Milan, le 16 mai 2012 – Pirelli apporte environ 1 800 pneus sur chaque Grand Prix, mais leur destin est déjà tracé bien avant leur arrivée sur le circuit. Les pneus de chaque course sont réalisés lors d’une phase de production spéciale avant chaque Grand Prix.

C’est sur le site spécialisé dans les sports mécaniques hi-tech d’Izmit, juste à la sortie de la capitale turque d’Istanbul, que sont conçus les pneus Pirelli. Chaque pneu reçoit un code-barres de la FIA, l’organe de régulation du sport. Ce code-barres est en quelque sorte le passeport du pneu, et se trouve intégré profondément dans sa structure durant la phase de vulcanisation. Il ne peut ainsi être retiré. Le code contient tous les détails de chaque pneu, offrant ainsi une grande traçabilité durant tout le weekend de course sur le logiciel RTS de Pirelli (Racing Tyre System), pouvant lire et mettre à jour les données.

Sur les Grand Prix européens, les pneus sont par la suite acheminés vers le centre de logistique et de distribution Pirelli de Didcot, au Royaume-Uni. Une fois arrivés là-bas, la FIA reçoit une liste de code-barres liée aux pneus qui seront emmenés vers le prochain Grand Prix. La FIA désigne ensuite les codes-barres –et par conséquent les pneus- à chaque équipe de façon aléatoire. Pirelli n’est pas impliqué dans le processus, et ne peut ainsi influencer l’allocation pneumatique des équipes, bien qu’un contrôle qualité rigoureux à l’usine d’Izmit assure que tous les pneus sont identiques.

Une fois sur le circuit, les pneus sont alloués aux équipes selon une application stricte de la liste préparée par la FIA. Les codes-barres permettent à la FIA comme à Pirelli de s’assurer que les bonnes équipes utilisent les bons pneus, en accord avec les réglementations.

Chaque équipe bénéficie de l’expertise d’un ingénieur Pirelli travaillant exclusivement avec le team en question pendant toute l’année. Cette base de données collectée par chaque ingénieur ne peut en aucun cas influencer l’offre de pneus faite à chaque équipe ; cette tâche étant supervisée totalement par la FIA une fois les pneus sortis de l’usine d’Izmit. Une autre façon d’assurer l’impartialité entre toutes les équipes ; une grande priorité pour le manufacturier pneumatique unique. La façon dont nos ingénieurs travaillent respecte également cette confidentialité, ce qui a toujours son importance primordiale.

LE COMPTE A REBOURS AVANT UN GRAND PRIX

Avant le GP :

• En accord avec la FIA, Pirelli sélectionne les pneus pour la course (un composé de nature tendre et un autre plus dur).
• La production des pneus débute à l’usine Turque d’Izmit. Nous proposons environ 1800 pneus F1 par course. 700 viennent s’ajouter à ce chiffre si une course GP2 est également disputée, ainsi que 600 de plus avec une course GP3.

Deux semaines avant le GP :

• Sur les manches européennes, les pneus de course sont transportés par voie routière depuis Izmit jusqu’à Didcot. Un trajet d’environ 3 100 kilomètres et long de trois jours.
• Les pneus arrivent sur le site de Didcot et voient leurs codes-barres scannés dans le système Pirelli. La FIA se voit ensuite communiquer les codes-barres.
• C’est de façon aléatoire que la FIA attribue les codes-barres aux équipes. Les pneus alloués sont ensuite triés à Didcot et chargés dans sept semi-remorques pour être acheminés sur les Grand Prix (4 camions pour la F1 et 3 pour le GP2 et le GP3).

Une semaine avant le GP :

• Les camions quittent Didcot pour la course et arrivent normalement le lundi précédant celle-ci. Les 18 monteurs de pneus installent la zone de montage et les codes-barres sont une nouvelle fois confirmés avec et par la FIA.

5 jours avant le GP :

• Les monteurs commencent à placer les pneus sur les jantes. Un monteur expérimenté aura besoin de 2 minutes 30 secondes pour assembler un pneu de A à Z. Il faut ainsi deux jours pour monter tous les pneus du weekend. Les équipes sont propriétaires des roues. Elles sont amenées à Pirelli sur le circuit pour la procédure de montage.

Pendant le weekend de GP :

• Les régulations sportives indiquent qu’un train du pneu le plus dur doit revenir après la première séance d’essais, et qu’un train du plus tendre et du plus dur soient rendus avant le début de la troisième séance d’essais libres. Un train de tendres et de durs supplémentaire doivent être restitués avant le début des qualifications. Cela signifie que chaque pilote bénéficie de six trains de composés slicks (3 de chaque spécification pour le sec) en qualifications et en course.
• Les pneus restitués sont débarrassés de leurs jantes et ne seront plus utilisés. Les jantes sont rendues aux équipes.

