LOS TRES MOMENTOS CLAVE EN LA ELECCIÓN DE NEUMÁTICOS PARA UN VEHÍCULO COMERCIAL
Por lo general, la elección de neumáticos por parte del cliente puede darse en tres momentos distintos, que se analizan a continuación por separado.

COMPRA DE VEHÍCULO NUEVO
Cuando el cliente se dispone a comprar un vehículo o remolque nuevo, optará por el producto que mejor se adecue a sus necesidades, eligiendo en base al uso futuro del vehículo. El tipo de desplazamientos que realicen y el tipo de carga son las dos variables que habitualmente ejercen mayor influencia sobre la compra final.
El O. E. (equipamiento original) se define de acuerdo con las especificaciones técnicas del vehículo.
Sin embargo, nuestra asistencia técnica es importante, ya que el gerente de flota debe implicarse activamente para garantizar la elección de los tamaños de neumático y dibujos de banda de rodadura más adecuados de entre la gama especificada por el fabricante

MAYOR RENDIMIENTO
En caso de que el gerente de flota desee mejorar el rendimiento de sus vehículos, elegirá los neumáticos en base a anteriores experiencias con los neumáticos especificados como equipamiento original o con los que hubiera instalado el anterior propietario.
Llegado el momento de sustituir los neumáticos (bien por daños o por variaciones del tipo de uso habitual del vehículo), puede que el gerente de flota crea que es preciso mejorar el rendimiento de su vehículo en términos de kilometraje, maniobrabilidad y rendimiento general.
También es posible que el gerente de flota desee poner al día el rendimiento de su vehículo (siempre en conformidad con la legislación vigente), en respuesta a la evolución técnica de los productos disponibles en el mercado.

SUSTITUCIÓN DE NEUMÁTICOS DESGASTADOS
Cuando los neumáticos instalados en un vehículo llegan al final de su vida útil, el gerente de flota acude un distribuidor de neumáticos para sustituirlos: si su vehículo va seguir realizando las mismas tareas, normalmente no percibirá la necesidad de instalar unos neumáticos de un tipo o tamaño distinto.
Sin embargo, podría ser que el gerente de flota haya oído hablar de nuevos productos capaces de proporcionar un rendimiento superior en ambos ejes, y haya decidido considerarlos como alternativa al tipo de neumáticos que venía utilizando habitualmente.
Una tercera oportunidad para asesorar al gerente de flota en su elección se presenta cuando deba sustituir sus neumáticos estándar por neumáticos de invierno al aproximarse el frío.

Por fuera, los neumáticos sin cámara son similares a los neumáticos tradicionales dotados de cámara interna. Desde el punto de vista de la fabricación, los neumáticos sin cámara se distinguen por una capa interna especial hermética de caucho, llamada goma de estanqueidad, que hace que la presencia de la cámara sea superflua. Asimismo, sus talones cuentan con bases inclinadas que facilitan la instalación y proporcionan un sellado hermético perfecto.

VENTAJAS
Los neumáticos sin cámara proporcionan diversas ventajas:

SEGURIDAD
> En caso de pinchazo, el neumático se desinfla muy despacio y sólo a través del orificio del pinchazo, permitiendo al conductor mantener el control del vehículo.
> Proporcionan un frenado fiable gracias a la mejora en la refrigeración de los componentes del freno.

ECONOMÍA
> Los neumáticos sin cámara son más duraderos y resistentes a los fallos accidentales debido a que son menos propensos al sobrecalentamiento gracias a su menor resistencia de rodadura, a su mayor capacidad de disipación del calor debido a la ausencia de la cámara y el protector, y al mayor espacio entre los tambores de freno y la zona del talón, debido a la diferencias en el diseño de la llanta.
> El menor peso total del conjunto de neumático y llanta permite aumentar la carga útil.
> Facilidad de instalación y retirada: las operaciones de instalación y retirada las puede realizar un solo operario de forma manual y rápida.
> La eliminación del riesgo de dañar la cubierta durante la retirada del neumático y los problemas derivados con la cámara o el protector.
> Menor coste del conjunto llanta/neumático sin cámara en comparación al mismo conjunto con cámara.

