantirvi l’adeguata sicurezza per i vostri viaggi.
Controlla la pressione su pneumatici “freddi”. Di seguito I passi da seguire:
Prestazione e sicurezza durante la guida sono due elementi fondamentali per Pirelli, ed è per questo che vogliamo condividere con voi alcuni piccoli accorgimenti che vi permetteranno viaggi sicuri e senza problemi.
La rotazione dei pneumatici è un semplice ma efficace sistema per allungare la vita media dei vostri pneumatici garantendo un’usura più regolare del battistrada.
PRESTAZIONI - SICUREZZA - TRANQUILLITÀ
Per un automobilista Run Flat significa sicurezza.
Questo offre un miglior controllo del veicolo anche in condizioni di emergenza e consente di continuare la marcia in sicurezza anche durante una rapida perdita di pressione.
Grazie ai pneumatici Run Flat le forature non limiteranno la vostra mobilità e la vostra sicurezza, quindi, se forate sotto la pioggia battente, il Run Flat Pirelli vi offrirà il vantaggio di non dovervi fermare per la sostituzione del pneumatico, poichè è possibile continuare a guidare fino a casa o raggiungere il punto assistenza più vicino.
Perché un pneumatico Run Flat assicuri una "marcia a piatto" senza pericoli, è necessario il rispetto di certi valori massimi per velocità e distanza (80 km/h per 80 km).
Nel rispetto di tali limiti di sicurezza è fondamentale per un guidatore sapere quando avviene una perdita di pressione.
OPERATING REQUIREMENT
E' obbligatorio l'uso combinato di pneumatici Run Flat e di un Sistema di Monitoraggio della Pressione (TPMS) che fornisca al guidatore un segnale di allarme in tempo reale in caso di perdita di pressione, permettendo così una perfetta padronanza della situazione e assicurando, nel contempo, la possibilità di raggiungere un centro servizio che si occuperà del problema.
Yes it is possible, although Pirelli strongly recommends that EH2 rims be used because they guarantee improved retention of the tyre bead down to zero inflation pressure.
In the event of run flat operation at zero pressure with H2 rims, provided that a Pirelli self-supporting run flat tyre is used in conjunction with a Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) or air pressure warning system, the tyre will maintain its run flat characteristics.
A TPMS is absolutely necessary to alert the driver that the tyre has lost pressure.
Standard tyres can be fitted to EH2 rims but they will not have run flat features.
Pirelli does not recommend mixing run flat tyres and standard tyres on the same vehicle, even if paired in axle sets.
If you have a puncture, the run flat tyres are designed to permit you to reach a tyre dealer where you can have the tyre checked and replaced if necessary with another run flat tyre.
In exceptional and emergency circumstances a normal tyre with identical dimensions, load index and speed code can be fitted for a very limited period and distance.
It must be noted that standard tyres do not have the same run flat characteristics as the other tyres on your vehicle and must be removed at the earliest opportunity.
Yes, but Pirelli recommends that in a run flat condition you should not exceed 80km (50 miles) at a maximum speed of 80km/h (50 mph). Pirelli strongly recommends that the different tyre brands should be fitted in axle sets and the tyre pressure monitoring system must be controlled to make sure that the pressure settings are compatible.
Run Flat tyres have been developed based on the specifications of the vehicles on which they are mounted.
Accordingly, Run Flat tyres may only be mounted on vehicles specifically manufactured to accommodate Run Flat tyres, therefore you must contact the vehicle manufacturer if you are in doubt.
No, for safety reasons, Pirelli chooses not to recommend the repair of self-supporting run flat tyres.
A self-supporting run flat tyre should always be changed and not repaired after a loss of pressure because it is not always possible to establish the time and conditions under which the tyre has been used with insufficient inflation pressure.
Yes.
No. After a puncture you can only travel 80km (50 miles) at a maximum speed of 80km/h (50mph), following which the tyre must be replaced.
Provided the vehicle is operated within restricted run flat speed of 80km/h (50 mph), handling is only slightly impaired due to reduced cornering force.
Aquaplaning and braking remain almost the same.
It is recommended that you avoid sharp driving manoeuvres if a tyre is completely deflated, especially if the tyres are fitted to H2 standard rims.
No. The maximum condition guaranteed by Pirelli is 80km (50 miles) at zero pressure at a speed not exceeding 80km/h (50mph).
For vehicles fitted with Pirelli self-supporting Run Flat tyres as original equipment, the tyre manufacturer's recommendations indicated in the owners manual apply.
There are a range of tyre pressure monitoring systems (TPMS) available so you should consult the vehicle manufacturer if you require a specific explanation.