Après le GP :

• Tous les pneus restants, utilisés ou pas, sont démontés et transportés à Didcot. A l’arrivée, les pneus sont emmenés sur un site spécial où ils sont laminés puis brûlés à très haute température afin de produire le carburant d’usines de ciment. Le matériel produit lors de ce processus est utilisé pour la surface des routes ou d’autres applications industrielles.

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Maldonado est parti de la pole mais fut passé par le pilote Ferrari Fernando Alonso, procédant à son premier arrêt au 11^ème passage. Le plus grand vainqueur du premier relai fut Lewis Hamilton (McLaren), passé de la dernière à la quatrième position, avant de chausser les pneus durs au 14^ème tour.

Par des températures plus fraîches (23°C dans l’air et 32°C en piste), la fenêtre de fonctionnement du pneu dur P Zero Argent fut optimale, celui-ci devenant ainsi le choix de prédilection de la plupart des équipes. L’autre choix, le mélange tendre P Zero Jaune, a offert un avantage en termes de performance significatif, et fut principalement utilisé pour les qualifications et le début de la course, tous les pilotes prenant le départ chaussés de ceux-ci.

La clé de la victoire de Maldonado fut son second arrêt deux tours plus tôt qu’Alonso pour chausser les durs. Cela lui permit de parcourir des tours rapides et de dépasser la Ferrari, passée aux stands au tour 26. Dès lors, le Vénézuélien fut en mesure de contrôler son avantage avec une stratégie à trois arrêts, également adoptée par Alonso. Après son dernier arrêt, Maldonado termina la course en P Zero Argent pour accomplir les 25 dernières boucles et s’imposer avec une avance de 3,1 sec, lui aussi chaussé des durs.

Kimi Räikkönen (Lotus) finit à la troisième place, en faisant lui aussi bon usage des pneus durs chaussés lors de son troisième et dernier arrêt pour un relai de 18 tours, et se rapprochant des leaders dans les dix derniers tours. Il ne termine qu’à moins d’une seconde d’Alonso en fin de course. Räikkönen a adopté une stratégie différente par rapport à celle des deux pilotes devant lui, utilisant les tendres à deux reprises au début de la course, avant de réaliser deux relais en durs.

Par contraste, Hamilton fut le seul à essayer une stratégie à deux arrêts pour terminer huitième. Un résultat acquis dans le dernier tour, pour celui qui était parti depuis la 24^ème position après avoir été déclassé des qualifications.

La Red Bull de Sebastian Vettel achève la course au sixième rang après quatre passages aux stands, incluant une pénalité (drive-through) mais conserve la tête du championnat avec Alonso. Il s’agit du début de saison le plus serré depuis 1983, et l’évènement marque également les premiers points d’un Vénézuélien en Championnat du Monde depuis cette saison (le dernier en date étant Johnny Cecotto) et de la première victoire d’un natif du pays sud-américain.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, commente : « Pastor Maldonado partant de l’avant une fois Lewis Hamilton rétrogradé en fond de grille, cela allait être une course fascinante, et cela fut le cas, également grâce aux stratégies pneumatiques. Maldonado et Williams furent rapides dès les essais libres de vendredi, tirant régulièrement le meilleur parti des deux composés durant tout le week-end. Les dix derniers tours furent un fantastique duel entre lui et Alonso, moins d’une seconde les séparant sur des stratégies similaires. Tous deux ont parfaitement géré les pneus, parvenant à éviter la chute de la fenêtre optimale en dépit d’une forte pression pour la victoire. Les pneus ont contribué à rendre la course extrêmement divertissante et tendue, mais en tant que fournisseur officiel, nous nous en tenons à toujours suivre les désirs des équipes et des promoteurs. Nos futurs développements seront dictés par leurs souhaits. Pour le sport, nous pensons qu’il est fantastique d’avoir cinq courses, cinq vainqueurs et cinq monoplaces gagnantes, particulièrement s’il s’agit d’une victoire aussi méritée que celle de Pastor et Williams aujourd’hui  ».

RESUME DES ARRETS AUX STANDS – GRAND PRIX D’ESPAGNE 2012

La première colonne détaille le pneu utilisé au départ du GP

S = Soft (tendre)

H = Hard (dur)

N = Nouveau composé

U = Composé usé

NC = Non Classé

DT = Drive Through (pénalité)

La dernière colonne comptabilise le nombre d’arrêts réalisés

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Pastor Maldonado signe le second temps avec le même composé. Il s’agit de la meilleure qualification du Vénézuélien et de la meilleure position sur la grille de Williams depuis le Grand Prix du Brésil 2010.

