L'entretien de vos pneumatiques ne coûte rien. L'air est totalement gratuit alors n'hésitez pas à vérifiez la pression de vos pneus car le maintient de la pression recommandée par le constructeur est source de sécurité et de longévité.
Une pression de gonflage insuffisante peut causer de lourds dommages aux pneumatiques.
Une pression de gonflage adéquate permet d'améliorer la tenue de route du véhicule et réduit les distances de freinage. Une vérification de vos pneumatiques tous les mois est suffisante pour garder vos pneus à une pression de gonflage correcte.
L'opération est rapide, indispensable et très importante quant à votre sécurité de conduite.

 

La vérification de la pression des pneus se fait toujours à froid. Ci-dessous les étapes à suivre:

• Dévisser le capuchon de valve
• Posez l'embout du manomètre fermement sur la valve et contrôlez la pression. Rajoutez de l'air jusqu'à ce que la pression recommandée soit atteinte
• Si la pression est supérieure à celle recommandée par le constructeur, vous pouvez retirer de l'air en appuyant sur le petit poussoir en métal
• Remettre le bouchon sur la valve
• Repétez l'opération sur chaque pneu ainsi que sur la roue de secours (la roue de secours doit toujours être un peu plus gonflé (entre +0,2 to 0,3 bar) que le maximum requis habituellement sur les pneus de construction radiale qui équipent les véhicules
• Assurez-vous qu'il n'y ait pas de clou ou de corps étrangers à proximité du pneu qui pourraient causer une crevaison
• Inspectez toujours les flancs de la bande de roulement pour vous assurez qu'il n'y a pas de coupures ou autres imperfections et irrégularités

La performance et la sécurité de conduite sont deux éléments clés pour Pirelli, c'est pourquoi nous voulons partager avec vous quelques conseils pratiques qui vous permettront de maintenir de hauts niveaux de sécurité pour une plus grande tranquilité d'esprit.

• Verifiez régulièremen la pression de gonflage de vos pneus à froid (y compris la roue de secours).
  Ne jamais réduire la pression de vos pneus quand ces derniers sont encore chauds. En effet, il est normal que la pression d'un pneu à chaud soit supérieure à celle recommandée
• Les pneus doivent impérativement être changés lorsqu'ils arrivent aux témoins d'usure, même si ce n'est que d'un côté de la bande de roulement
• Faites vérifier régulièrement les réglages de votre voiture et/ou les éventuels impacts et irrégularités d'usure de vos pneus
• Faites vérifier régulièrement l'équilibrage de vos pneus et / ou lorsque des vibrations surviennent
• A la suite d'un choc ou d'une crevaison pensez toujours à effectuer également une vérification de l'intérieur du pneu
• Ne vous garez jamais sur une flaque d'huile, de solvants etc…car ces produits risquent de causer des dommages aux pneus
• Respectez toujours les indices de vitesse et de charge imposés par le constructeur.
• Les pneus Radiaux (même quand ils sont neufs) doivent toujours être mis sur l'essieu arrière de la voiture; les pneus hiver ou cloutés doivent toujours être montés par 4
• Le style de conduite et la vitesse ont une influence directe sur la durée de vie du pneu
• Faites régulièrement vérifier l'état général du pneu par un revendeur fiable ou par le personnel Pirelli

 

Intervertir ses pneus est un moyen simple pour prolonger leur durée de vie tout en ayant une usure uniforme.

Oui, on peut les équiper, bien que Pirelli recommande fortement d’utiliser les jantes EH2 car elles garantissent une meilleure tenue du talon sur la jante en cas de roulage à plat, donc de diminuer le risque de déjanter. Dans le cas où un pneu Run Flat est monté sur des jantes de types H2, en supposant que les pneus Pirelli à flancs autoporteurs soient utilisés conjointement avec un système de contrôle de pression, le pneu Run Flat conservera ses fonctionnalités. Il est impératif que la voiture soit équipée d’un système de contrôle de la pression pour alerter le conducteur en cas de perte de pression d’un pneu.