Basically there are two types of system, indirect systems use the fact that reduced air pressure causes the wheel to rotate at a slower speed and when they detect this difference send a warning to the driver.
Direct systems directly control tyre pressure against pre-set values and send a warning when actual pressure falls below set values.
which appears on the sidewall of the tyre. On tyres specifically homologated for BMW vehicles there are also the letters RSC which stand for Run Flat System Component.
Pirelli guarantee a general maximum distance of 80km for all self-supporting run flat tyres.
Vehicle manufacturers conduct their own tests based on specific vehicle models, taking into consideration vehicle weight and characteristics and can decide together with the tyre manufacturer can suggest an increased distance for that specific vehicle.
For vehicles fitted with Pirelli self-supporting Run Flat tyres as original equipment, the tyre manufacturer's recommendations indicated in the owners manual apply.
Pirelli introduce sul mercato la sua nuova "Seal Inside Technology", un nuovo concetto di mobilità estesa per guidare in sicurezza anche in caso di foratura.
Seal Inside (S.I.) è una nuova tecnologia costruttiva che consente di proseguire la marcia senza perdite di aria anche nel caso in cui un pneumatico abbia subìto una foratura, coprendo quasi l’85% delle possibili cause accidentali di perdita di pressione*.
Il logo Seal Inside è utilizzato da Pirelli per identificare tutti i prodotti caratterizzati da questa nuova tecnologia.
Il logo (in nero) è presente anche sul fianco del pneumatico.
* La tecnologia Seal Inside è efficace per la maggior parte delle forature, escluse quelle che compromettono l'integraità del pneumatico.
All'interno del pneumatico, nell'area sottostante al battistrada, uno strato di materiale sigillante blocca ogni possibile perdita d'aria in caso di foratura sia con sia senza la presenza dell'oggetto che ha procurato tale foratura.
Il Seal Inside si inserisce immediatamente nel foro e, nella maggior parte dei casi, la sua azione immediata ed efficace fa sì che il guidatore non si accorga di aver forato.
Il sigillante, in caso di foratura, permette di proseguire la marcia senza fermare il veicolo per la sostituzione immediata del pneumatico.
Il sigillante non garantisce una riparazione permanente del pneumatico forato. Per questo Pirelli raccomanda di controllare regolarmente i pneumatici per verificare la presenza di eventuali forature "autoriparate" o la presenza di corpi estranei nel battistrada. In tali casi è necessario recarsi da un rivenditore specializzato che identifiche la zona della foratura ed eventualmente rimuova l'oggetto che l'ha causata.
Il rivenditore dovrà quindi valutare l'entità del danno per decidere se il pneumatico possa essere riparato.
La tecnologia Seal Inside può ridurre in modo significativo la probabilità di ritrovarsi con un pneumatico sgonfio ma, a differenza del Run Flat, non è stata sviluppata per consentire la marcia in condizioni di sottogonfiaggio o marcia a piatto.
In termini di montaggio, smontaggio e bilanciatura non ci sono differenze tra pneumatici Seal Inside e pneumatici standard. I pneumatici Pirelli con tecnologia Seal Inside non necessitano di cerchi dedicati e per questa ragione possono essere montati sugli stessi cerchi utilizzati per i pneumatici standard.
I pneumatici Seal Inside possono essere immagazzinati con gli stessi criteri previsti e raccomandati per i pneumatici standard.
Per effettuare la riparazione di un pneumatico Seal Inside è necessario rimuovere lo strato di sigillante presente all'interno del pneumatico nella zona della foratura fino a raggiungere il liner, trattando una zona di dimensioni pari a quella del rappezzo che dovrà essere applicato; una volta rimosso il sigillante, le operazioni di riparazione sono equivalenti a quelle previste per un pneumatico standard.
Evidentemente questa operazione comporta la perdita delle caratteristiche assicurate dalla tecnologia Seal Inside nella zona trattata.
Dal punto di vista delle prestazioni di guida (rolling resistance, comfort, rumorosità, performance su asciutto e bagnato) tra un pneumatico Seal Inside e un pneumatico standard non ci sono differenze.
La tecnologia Seal Inside non necessita di un cerchio dedicato o di un TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) e può essere utilizzata su ogni veicolo in funzione della misura.
In aggiunta alla Misura e alla Descrizione di Servizio, sul fianco del pneumatico sono presenti differenti marcature: andiamo a scoprire il significato di alcune di esse.
Questo esempio mostra una tipica copertura radiale tubeless (tubeless = senza camera d’aria).