Les qualifications ont débuté par des températures de 40°C en piste, soit un petit peu plus qu’à Bahreïn il y a deux semaines. Un facteur qui ne fait que placer plus d’énergie sur les pneus dans des courbes comme le virage 3 : le plus long et rapide du Circuit de Catalogne.

La plupart des équipes semblant prévoir une stratégie à trois arrêts pour demain, et trois trains de durs et de tendres étant disponibles comme toujours pour les qualifications et la course, la gestion des pneus est à prendre en considération de façon importante dès le début des qualifications.

Maldonado fut le premier pilote à passer les tendres en début à mi-séance de Q1, et se plaçant en haut de la feuille des temps, soulignant un rythme élevé affiché depuis le début du weekend. Les deux pilotes Red Bull ont également complété un run en tendres en fin de Q1.

En Q2, ce sont les tendres qui furent choisis par tous les pilotes. La plupart d’entre eux utilisa un train de neufs pour la dernière phase des qualifications (top 10), mais Kamui Kobayashi (Sauber) se distingua en ne prenant pas part à celle-ci en raison d’un problème mécanique. La bataille fut donc réduite à neuf.

Sebastian Vettel fit le choix de prendre la piste le premier en Q3 avec sa Red Bull, réalisant un tour en tendres, sans établir cependant de chrono. Michael Schumacher sortit en durs, également sans établir de temps. Cette stratégie permettra aux deux Allemands de choisir leur composé au départ, tout comme Kobayashi.

Vettel fut le plus rapide des Essais Libres 3 ce matin, établissant un temps en 1m23.168s avec le pneu tendre P Zero Jaune. Les pilotes Sauber avaient auparavant dominé la feuille des temps pendant une grande partie de la séance.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, commente : « La stratégie fut primordiale aujourd’hui en qualifications, avec un écart tournant autour de 0,8 sec entre les pneus durs et tendres selon les équipes. Historiquement, Barcelone est une course ayant presque toujours été remportée depuis la première ligne de la grille, mais des pilotes qualifiés plus bas ont toujours une possibilité de victoire. Il y a eu des éliminations surprise en Q2, mais ces pilotes auront l’avantage de pouvoir disposer de gommes plus fraîches, et il sera intéressant de voir ce qu’ils pourront en faire. Barcelona étant exigeant dans de nombreux domaines, comme la gestion des pneus, il s’agit normalement d’un excellent indicateur de la forme probable des équipes pour le reste de l’année. Les équipes étant si proches cette saison, et les nouveautés introduites au Mugello commençant à faire leur effet, il va être très difficile de prédire un vainqueur demain. Félicitations en particulier à Pastor Maldonado et Williams, qui ont régulièrement tiré le meilleur des pneus durant le weekend.

Les pneus utilisés par le top 10 en qualifications :

Hamilton: Tendre

Maldonado: Tendre

Alonso: Tendre

Grosjean: Tendre

Raikkonen: Tendre

Perez:  Tendre

Rosberg: Tendre

Vettel:  Pas de temps établi

Schumacher: Pas de temps établi

Kobayashi: Pas de temps établi

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Jenson Button a signé le meilleur chrono de la seconde séance de l’après-midi grâce à un tour en 1’23’’399 sur le composé tendre. Comme prévu, les températures furent élevées et le temps fut sec pendant les deux séances de 90 minutes. Des conditions permettant aux pilotes d’expérimenter le type de conditions qui seront probablement de mise en qualifications samedi. Un risque de pluie subsiste pour la course.

Barcelone étant l’un des tracés plaçant les plus grandes demandes sur les pneus, les équipes ont utilisé les deux séances d’essais pour évaluer l’usure et les taux de dégradation avec différentes charges de carburant, et établir une base de réglages convenant aux choix stratégiques. De nombreuses équipes ayant introduit des évolutions techniques sur les tests du Mugello ont vu à Barcelone une autre opportunité d’analyse en conjonction avec les gommes Pirelli 2012.

Un écart important existe pour la première fois cette saison entre les deux composés désignés par Pirelli pour la course. Avec une différence au tour d’un peu plus d’une seconde entre les deux pneus, la stratégie sera une nouvelle fois importante en course, plaçant l’accent sur les données collectées par les équipes en essais libres aujourd’hui.

Durant la séance matinale, les équipes se sont presque exclusivement concentrées sur le composé dur P Zero Argent avant de chausser le composé tendre P Zero Jaune dans l’après-midi et d’utiliser de nouveau les trains de durs. Le meilleur temps établi en EL1 est à mettre au crédit du pilote Ferrari Fernando Alonso, avec une référence placée à 1m24.754s.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, analyse : « Ce fut une session très importante aujourd’hui pour toutes les équipes, dont le but était de réunir le maximum d’informations afin de mettre en place les meilleures stratégies possibles pour la course. Cela aura une grande influence sur le résultat final. Barcelone est connu pour son degré notable d’usure pneumatique dans les longs virages rapides comme le virage 3, et bien qu’il y ait beaucoup de données à analyser, il semble que les pilotes de tête devront s’acquitter de trois arrêts. Néanmoins, avec un écart plus important que d’habitude entre nos mélanges – en termes de composés comme de performance -, nous pourrions voir des stratégies différentes pouvant créer la surprise. Bien entendu, si les risques de pluie prévus se matérialisent dimanche, la course prendra une toute autre dimension. Beaucoup d’équipes introduisent de nouveaux développements en Espagne, et cela ressemble presque à un départ de zéro comme en début de saison ».