Des pneus standards peuvent équiper des jantes EH2 mais en revanche, ils n’auront pas les mêmes caractéristiques que des pneus Run Flat.

Pirelli ne recommande pas de mixer pneus Run Flat et pneus standards sur un même véhicule, même si les deux pneus montés sur un même essieu sont identiques. En cas de crevaison, les pneus Run Flat ont été créés de façon à vous permettre d’atteindre en toute sécurité le point de vente de pneus le plus plus proche pour faire vérifier et changer si nécessaire votre pneu par un nouveau pneu Run Flat. Dans des circonstances exceptionnelles ou d’urgence, un pneu standard de dimension, d’indice de vitesse et d’indice de charge identiques, peut être monté pendant une période et une distance limitée. Il est important de noter que des pneus standards n’ont pas les mêmes caractéristiques que des pneus Run Flat et de ce fait doivent être retirés le plus tôt possible.

Oui, mais Pirelli recommande de ne pas rouler sur plus de 80 km à une vitesse supérieure à 80 km/h. Pirelli recommande fortement que les pneus d’autres manufacturiers soient montés par deux sur le même essieu et que les systèmes de contrôle de pression soient contrôlés et compatibles.

Les pneus Run Flat ont été développés de façon à correspondre aux caractéristiques techniques spécifiques des véhicules qu’ils équipent. Par conséquent, les pneus runflat ne peuvent être montés que sur les véhicules qui en sont équipés d’origine. Si vous avez des doutes, vous pouvez vous rapprocher du constructeur automobile.

Non, pour des raisons de sécurité. Pirelli a choisi de ne pas recommander la réparation des pneus Run Flat. Un pneu Run Flat devra toujours être changé et non pas réparé après une fuite d’air car il n’est pas toujours possible d’établir la durée et les conditions pendant lesquelles le pneu a roulé avec une pression de gonflage insuffisante.

Oui.

Non. Après une crevaison vous pouvez rouler sur une distance de 80 Km à une vitesse maximale de 80 km/h. Ensuite le pneu devra être impérativement changé.

Dans le cas où vous ne dépassez pas la vitesse recommandée de 80 km/h, la tenue de route sera en effet légèrement déteriorée en virage. Les performances en termes d’aquaplaning et de freinage restent quasiment inchangées. Nous vous recommandons d’éviter d’avoir une conduite sportive ou brutale dès lors que le pneu est completement dégonflé, surtout si le véhicule est équipé de jantes standards H2.

Non. Les conditions maximales garanties par Pirelli sont de 80 km avec une pression de gonflage égale à zéro et à une vitesse inférieure à 80 km/h. Pour les véhicules équipés d’origine en Pirelli à technologie run flat, les constructeurs indiquent les récommandations d’usage dans le manuel de bord du véhicule.

Il existe différents systèmes de contrôle de la pression (TPMS en anglais), c’est pourquoi nous vous conseillons de consulter le constructeur automobile si vous avez besoin de renseignements plus spécifiques. Concrêtement, il existe deux types de système, les systèmes indirects partent du principe qu’une pression de gonflage moindre entraine une rotation de la roue plus lente et quand ils détectent cette différence, envoient un avertissement au conducteur. Les systèmes directs contrôlent la pression du pneu grâce à un sytème de valeurs prédéfinies et envoient un avertissement lorsque la pression réelle chute au-dessous de ces valeurs.

Le marquage Run Flat apparait sur le flanc du pneu. Pour les pneus homologués par BMW, les lettres RSC y figurent également afin de mettre en évidence la technologie run flat.

Pirelli garantit un roulage maximum de 80 km pour tous les pneus dotés de la technologie run flat à flanc autoporteur. Les constructeurs automobiles réalisent leurs propres tests spécifiques aux modèles de voiture en tenant compte du poids du véhicule et d’autres caractéristiques et décident alors avec le manufacturier si oui ou non il est possible d’augmenter les distances de roulage pour certains types de véhicules. Pour les véhicules équipés en premier équipement de Pirelli run flat à flanc autoporteur, les recommandations des manufacturiers se trouvent dans le manuel de route du véhicule.