In tutti i pneumatici con disegno battistrada asimmetrico è importante che il montaggio su cerchio avvenga nella corretta posizione. Infatti i disegni asimmetrici sono sviluppati per offrire il massimo della prestazione considerando il diverso comportamento della parte interna ed esterna del disegno battistrada.
DOT (Department Of Transportation = Dipartimento dei Trasporti Americano) è una marcatura legale richiesta in molti Paesi per poter commercializzare il prodotto. La presenza quindi di DOT significa che il pneumatico eguaglia o supera gli standard di sicurezza del Department of Trasportationis.
1) che il pneumatico eguaglia o supera gli standard di sicurezza del Department of Trasportation
2) Codice di fabbricazione (assegnato dal DOT)
3) Codice di misura del Pneumatico
4) Simboli opzionali riferiti al produttore (per l'identificazione della marca e altri importanti caratteristiche)
5) Data di fabbricazione
Quando un pneumatico riporta sul fianco il simbolo ECE, significa che ha ricevuto la certificazione ECE relativamente alle prove dimensionali e di alta velocità del regolamento n.30 della Commissione Economica per l'Europa. La marcatura è composta dalla lettera E che indica l'omologazione europea, il numero 3 che rappresenta il codice del Paese che ha rilasciato l'omologazione, 02 che indica conformità all'emendamento 02 del citato regolamento 30 e 41583 rappresenta il numero del certificato di omologazione.
Le coperture che riportano sul fianco questa omologazione sono rispettose della Direttiva 2001/43/EC, relativamente ai nuovi livelli di emissione sonora imposti negli Stati Membri dell’Unione Europea.
UTQG è uno standard definito da DOT (Department of Transportation) USA per garantire le performance dei pneumatici nelle aree di Consumo del Battistrada, Trazione e Resistenza alle alte temperature. Viene applicato solo su pneumatici auto con diametro del cerchio di 13" o superiore ad esclusione di quelli invernali.
CONSUMO DEL BATTISTRADA: Il grado di consumo del battistrada è basato su valutazioni comparative di consumo quando viene testato sotto il controllo di specifici test governativi. Per esempio, una gomma valutata 150 dovrebbe consumarsi nei test governativi una volta e mezza una gomma valutata 100. Le performance relative degli pneumatici dipendono dalle condizioni di utilizzo, a partire dalle variazioni climatiche e del fondo stradale.
TRAZIONE: I gradi di trazione, a partire dal più elevato sono AA, A, B e C. Questi rappresentano la capacità di un pneumatico di fermarsi su un fondo bagnato misurata da controlli su specifici asfalti o terreni predisposti da test governativi.
Un pneumatico graduato C avrà poca trazione. Attenzione, il grado di trazione viene misurato in un test di frenata in moto rettilineo, in assenza di curve, accelerazioni e aquaplaning.
TEMPERATURA: La temperatura viene graduata A, B e C, rappresenta la capacità di un pneumatico di resistere e dissipare il calore generato da uno specifico test condotto in laboratorio. Le alte temperature possono danneggiare il pneumatico e ridurre il suo ciclo di vita. Il grado C deve corrispondere allo standard federale n 109 in ambito di sicurezza stradale. Il grado B e A superano il minimo di legge imposto nei test di laboratorio. Attenzione, il test viene eseguito a pneumatico gonfiato e non sovraccarico. Velocità eccessive, sgonfiamento ed eccessivo carico possono generare un accumulo di calore che può portare al danneggiamento del pneumatico.
Il TWI è un importante indicatore di sicurezza in quanto permette una facile verifica di quanto battistrada residuo è presente sulla copertura prima del raggiungimento del limite legale posto a 1.6mm. Questa sigla è posta ai contrafforti della copertura in corrispondenza degli indicatori di usura. Essi consistono in risalti in gomma alti 1.6 mm e sono posti negli incavi principali del battistrada.
I pneumatici invernali sono identificati dalla marcatura M+S sul fianco in associazione ad un simbolo di una montagna con all’interno un fiocco di neve (Snowflake). A livello legale la sola marcatura M+S è sufficiente per identificare un pneumatico invernale, ma l’industria del pneumatico ha adottato la marcatura Snowflake per differenziare i veri prodotti invernali dai prodotti Allseason che presentano invece solo la marcatura M+S.
Le etichette, nate per far conoscere al consumatore finale l’efficienza energetica dei pneumatici ed altri importanti caratteristiche, saranno obbligatorie a partire da novembre 2012.