Paul Hembery prendra part demain samedi à un « chat » en ligne en direct depuis le Grand Prix d’Espagne à 18h00 avec à ses côtés le nouveau pilote essayeur Pirelli Jaime Alguersuari, qui a testé les derniers développements pneumatiques à Jerez. Pour rejoindre le stream et le diffuser sur votre site internet, rendez-vous sur http://streamingf1.pirelli.com/share/
Pour visionner celui-ci, merci de suivre le lien suivant :  https://www.facebook.com/Pirelli/app_234658916574732

LES CHIFFRES PIRELLI DU JOUR :

Nombre total de trains utilisés:

Dur -  53
Tendre -  25
Intermédiaire - 0
Pluie - 0

Plus grand nombre de tours accomplis par composé :

Dur 17
Tendre  18
Intermédiaire 0

Pluie  0

LE FAIT PIRELLI DU JOUR :

L’an dernier, une stratégie à quatre arrêts s’était avérée payante pour Sebastian Vettel (Red Bull). Il s’agit de la seule course avec la Turquie sur laquelle cela s’est produit (vitesses élevées, virages à grandes forces latérales). Pirelli avait déjà désigné les durs et les tendres l’an dernier à Barcelone, mais les composés de cette année sont plus tendres. Le mélange dur 2012 est similaire au medium de l’an dernier. Malgré tout, les équipes ont beaucoup d’expérience des pneus 2012 à Barcelone pour y avoir roulé en pré-saison. Les derniers essais s’étaient tenus en mars et avaient été dominés par Lotus, qui avait signé le meilleur temps lors de trois des quatre journées, avec le pneu tendre P Zero Jaune.

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Alguersuari a parcouru un nombre incalculable de tours durant sa carrière, mais n’avait encore jamais essayé de monter un pneu sur une roue ; l’une des tâches essentielles de l’équipe de 19 monteurs Pirelli sur tous les circuits mondiaux.

Après avoir tout juste complété trois jours d’essais à Jerez avec Pirelli, l’espagnol s’est acquitté du processus de montage de A à Z. Cela implique la monte du pneu sur la jante, son gonflage à la bonne pression et la vérification de son bon équilibre et poids. Une besogne qui nécessite beaucoup de précision et de force physique pour être bien accomplie, comme l’a vite compris le pilote de 22 ans !

Après avoir reçu les instructions des expérimentés monteurs Pirelli, ce fut au tour d’Alguersuari de passer à la pratique. Un pneu Pirelli peut en moyenne être monté globalement en deux minutes et trente secondes, mais il fallut bien plus à Alguersuari, qui s’attacha à bien faire, tout en parlant de son expérience avec les médias venus admirer le travail.

« C’est certainement plus complexe que ça en a l’air ! », a reconnu Alguersuari, qui a testé de nouveaux développements pneumatiques à Jerez. « Le pneu ne se glisse pas tout seul : il faut y mettre beaucoup de force. Une fois l’équilibre précisément défini, il ne faut pas oublier d’autres choses importantes comme l’apposition d’une glue spéciale sur le dessous du pneu pour l’empêcher de rouler sur la jante. Il y a vraiment beaucoup à faire, et cela me fait apprécier le travail des monteurs encore plus. En plus de compétences spécialisées, ils ont vraiment une très grande responsabilité ».

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Le contexte :

Milan, le 7 mai 2012 – Pour la première fois de la saison, Pirelli a désigné la combinaison des pneus durs P Zero Argent et tendres P Zero Jaune pour le Circuit de Catalogne, théâtre du Grand Prix d’Espagne ce week-end.

Barcelone est un circuit bien connu des équipes et de Pirelli : c’est en effet le site habituel de nombreux essais. Ce n’est pas seulement en raison de son emplacement idéal mais aussi parce que le circuit propose de nombreux virages à moyenne et haute vitesse testant tous les aspects des performances pneumatiques, menant à un degré important de dégradation et d’usure. Le circuit de 4.655 km propose 16 virages, tournant majoritairement à droite, et plaçant l’accent sur le pneu avant-gauche en particulier.

Les pneus arrière sont cependant également soumis à d’importantes tensions afin de fournir la traction nécessaire pour sortir des courbes lentes dans le dernier secteur du tour.