CONFORT
Equilibrio mejorado. La ausencia de cámara interna, protector y componentes móviles de la llanta reduce la probabilidad de sufrir vibraciones debido a ruedas ovaladas o desequilibradas.

LLANTAS
Las llantas para cubiertas sin cámara están fabricadas de una pieza con los asientos de talón inclinados a 15° y pestañas de llanta más bajas, el lugar de las complicadas llantas con cámara de múltiples piezas.

La paulatina aparición de vehículos de mayor potencia trae consigo una creciente demanda de neumáticos de alto rendimiento, diseñados para proporcionar a esos vehículos una mayor estabilidad, un nivel de agarre en carretera en curvas y frenadas excelente, y una mayor maniobrabilidad. Todas esas ventajas pueden lograrse con la instalación de neumáticos de perfil bajo. Estos neumáticos proporcionan además una plataforma de carga más baja, que facilita las operaciones de carga y descarga, y un mayor volumen de carga útil, respetando al mismo tiempo las restricciones de dimensiones y cargas recogidas en la legislación en vigor. En los autobuses, estos neumáticos rebajan la altura de la plataforma del vehículo, facilitando la subida y bajada de los pasajeros. Por su parte, las series de perfil ultrabajo (/60, /70) proporcionan ventajas adicionales.

El cambio de un tamaño de neumático a otro es una operación relativamente compleja que no siempre es posible. Debe realizarse conforme a las recomendaciones del fabricante del vehículo y a las normativas locales.
Por tal razón, enumeramos a continuación una serie de consideraciones para los gerentes de flota, con el fin de ayudar a nuestro personal técnico y comercial en el asesoramiento acerca de la compatibilidad de los tamaños de los neumáticos.
Antes de cambiar el tamaño del neumático instalado, compruebe los siguientes aspectos relativos tanto al vehículo como al neumático:

CAPACIDAD DE CARGA
La capacidad de carga del neumático que se desea instalar no debe ser inferior a la del neumático original, o al menos debe ser compatible con las cargas máximas homologadas para el vehículo en cuestión.

VELOCIDAD
El código de velocidad del neumático de sustitución debe corresponderse con la velocidad máxima del vehículo. En algunos países basta con respetar la velocidad máxima impuesta por la normativa en vigor.

DIÁMETRO EXTERNO DEL NEUMÁTICO
Todo vehículo se ha diseñado para un determinado tamaño de neumático.
Para no mermar el rendimiento del vehículo, la variación del tamaño del neumático debe estar dentro de ciertos límites.
El incremento o reducción del diámetro del neumático comporta una variación acorde en la circunferencia de rodamiento, que puede afectar tanto a la altura del vehículo como a su velocímetro y su tacógrafo. La variación permitida es de ± 5%.

LLANTAS
Compruebe que el nuevo neumático puede instalarse en las actuales llantas del vehículo (consulte el libro de datos técnicos). En caso negativo, sustituya las llantas.

TAMAÑO
Es importante verificar que ni el neumático ni la llanta se vean obstaculizados por ninguna pieza de la carrocería o de los componentes mecánicos del vehículo en el punto de máximo giro de la llanta. Es más, el neumático no debe sobresalir del vehículo ni rebasar la anchura especificada en la normativa local en vigor. Las distancias mínimas que en general deben respetarse son:

> espacio vertical, que es la distancia entre la parte superior del neumático y el paso de rueda, que en el caso un vehículo a plena carga es de 70/80 mm.

> espacio lateral, es decir, la distancia entre los flancos del neumático y la parte más cercana del vehículo:

componentes fijos (muelles, soportes de muelles, brazos del freno): en este caso la distancia mínima debe ser de 15 mm.

componentes móviles (carrocería, guardabarros, brazos de dirección): en este caso la distancia mínima debe ser de 50 mm.

Para la comprobación, las ruedas de dirección deben estar giradas al máximo.

> espacio entre la rueda y el tambor de freno.
La rueda debe girar libremente y permitir la ventilación del tambor de freno.
La distancia mínima debe ser de 15 mm.

> distancia entre ruedas gemeladas, es decir, la distancia que separa los puntos medios de los neumáticos gemelados.
Encontrará esta información en las tablas técnicas del libro de datos técnicos.