Le produit d'étanchéité, en cas de crevaison, permet au conducteur de ne pas devoir arrêter son véhicule pour remplacer immédiatement son pneu et ainsi de poursuivre son trajet jusqu'à son remplacement ultérieur.
Le mastic ne garantit pas une réparation permanente du pneu ayant subi une crevaison. Pour cette raison, Pirelli recommande aux conducteurs de surveiller régulièrement les pneus afin d'identifier les perforations qui auraient été scellées ou la présence de pointes ou de vis sur la bande de roulement.
La technologie « Seal Inside » peut réduire considérablement les chances d'avoir un pneu à plat mais contrairement aux pneus "Run Flat" (dit de roulage à plat), ils En termes de montage, de démontage et d'équilibrage, il n'y a pas de différence entre les pneus "S.I." et les pneus standards. Les pneus Pirelli "Seal Inside" n'ont pas besoin de jantes spécifiques et pour cette raison ils peuvent être montés sur les jantes identiques à celles utilisées pour les pneus standards. Les pneus "Seal Inside" doivent être stockés dans les mêmes conditions recommandées que pour les pneus standards.

Rappel : l’examen d’un pneu endommagé et l’exécution des réparations appropriées tiennent de la seule responsabilité du professionnel du pneu.
Pirelli déconseille fortement de réparer les pneus possédant un code de vitesse V/W/Y/ZR et n’assume aucune responsabilité sur les opérations effectuées par des tiers.
Pour effectuer la réparation d’un pneu « Seal Inside », il est nécessaire d’enlever la couche de mastic dans la zone de perforation à l’intérieur du pneu jusqu’à la couche imperméable de butyle (liner) et ce sur une zone de dimension identique au patch de réparation à appliquer ; une fois le mastic retiré, l’opération de réparation est équivalente à celle d’un pneu tubeless standard. Évidemment, cette opération de réparation de l’étanchéité de la zone de perforation signifie inévitablement la perte des caractéristiques techniques offertes par le « Seal Inside » sur la zone traitée.

Dans une même gamme de produits, il n’y a aucune différence en termes de performances de conduite, de résistance au roulement, de confort, de bruit, de performances sur sol sec et mouillé entre un pneu "Seal Inside" et un pneu standard. La technologie  "Seal Inside" ne nécessite pas de jantes spécifiques ni de T.P.M.S. (Tyre Pressure Monitoring System) pour être utilisée en toute sécurité sur un véhicule. Elle peut être utilisée sur n’importe quel type de véhicule en fonction de la dimension du pneu.

 

Cet exemple met en évidence un pneu tubeless radial.

 

Pour tous les pneus asymétriques, il faut faire attention de bien monter les pneus dans le bon sens. En effet, les dessins asymétriques de la bande de roulement ont été développés afin d'offrir les meilleures performances en tenant compte des comportements internes et externes de la bande de roulement.

 

 

DOT (Department Of Transportation ou départment du transport) est un marquage légal et requis dans plusieurs pays pour pouvoir vendre des pneus

1) Signifie que les pneus correspondent ou dépassents les exigences en terme de sécurité requises par le département des transports
2) Manufacturier et Code d'usine de production (Affectée par le DOT)
3) Numéro de code de la dimension du pneu
4) Groupe de symboles optionnels pour les manufacturiers (permet d'identifier la marque ou d'autres caractéristiques importantes du pneu)
5) Date de production

 

Quand un pneu porte le symbole ECE, cela signifie qu’il est certifié et qu’il répond bien aux normes ECE en termes de dimensions, de marquages et de résistance à haute vitesse. Le marquage est caractérisé par la lettre E suivi d’un nombre faisant référence au pays ayant éditée la fiche d’homologation, et comprenant également une combinaison de chiffres spécifiques pour chaque produit.

 

Quand un pneu porte le symbole Européen approuvé d’émission sonore cela signifie qu’il répond aux directives 2001/43/EC, concernant le niveau d’émission sonore dans les pays Européens.