L’asphalte de Barcelone est également assez abrasif. Associé à des températures ambiantes élevées attendues durant le week-end, ce facteur renforcera le niveau d’usure des pneus.

Le troisième virage est le plus exigeant de tout le tour, infligeant des forces latérales de 3,9G sur les pneus pendant une longue durée. La zone de freinage du virage 10 est également critique, les pneus subissant une décélération de 5,09G.

L’œil du Directeur de Pirelli Motorsport :

Paul Hembery: “Le week-end du Grand Prix d’Espagne devrait présenter un contraste par rapport aux derniers essais de pré-saison de Barcelone, où les faibles températures avaient rendu difficile la montée en température des pneus. Nous nous attendons cette fois à un temps plus chaud, ce qui ne sera qu’un défi de plus à la longue liste à laquelle les pneus doivent faire face. Nous avons désigné les gommes tendres et dures pour accentuer les différences de performance et créer un challenge différent pour les équipes, qui démontreront la vitesse et la durabilité de nos produits. Il s’agit également d’un grand pas entre nos deux désignations pour la première fois de l’année, et cela devrait permettre aux équipes de tenter différentes stratégies pneumatiques et faire la différence au final. De nombreuses équipes ayant peaufiné leur connaissance de notre gamme de pneus et essayé de nouvelles pièces à Mugello, nous nous attendons à un Grand Prix d’Espagne serré, et peut-être, à voir un cinquième vainqueur en cinq courses ».

L’oeil du pilote d’essais Pirelli:

Jaime Alguersuari: “Tout d’abord, c’est toujours un immense plaisir d’être sur mon circuit national, et les fans y sont toujours spéciaux. C’est quelque chose que tous les pilotes espagnols et les spectateurs ressentent. Barcelone est une piste très difficile pour les pneus mais cela en fait une excellente expérience, où il faut toujours penser à ce que vous faites. Le choix des composés durs et tendres va rendre les choses très excitantes, la dégradation s’annonçant probablement élevée. Il sera possible de faire beaucoup de choses stratégiquement parlant. Le virage 3 est l’endroit qui demande le plus au pneu en termes d’usure. C’est un très, très long droit qui se prend presque à fond selon la voiture dont vous disposez, et il semble durer éternellement quand vous êtes dedans et que vous n’en voyez jamais la sortie. J’ai toujours aimé des réglages assez durs pour Barcelone, avec une auto aussi proche du sol que possible, afin d’obtenir la meilleure réponse possible des pneus. Il faut un niveau raisonnablement élevé d’appui, mais il s’agit toujours d’un compromis au final, car le tour est très varié. C’est réellement le challenge de Barcelone : tirer le meilleur parti de la voiture et des pneus en tout point du tour ».

Les notes techniques pneumatiques:

-       La clé d’un tour rapide à Barcelone est dans le fait de trouver le bon compromis entre le grip mécanique et le grip aérodynamique. La plupart des équipes adoptent des réglages rigides à l’avant, afin de faciliter l’entrée en virage, mais sont plus douces sur l’arrière pour gagner de la traction.

-       Les changements de direction du vent à Barcelone sont un facteur important, ayant un impact sur les réglages de la voiture, particulièrement pour le premier virage. Neuf des dix dernières courses sur cette piste ont été remportées depuis la pole position, à l’exception de l’an dernier, pour la première saison de Pirelli en Formule 1.

-       Un peu moins de 60% du tour est passé en pleine accélération, les monoplaces atteignant leur vitesse de pointe de 305 km/h en environ 16 secondes dans la ligne droite. Les réglages sont plus orientés vers un niveau d’appui intermédiaire à élevé.

Les choix pneumatiques à ce jour:

	PZero Rouge	PZero Jaune	PZero Blanc	PZero Argent
Australie		Tendre	Medium
Malaisie			Medium	Dur
Chine		Tendre	Medium
Bahreïn		Tendre	Medium
Espagne		Tendre		Dur

Pirelli en Espagne:

-       Pirelli bénéficie d’une présence extrêmement active en Espagne depuis 1924. Pirelli a acheté sa première usine à Mansera, près de Barcelone. Le lieu devint l’une des plateformes logistiques les plus modernes d’Europe. Actuellement, les lieux sont reconnus comme n°1 en termes de services logistiques pneumatiques en Espagne, couvrant 27’000m².

-       Pirelli a grandi, devenant la seconde compagnie en termes de ventes et de reconnaissance de marque en Espagne. Pirelli est le leader des ventes en Espagne dans le secteur moto.

-       L’Espagne fait partie des leaders des sports mécaniques, accueillant deux Grand Prix de F1, quatre courses internationales moto et une manche du Championnat du Monde des Rallyes par an.