Queste informazioni, che saranno incluse anche i tutti materiali informativi, prevederanno, ad esempio per l’efficienza energetica, la suddivisione dei pneumatici in classi: dalla A (pneumatico con minor Rolling Resistance) alla G (pneumatico con maggior Rolling Resistance).
PER ULTERIORI INFORMAZIONI, VEDERE INOLTRE:
Commissione Europea per l'Energia >
WIKIPEDIA >
Pirelli, insieme all’intero settore degli pneumatici, accoglie con favore l’introduzione dell’etichetta del pneumatico come ottimo strumento per aiutare gli utenti finali a raccogliere alcune informazioni essenziali per la scelta di nuovi pneumatici. L’etichetta del pneumatico non può però sostituire l’ampia gamma di informazioni offerta dai test eseguiti da riviste specializzate: giudizi indipendenti sulle prestazioni dei pneumatici. Pirelli desidera ricordare a tutti gli utenti finali che il valore complessivo del pneumatico non può essere giudicato soltanto sulla base dei valori di resistenza al rotolamento, frenata sul bagnato e rumorosità esterna. È necessario tenere conto di numerosi elementi supplementari (tenuta sul bagnato e sull’asciutto, aquaplaning, comportamento ad alta velocità, frenata sull’asciutto, usura, prestazioni sulla neve per pneumatici invernali...) per scegliere il prodotto che meglio soddisfa le proprie necessità.
La normativa Europea 1222/2009 prevede che vengano fornite informazioni su tre indicatori di performance.
Da novembre 2012, tutti i pneumatici prodotti a partire dal 1 Luglio 2012 dovranno essere venduti con un’etichetta che ne attesti le caratteristiche in termini di Consumo di Carburante, Sicurezza relativa all’aderenza sul bagnato del pneumatico e Rumorosità.
L’etichetta sarà obbligatoria per i pneumatici per autovettura (classe C1), veicoli commerciali leggeri (C2) e veicoli commerciali pesanti (C3).
La resistenza al rotolamento è una forza che agisce in direzione contraria al senso di marcia quando il pneumatico sta rotolando.
Considerando che i pneumatici rappresentano fino al 20% del consumo complessivo di carburante delle autovetture e fino al 35% dei veicoli commerciali pesanti, è importante ottenere valori bassi di resistenza al rotolamento.
Vediamo come funziona: a causa del carico del veicolo, il pneumatico si deforma nell’area di contatto con la superficie della strada e dissipa energia sotto forma di calore. Maggiori sono le deformazioni, più alta è la resistenza al rotolamento e, di conseguenza, maggiori sono il consumo di carburante e le emissioni di CO2.
Nell’etichetta del Regolamento UE sui pneumatici, la resistenza al rotolamento è suddivisa in classi, su una scala da A (bassa Rolling Resistance) a G (alta Rolling Resistance).
In generale, la differenza tra ciscuna classe comporta un aumento o una riduzione del consumo di carburante di circa il 4,5% per le autovetture e di circa l’8% per i truck.
L’aderenza sul bagnato è una delle più importanti caratteristiche di sicurezza di un pneumatico. Un’eccellente aderenza sul bagnato riduce lo spazio di frenata quando si guida con la pioggia.
Anche altri parametri importanti sono rilevanti per la sicurezza, ma l’aderenza sul bagnato è stata scelta come la situazione maggiormente rappresentativa per il confronto tra pneumatici differenti.
Nel caso di un autovettura, la differenza tra una classe e l’altra, su asfalto bagnato, comporta un aumento o una diminuzione dello spazio di arresto, da una velocità di 80km/h, di circa 3-6 metri (*).
(*) Le classi relative a questo parametro sono già state definite per i soli pneumatici di classe C1 (autovettura), mentre sono ancora in discussione per i pneumatici di classe C2 (veicoli commerciali leggeri) e C3 (veicoli commerciali pesanti).
Il rumore del traffico è un problema ambientale non irrilevante determinato da vari fattori, come ad esempio:
Intensità del traffico
Tipo di veicolo
Stile di guida
Interazione pneumatico-strada
Il valore indicato sull’etichetta non è la rumorosità interna che verrà percepita dal conducente durante la guida, ma è la rumorosità esterna del pneumatico che contribuisce all’inquinamento acustico.
Tale valore è espresso in decibel (dB) e suddiviso in 3 categorie:
1 onda sonora nera = 3 dB in meno rispetto al futuro limite europeo più rigoroso. 2 onde sonore nere = già conforme al futuro limite europeo. 3 onde sonore nere = già conforme all’attuale limite europeo.
Più numerose sono le barre nere sull’etichetta, più rumoroso è lo pneumatico.