La distancia entre los neumáticos gemelados debe ser tal que:

> permita la disipación de calor

> evite que objetos extraños puedan quedar atrapados entre los neumáticos y ser causa de posibles daños.

Esta sección contiene tablas que muestran las cargas compatibles para los diferentes tamaños de neumático ( en las cargas por eje dadas).
Es preciso recordar que cualquier cambio en el tamaño del neumático debe respetar la legislación vigente y las especificaciones de homologación del vehículo en cuestión.

LA COMPATIBILIDAD SE CALCULA SOBRE LA BASE DE LA CAPACIDAD DE CARGA.
Es importante escoger los neumáticos en función del uso previsto.
En el caso del transporte de larga distancia, se recomienda el uso de neumáticos de perfil bajo (serie /80), mientras que los neumáticos de perfil ultrabajo (series /70 y /60) se recomiendan para el transporte de volumen.

En condiciones meteorológicas adversas, la descarga en el momento de la recepción debe realizarse en una zona cubierta. En cualquier caso, si se detecta la presencia de agua en el interior de los neumáticos, esta debe retirarse inmediatamente. Al descargar los neumáticos, no hay que dejarlos caer ni emplear ningún otro método que pudiera dañar su calidad o aspecto visual. Los neumáticos no deben trasladarse introduciendo las palas de un toro a través del centro, ya que ello podría dañar la zona del talón. Los neumáticos deben almacenarse en una zona limpia, seca, ventilada y protegida de la luz solar directa o cualquier otra fuente de luz artificial (la iluminación debe realizarse por medio de lámparas de baja emisión ultravioleta e infrarroja). En el caso de almacenamiento temporal externo, es preciso cubrir los neumáticos, por ejemplo con un material impermeable opaco, y protegerlos del contacto con el agua y la humedad.

La temperatura de almacenamiento debe ser inferior a 35 °C, y preferiblemente inferior a 25°C. A temperaturas superiores a los 50 °C, especialmente si la rotación de existencias no es suficiente, los neumáticos pueden deteriorarse con rapidez y ver acortada su vida útil. Evite el contacto con calefacciones y radiadores. Las temperaturas muy bajas en el área de almacenamiento no son en sí mismas dañinas, pero pueden provocar la rigidez del neumático. En este caso, es preciso no deformar los neumáticos durante su traslado o instalación. Si los neumáticos van a utilizarse inmediatamente después de sacarlos de la zona almacenamiento, es necesario dejarlos unas cuantas horas en una zona con una temperatura de aproximadamente 20 °C.

No introduzca en la zona almacenamiento aparatos que generen ozono, ni permita que gases o vapores procedentes de la combustión penetren en dicha zona, que pueden generar ozono a través de procesos fotoquímicos. También es preciso evitar la presencia en la zona de almacenamiento de trazas de disolventes, materiales inflamables, lubricantes, productos químicos, ácidos, desinfectantes, soluciones de caucho, etc., que podrían perjudicar no sólo el aspecto visual sino también las características del producto.

Los neumáticos no deben someterse a ninguna deformación debido a tensiones o compresión.

Almacenamiento durante largos períodos

El mejor método de almacenamiento consiste en disponer los neumáticos en posición vertical, en filas de un neumático de altura sobre estantes situados al menos a 10 cm del nivel del suelo, con los flancos colocados en vertical de forma que su perfil no se vea alterado (fig.1). La proximidad o apilamiento de otros estantes o palets no debe deformar el perfil de los neumáticos. El número de neumáticos por fila debe ser tal que no suponga un riesgo para los flancos. Los neumáticos agrícolas con una anchura superior a 12,4" (315 mm) deben almacenarse apilados, con la excepción de los que no lleven cámara. La posición de los tacos de la banda de rodadura debe ser tal que encajen entre sí (uno encima del otro, fig.2) con el fin de limitar la deformación de los flancos. Como regla general, las pilas no deben superar los cinco neumáticos de altura.