Autre actualité Pirelli:

-       Pirelli a juste achevé trois jours d’essais à Mugello. Il s’agissait de la première fois que des essais se déroulaient en cours de saison depuis 2008. Les équipes ont testé tous les pneus, y compris les intermédiaires et les pluie. C’est le pilote Lotus Romain Grosjean qui a signé le meilleur temps avec les pneus durs P Zero Argent.

-       En plus des essais collectifs de Mugello, Pirelli réalise des essais privés à Jerez, dans le sud de l’Espagne, avant le Grand Prix d’Espagne. Ces tests ont pour but de développer les gommes 2013. Ceux-ci marquent les débuts de Jaime Alguersuari en tant que pilote d’essais au volant de la Renault R30 de 2010. Lucas di Grassi partage le volant avec lui.

-       La saison GP3, dans laquelle Pirelli est manufacturier unique depuis 2010, débute à Barcelone, aux côtés du GP2, qui fait son retour en Europe après une première épreuve en Malaisie et deux manches à Bahreïn. Le pilote italien Davide Valsecchi domine actuellement le championnat.

-       Pirelli célèbre ses 21 ans de sponsoring du Pirelli International Rally in Cumbria en Angleterre. L’évènement fut remporté par le double champion de rallye britannique Keith Cronin, sur une Citroën DS3  chaussée de pneus Pirelli.

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Les équipes étaient autorisées à utiliser n’importe quels pneus restant de leur allocation de 100 trains par voiture sur l’année. On vit ainsi les composés tendres ainsi que les supertendres lors de la dernière journée. L’allocation pneumatique 2012 comprend également la séance de tests prévue en fin d’année pour les jeunes pilotes.

Les fortes précipitations de la première journée contraignirent les pilotes à chausser les pneus intermédiaires Cinturato Vert et pluie Cinturato Bleu, et à limiter le temps passé en piste. La météo fut cependant bien meilleure mercredi et jeudi, permettant aux équipes de compléter leurs programmes de tests, destinés à l’évaluation aérodynamique et à d’autres améliorations, ainsi qu’à la compréhension plus poussée de la gamme pneumatique Pirelli 2012.

De nombreux troisièmes pilotes purent également tester les Pirelli pour la première fois au Mugello. Un circuit testant tous les paramètres de la performance pneumatique, en raison d’une grande variété de vitesses de passage et de virages sur le tour. Mugello propose une surface abrasive avec de longues courbes rapides ainsi qu’une épingle serrée et de nombreux changements de direction.

Le temps le plus rapide de ces essais fut réalisé par la Lotus de Romain Grosjean jeudi matin. C’est avec le pneu dur qu’il enregistra un 1’21’’035. A titre de comparaison, le record du tour à Mugello, datant de 2004, est de 1m18.704s, du temps de régulations pneumatiques différentes.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, commente : « Avec si peu d’opportunités de tests durant la saison, il s’agissait pour les équipes d’une chance importante d’étendre leur compréhension des caractéristiques de notre gamme pneumatique, tout en essayant différentes améliorations de pièces. Le niveau étant plus proche que jamais, la compréhension des pneus et de leurs interactions avec les derniers développements était cruciale pour tenter d’établir un avantage. Le premier jour à Mugello fut balayé par la pluie, mais les équipes purent compléter des relais plus longs lors des deux dernières journées, particulièrement avec nos composés medium et dur, collectant une grande quantité de données utiles. Elles seront extrêmement précieuses lorsque viendra le moment de planifier une stratégie de course dans le futur ».

Les essais en bref :

• Les équipes ont complété 405 tours lors de la première journée, puis 1005 lors de la seconde et enfin 1134 le troisième jour, soit la distance approximative de 43 GP !
• La température ambiante a évolué entre 13°C et 24°C durant les trois jours, tandis que la piste s’est située entre 15°C et 37°C.

Les essais en chiffres :

• Nombre total de trains amenés à Mugello: 366

- Supertendre: 25 trains

- Tendre: 50 trains

- Medium: 107 trains

- Dur : 118 trains

- Intermédiaire : 35 trains

- Pluie : 31 trains

•      Nombre total de trains utilisés : 207

- Supertendre: 3 trains

- Tendre: 20 trains

- Medium: 69 trains

- Dur : 92 trains

- Intermédiaire: 15 trains

- Pluie : 8 trains

•      Plus long run:     16 tours sur le composé dur

14 tours sur le composé medium

13 tours sur le composé tendre

6 tours sur le composé supertendre

En détails :