 

U.T.Q.G. est une norme définie par le DOT des Etats-Unis qui est en charge d'attribuer une note relative aux performances du pneu en termes d'USURE, d'ADHÉRENCE et de RÉSISTANCE AUX TEMPÉRATURES. Cette norme s'applique uniquement aux pneus de diamètre de jantes de 13" et plus, mais pas aux pneus hiver.

USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT: la notation sur la résistance à l'usure de la bande de roulement est établie par comparaison lors de tests spécifiques. Par exemple, d'après les tests gouvernementaux un pneu avec une note de 150 s'userait une fois et demie plus vite qu'un pneu noté 100. Les performances relatives d'un pneu dependent des conditions réelles d'utilisation et peuvent donc différer de la norme en fonction du type de conduite, de l'entretien de la voiture et des conditions climatiques et de la typologie de route empruntée.

ADHÉRENCE: la notation sur l'adhérence des pneus est structurée de la façon suivante : du meilleur au moins bon, et donc de AA, A, B, jusqu'à C. Ces notes font référence aux performances des pneus en terme de freinage sur sols secs et mouillés. Les tests sont réalisés dans des conditions contrôlées sur des surfaces homologués par le gouvernement. Un pneu qui porte la notation C peut avoir des performances limitées en terme d'adhérence. Avertissement : la notation donnée est définie sur la base d'un freinage en ligne droite mais n'inclue pas l'accélération, la tenue de route en virage, l'aquaplaning ou les capacités de traction en pente.

RÉSISTANCE AUX TEMPÉRATURES: la notation sur la température est structurée de la façon suivante : de la meilleure note A puis B et enfin C. Cette note prend en considération la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la chaleur. Les tests sont réalisés sur une piste d'essai intérieure et dans des conditions spécifiques. Un echauffement prolongé dans le temps peut endommager la structure du pneu et donc réduire sa durée de vie et un échauffement trop prononcé peut entrainer de lourds dommages internes et même un éclatement soudain du pneu. La note C correspond à un niveau minimal de performance régi par la norme de sécurité automobile (Federal Motor Safety Standard) No.109. Les notes B et A représentent des niveaux de performance plus élevés que le minimum requis par la loi. Avertissement : la notation relative à la température est établie par rapport à des pneus gonflés à la bonne pression et donc non surgonflés. Une vitesse excessive, avec des pneus sous-gonflés, ou surchargés, peuvent, séparemment ou conjointement, causer une surchauffe ou un même un éclatement du pneu.

Le TWI ou témoin d’usure est un marquage important qui permet de vérifier facilement le niveau d’usure d’un pneu. Des petits bouts de gomme sont moulés dans les rainures de la bande de roulement à une hauteur de 1.6 mm (2/32”). Quand l’usure de la bande de roulement devient inférieure à cette limite, le pneu doit être changé.

Les pneus hiver, également appelés pneus neige ou encore pneus thermogommes sont identifiés par le marquage M+S (Mud&Snow / Boue & neige) sur le flanc des pneus accompagné d’un dessin d’une montagne avec un flocon de neige. Légalement, le marquage M+S est suffisant pour identifier un pneu hiver, mais l’industrie du pneu a adopté le marquage avec un flocon de neige pour différencier les pneus toutes saisons (marquage uniquement M+S) des véritables pneus hiver (marquage M+S et flocons de neige).

Ces dispositions s'appliquent uniquement aux pneumatiques C1 (Voitures particulières), C2 (Utilitaires légers) et C3 (Poids Lourds).