Le norme si applicano soltanto ai pneumatici per autovetture (C1), pneumatici per veicoli commerciali leggeri (C2) e pneumatici per veicoli commerciali pesanti (C3).
Le seguenti categorie sono escluse dal raggio d'azione:
•Pneumatici ricostruiti
•Pneumatici da fuori strada professionali
•Pneumatici da corsa
•Pneumatici chiodati (sono coperti i pneumatici che possono essere dotati di chiodi, se forniti non chiodati)
•Pneumatici di scorta a uso temporaneo
•Pneumatici progettati per essere montati su veicoli immatricolati per la prima volta anteriormente al 1° ottobre 1990
•Pneumatici di categorie di velocità inferiori a 80 km/h
•Pneumatici il cui diametro nominale non superi 254 mm oppure sia pari o superiore a 635 mm
La RR è una forza che agisce in direzione contraria al senso di marcia quando il pneumatico sta rotolando. A causa del carico del veicolo, il pneumatico si deforma nell’area di contatto con la superficie della strada. Tale deformazione provoca perdite interne, analogamente a quanto accade quando una palla di gomma in caduta non rimbalza alla stessa altezza dalla quale è stata lanciata.
La RR del pneumatico può essere espressa come Forza (Newton) o come Coefficiente (RRC). Il coefficiente di resistenza al rotolamento è definito come forza di RR (N) divisa per il carico del pneumatico. Il vantaggio del coefficiente è che facilita il confronto tra pneumatici progettati per essere montati su autovetture differenti.
Il motore del veicolo deve generare una forza per compensare la RR. Tale necessità richiede un consumo di carburante e contribuisce quindi al consumo di carburante del veicolo. Come regola empirica, una riduzione della RR pari al 6% diminuisce il consumo di carburante dell’1% per le autovetture. Molti altri fattori contribuiscono al consumo di carburante dei veicoli: aerodinamica, peso del veicolo, tipo di motore, sistemi ausiliari come l’aria condizionata, pendenza della strada, stile di guida personale, livello della pressione dei pneumatici, accelerazioni o condizioni generali del traffico.
Sono numerose le caratteristiche dei pneumatici che influiscono sulla RR. Si può migliorare la RR modificando alcuni di tali parametri, ma alcuni di essi possono inoltre ripercuotersi negativamente sull’aderenza sul bagnato. I tecnici specializzati nello sviluppo dei pneumatici devono utilizzare i giusti strumenti nelle quantità corrette per creare l’equilibrio ottimale tra RR e aderenza sul bagnato. Se i limiti della RR del pneumatico diventano troppo bassi, i compromessi richiesti potrebbero ripercuotersi negativamente sulle prestazioni di aderenza sul bagnato.
L’aderenza sul bagnato si riferisce alle prestazioni di sicurezza dei pneumatici: rispecchia la capacità di un pneumatico di frenare su una strada bagnata.
Anche altri parametri sono importanti per la sicurezza (ad es. la capacità di tenuta su strada, il controllo direzionale, la capacità di decelerazione su superfici bagnate e asciutte a una velocità superiore e il comportamento di aquaplaning), ma l'aderenza sul bagnato è stata scelta come la situazione maggiormente rappresentativa di una riduzione dell’aderenza tra veiclo e fondo stradale.
Un limite è il livello di prestazioni accettabile minimo affinché un pneumatico venga autorizzato sul mercato europeo. Una classificazione indica il livello di prestazioni in condizioni di prova definite del pneumatico in merito a resistenza al rotolamento, frenata sul bagnato e rumore di rotolamento esterno.
È responsabilità delle autorità di vigilanza dei mercati nazionali valutare la conformità dei valori di classificazione dichiarati. Le procedure di verifica sono descritte in dettaglio nell’Allegato IV del regolamento.
I pneumatici POR sono progettati appositamente per raggiungere eccezionali prestazioni di aderenza in condizioni avverse e su tutti i terreni, e per tale loro natura non possono soddisfare le soglie normative né i livelli di classificazione significativi.
È prevista la futura introduzione di requisiti per l’etichettatura dei pneumatici ricostruiti. Tuttavia, tale decisione verrà presa dopo una valutazione dell’incidenza da parte della Commissione. Quest’ultima presenterà il risultato della valutazione entro marzo 2016.
La Commissione europea avvierà il lavoro per lo sviluppo di un calcolatore armonizzato dei risparmi di carburante che potrebbe eventualmente essere pubblicato sui siti Web dei singoli fabbricanti, per calcolare i risparmi di carburante e confrontare i prodotti.