Day 1

1. Alonso         1’22’’444 en Durs Neufs

2. Webber       1’23’’648 en Medium Usés

3. Vergne        1’23’’891 en Medium Neufs

Day 2

1. Grosjean     1’21’’603 en Durs Neufs

2. Kobayashi   1’21’’603 en Tendres Neufs

3. Vettel           1’21’’825 en Hard Neufs

Day 3

1. Grosjean     1’21’’035 en Durs Neufs

2. Vettel           1’21’’267 en Medium Neufs

3. Alonso         1’21’’363 en Durs Usés

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Des vidéos libres de droits contenant des interviews de Paul Hembery, ainsi que des photographies et des communiqués de presse sont disponibles pour un usage media sur : www.pirelli.com/f1; login: PirelliPressArea; password: PirelliMedia

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En 2012, le Tour de Corse et ses 10 000 virages accueilleront à nouveau l’IRC. PIRELLI ne pouvait pas manquer ce rendez-vous mythique et sera présent du 10 au 12 Mai sur les parcs d’assistance d’Ajaccio, Calvi, Corte et Marcinaggio.

La structure technique du manufacturier italien sera sur place pour soutenir, entre autres, les Peugeot 207 S2000 du Team Saint-Eloc Mister Auto. Matthieu ARZENO et Craig BREEN tenteront de monter sur le podium final. Toujours dans la catégorie S2000, PIRELLI équipera les Skoda Fabia du BRR Red Bull Team confiée à Hermann GASSNER et Luca ROSSETTI.

En 2 roues motrices, la bagarre pour la victoire s’annonce serrée. Vainqueur en 2011, Pierre-Antoine GUGLIELMI tentera de rééditer son exploit au volant de sa Renault Clio R3. En face, la concurrence sera principalement composée d’Emmanuel GUIGOU sur une Renault Mégane RS N4. Après une saison 2011 récompensée par un titre de Champion de France Groupe N conquis avec les pneumatiques PIRELLI, le pilote provençal retrouvera les pneumatiques italiens à l’occasion du Tour de Corse.

Renault Sport alignera deux autres voitures officielles équipées des gommes italiennes : une Mégane RS N4 pour François DELECOUR qui jouera sans aucun doute les premiers rôles en 2 roues motrices ; ainsi qu’une Twingo R2 Evo pour les Champions de France Junior 2011 Nicolas ROMIGUIERE et Alexis NEGRE.

Le départ sera donné à Ajaccio le jeudi 10 Mai, les concurrents parcourront alors 14 spéciales, soit près de 320km, pour être départagés. Les pneumatiques seront mis à rude épreuve sur les routes sinueuses et abrasives de l’Île de Beauté, mais nulle doute qu’avec l’expérience acquise l’an passé et le travail de développement fourni sur ses produits, PIRELLI sera un des acteurs clés de ce Tour de Corse.

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Cependant pour Pirelli, le Mugello revêt une autre signification puisqu’il s’agit du lieu où les premiers prototypes de gommes F1 de la compagnie prirent la piste en août 2010, moins de deux mois après que la marque italienne ne signe un accord de trois ans en tant que manufacturier pneumatique unique du Championnat du Monde de Formule 1, approuvé par la FIA.

A cette occasion, Nick Heidfeld avait pris le volant de la Toyota TF109. Cette fois, toutes les équipes de F1 à l’exception d’une seront présentes sur la piste italienne pour les trois jours de test, dont une grande partie sera dédiée à la compréhension du comportement des pneus Pirelli P Zero. Les teams devraient se concentrer en particulier sur l’optimisation de l’équilibre avec les différents composés, tout en recherchant des améliorations aérodynamiques et leur interaction avec les pneus. Beaucoup d’équipes feront également rouler leur troisième pilote pour la première fois lors des essais du Mugello.

C’est avec les quatre composés slicks que se présentera Pirelli au Mugello – les mélanges supertendre, tendre, medium et dur – mais les équipes ne pourront tester que les pneus demeurant disponibles dans leurs allocations de 100 trains par auto et par an. A elles, dès lors, de décider si les composés utilisés feront ou non partie de cette allocation. Le Cinturato Intermédiaire ainsi que le Pluie seront également disponibles en cas de précipitations.

Non loin de Florence, le Mugello n’a jamais accueilli de Grand Prix de F1, mais est bien connu des courses GT, protos et moto. Le tracé de 5.245 km comporte 15 virages et une très longue ligne droite, permettant aux monoplaces d’atteindre des vitesses de pointe de plus de 335 km/h. La première section du circuit propose de nombreux changements de directions et d’élévations, la dernière portion étant de son côté plus riche en virages longs et rapides, particulièrement utiles pour analyser le comportement des pneumatiques et la performance de ceux-ci.