Les catégories suivantes sont exclues du champ d'application de ce réglement:

•Pneus réchappés
•Pneus professionnels non-routiers (pneus génie civil, agraires, manutention…)
•Pneus conçus pour la compétition
•Pneus cloutés (les pneus cloutables fournis sans clous relèvent toutefois du réglement)
•Pneus de secours à usage temporaire
•Pneus conçus pour être montés sur des véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er Octobre 1990
•Pneus dont l'indice de vitesse est inférieur à 80 km/h
•Pneus dont le diamètre de jante nominal est inférieur ou égal à 254 mm (10 pouces) ou supérieur ou égal à 635 mm (25 pouces)
 

La Résistance au roulement (RR) est une force qui agit dans le sens opposé à celui du déplacement quand un pneu roule.
A cause de la charge du véhicule, le pneu se déforme au contact de la route.
Cette déformation implique des pertes d’energie, au même titre qu’une balle en caoutchouc qui lorsqu’elle tombe par terre ne rebondit pas aussi haut qu'elle n’a été lancée.

La résistance au roulement peut être exprimée par une force (en Newton) ou par un coefficient (RRC).
Le coefficient de résistance au roulement est obtenu en divisant la force de résistance au roulement (N) par la charge exercée sur le pneumatique.L’avantage du coefficient est qu’il permet facilement de comparer les pneus équipant les différents véhicules.

Le moteur du véhicule doit fournir une force permettant de compenser la force exercée par la résistance au roulement. Cela consomme du carburant et contribue donc à la consommation du véhicule. En règle générale, une réduction de la résistance au roulement d’environ 6% permettrait de diminuer la consommation de carburant d’1% pour les véhicules de tourisme. Beaucoup d’autres facteurs contribuent à la consommation de carburant : comme par exemple l’aérodynamisme, le poids du véhicule, le type de motorisation, les options comme l’air conditionné, le dénivelé de la route, le style de conduite, la pression des pneus, l’accélération ou les conditions de circulation .

De nombreuses caractéristiques du pneu influencent la résistance au roulement. La résistance au roulement peut varier en modifiant quelques paramètres, cependant certains d’entres eux peuvent aussi avoir un impact négatif sur l’adhérence sur sol mouillé. L'ingénieur qui conçoit un pneumatique doit utiliser les bons mélanges dans les bonnes proportions pour réussir à trouver l'équilibre optimal en ce qui concerne la résistance au roulement et l’adhérence sur sol mouillé. Si la résistance au roulement d’un pneu est trop faible, il peut y avoir un impact sur la performance globale du pneu notamment en terme d’adhérence sur sol mouillé.

L’indice d’adhérence sur sol mouillé fait référence à la performance des pneus en terme de sécurité : il reflète la capacité d’un pneu à freiner sur une route mouillée. La notion de sécurité peut être également approchée via d’autres paramètres (comme par exemple : la tenue de route, le contrôle directionnel, la décélération sur sol sec et sur sol mouillé à haute vitesse et le comportement en situation d’aquaplaning) mais c’est le critère de freinage sur sol mouillé qui a été choisi comme étant le critère le plus représentatif en Europe d’une réduction de l’adhérence.

Une limite correspond au niveau minimum de performance acceptable pour qu’un pneu soit autorisé à la vente sur le marché européen. Alors qu’une notation permet de donner le niveau de performance des pneus sous des conditions de tests défnies. Les tests porteront sur les mesures de résistance de roulement, de capacité de freinage sur sol mouillé et de bruit de roulement externe.

C'est la responsabilité des autorités de surveillance du marché nationale de vérifier la conformité des valeurs déclarées. Les procédures de vérification sont détaillées dans l'Annexe IV de la règlementation.

Les pneus « Professionnels non-routiers » ont été conçus pour atteindre des performances d’adhérence exceptionnelle sur tout type de terrain et dans les conditions les plus extrêmes, ce qui ne leur permet pas d’atteindre les seuils réglementaires et donc des niveaux de notation satisfaisants.

Il est prévu d’introduire un etiquetage spécifique pour les pneus rechapés. Cependant les modalités n’ont pas encore été décidées par la Commission. La Commission devra présenter avant Mars 2016 les modalités de la reglementation impactant les pneus rechapés.

La commission européenne devrait commencer à travailler et à déveloper un moyen de calculer de façon harmonieuse les économies de carburant permises par les différents pneumatiques. Ce calculateur serait éventuellement disponible sur les sites web de chaque manufacturier.