Toutes les monoplaces utilisant les pneus de façon différente, les enveloppes ne se comportent donc pas de la même façon avec les unes et les autres. D’une façon générale, le pneu supertendre est le plus simple à faire monter en température, opérant à environ 95°C. Le mélange tendre, qui demeure orienté vers la performance, travaille de façon optimale aux alentours de 105°C. Pour le medium, qui propose d’importants niveaux de grip, il convient de disposer d’une fenêtre avoisinant les 115°C ; le pneu dur ayant enfin besoin de 125°C pour travailler, avec moins d’adhérence pure mais beaucoup de stabilité dans la performance. Si tous ces chiffres demeurent approximatifs, ils permettent de se faire une idée de la fenêtre d’activation des performances optimales ; un facteur essentiel pour extraire la performance maximale d’une monoplace cette saison.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, commente : « Les essais du Mugello seront très importants pour comprendre la façon dont travaillent les pneus, et je suis sûr que les équipes collecteront beaucoup d’informations leur permettant de faire évoluer leur connaissance des pneus au fil de la saison, exactement comme ce fut le cas l’an dernier. Cela sera autant une bataille entre pilotes qu’un défi technologique entre les ingénieurs, ce qui constitue un aspect fascinant de ce sport. En plus d’accumuler des données, ces tests permettent aux troisièmes pilotes de passer du temps dans une F1 avec les pneus actuels, ce qui serait très difficile en circonstances normales. La compétition n’a jamais été aussi serrée et les équipes souhaiteront tirer parti de chaque avantage pouvant être acquis lors de ces trois jours, avant le début de la saison européenne. C’est bien pour nous de revenir sur une piste proche de notre base, où l’histoire de notre dernière campagne en F1 a débuté ».

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Le pilote allemand a pris le départ chaussé des pneus tendres P Zero Jaunes, avant de chausser les P Zero Blancs medium après 11 boucles, et de compléter ses derniers relais en P Zero tendre puis medium.

Bahreïn est l’un des circuits les plus exigeants de la saison en termes de dégradation pneumatique, en raison de la piste sale et de nombreux virages à basse et moyenne vitesse demandant beaucoup aux pneus en termes de traction.

Par conséquent, savoir utiliser correctement les pneus et composer avec la dégradation thermale fut vitale durant les 57 tours de la course, bien que le Grand Prix se soit tenu par des conditions relativement « fraîches » pour les lieux, avec un important vent et des températures de piste d’environ 32°C.

La majorité des pilotes a adopté une stratégie à trois arrêts, la Force India de Paul di Resta optant pour seulement deux arrêts. L’Ecossais réalisa un dernier relais en medium de 24 boucles pour terminer sixième, après être parti depuis la 10^ème position sur la grille, et sans avoir complété de run en Q3 afin de préserver ses gommes. Di Resta se classe juste derrière la Mercedes de Nico Rosberg, qui a choisi de ne réaliser qu’un run en Q3 afin de préserver un train de tendres.

Le pilote Lotus et ex-Champion du Monde Kimi Räikkönen, parti 11^ème et n’ayant pas eu accès à la Q3, a pu sauver plusieurs trains de pneus neufs pour la course, et utilisa cette spécificité à bon escient, représentant même une menace en medium pour le leadership de Sebastian Vettel, chaussé des tendres. Tous deux s’arrêtèrent dans le même tour pour leur dernier relai, et achevèrent la course en medium. Ayant amené le pneu en température, Vettel fut en mesure de se détacher du pilote Lotus, mais Räikkönen le rejoignit en fin de course après avoir soulagé ses enveloppes en début de relai.

Le pilote Mercedes Michael Schumacher a également utilisé une stratégie à trois arrêts afin de remonter dans le peloton, terminant dans les points après être parti depuis la 22^ème position sur la grille, suite à une pénalité pour changement de boîte de vitesses, ce qui l’a encore plus distancé des autres.

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, commente : « Ce fut certainement un challenge technique durant cette course, sur un circuit sur lequel nous n’avions jamais couru auparavant. Néanmoins, nous avons choisi d’amener les composés tendres ainsi que les medium afin de fournir de nombreuses opportunités stratégiques. Bien que la dégradation ait été un facteur de la course, ce qui fut déjà évident avec les tactiques adoptées en qualifications, les pneus se sont extrêmement bien comportés face aux demandes placées sur eux. Lors de la fin de course, la priorité pour les pilotes a été de s’assurer que les pneus ne tombent pas du pic de la fenêtre de performance ; une tâche à laquelle ils s’accommodèrent fort bien. La proximité de la course cette année, avec une réduction des écarts de performances entre nos composés, se reflète par le fait que nous ayons vu quatre vainqueurs différents en quatre courses. Ce fut également un grand résultat pour Lotus, avec ses deux voitures sur le podium, et le premier de notre ex-pilote d’essais Romain Grosjean, qui était avec nous lorsque nous avions effectué des tests à Bahreïn en 2010. Son expérience lui fut clairement utile. Quant à Kimi, il semble plutôt avoir bien digéré la transition entre nos pneus de rallye et les P Zero de course » !

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