Almacenamiento a corto plazo

Los neumáticos pueden almacenarse apilados unos sobre otros durante un máximo de cuatro semanas, preferiblemente en un estante fijo o sobre palets apilables, rehaciendo cada semana las pilas para invertir el orden de apilamiento de los neumáticos. Siempre que los neumáticos se almacenen apilados, es necesario asegurarse de que no haya un desplazamiento parcial respecto del plano vertical, con el fin de evitar cualquier deformación permanente de los neumáticos colocados en la parte inferior de la pila. La altura máxima de las pilas no debe exceder los 1,2 m, y los neumáticos que las forman deben ser todos del mismo tamaño.



Los siguientes neumáticos no pueden almacenarse apilados:

• Motocicleta y ciclomotor
• Movimiento de tierra
• Agrícolas sin cámara
• Agrícolas con cámara y 12,4" de anchura
• Agrícolas con carcasa de nailon de lonas cruzadas
 

Tanto si el fabricante entrega las cámaras internas en cajas individuales, cajas grandes o envueltas en plástico, siempre es preferible mantener el embalaje original. Como alternativa, las cámaras también pueden almacenarse ligeramente infladas, insertadas en el neumático o apiladas desinfladas, hasta una altura máxima de 50 cm, en estantes de almacenamiento con una base cerrada, teniendo cuidado de que la válvula no dañe la superficie de la cámara cuando se vea sometida a la presión de su propio peso. Asegúrese de que las cámaras no sobresalen del borde del plano en el que están almacenadas para evitar la laceración accidental. No se recomienda almacenar las cámaras en palets de tablillas, porque la presión aplicada sobre ellas no será uniforme. No almacene las cámaras internas colgándolas. Las válvulas deben guardarse en su embalaje original en una ubicación limpia, seca y bien ventilada.

Los protectores deben colocarse preferiblemente en el interior del neumático, junto con la cámara interna. Si se almacenan por separado, deben colocarse horizontalmente , apilados o en un estante, y protegidos del polvo, la grasa, la humedad, el ozono y la luz solar directa. Para evitar su deformación o elongación, no deben colgarse en forma alguna.

El almacén debe organizarse de forma que se garantice una rotación de existencias constante, limitando al mínimo el periodo de almacenamiento de los neumáticos. Los productos almacenados en primer lugar deben ser los primeros en salir (método FIFO, first in-first out).

Los fabricantes llevan unos cuantos años lanzado sus productos al mercado con esta característica.

Se trata de neumáticos específicos para los ejes de tracción y la flecha indica la dirección recomendada de giro. Eso implica que, al montar el neumático deberá asegurarse de comprobar la presencia de tal marca, y en caso afirmativo, tenerla en cuenta y seguir las instrucciones del fabricante.

Al fijar una dirección de giro, los ingenieros tratan de optimizar el rendimiento, ya que ello permite mejorar las características de impacto acústico, tracción, resistencia al deslizamiento y uniformidad de desgaste.

En la práctica, si no se tienen en cuenta estas instrucciones, el neumático trabajará en condiciones no óptimas y las características anteriormente mencionadas pueden verse afectadas negativamente.

En primer lugar, conviene recalcar que hay muchos tipos de válvulas en el mercado y que cada una se ha diseñado para un uso específico.

Lo primero es verificar la marca de categoría que normalmente se encontrará en el vástago o en la base de la válvula. Si el código empieza por V3, indica que la válvula está diseñada para su uso en vehículos comerciales.

V1 identifica a las válvulas para bicicletas, y V2 a las válvulas para automóviles.

Existen, sin embargo, hay casos particulares en los que se utilizan válvulas de categorías distintas (normalmente si se requieren presiones de inflado especiales).

Para los vehículos comerciales pesados, hay disponibles válvulas con dos niveles de presión máximos (1050 kPa y 1400 kPa) dependiendo del tamaño del neumático, la llanta y el orificio de la válvula.

Es importante verificar con regularidad el correcto funcionamiento de las válvulas. La forma más fácil de hacerlo consiste en mojar la punta de la base de la válvula con agua y jabón.

Si se forman burbujas, puede que sea necesario apretar el mecanismo de la válvula (mediante un instrumento especial) o comprobar que la válvula esté apretada sobre el anillo al par correcto.

Si persiste la fuga de aire, se recomienda que un especialista revise la válvula.Para poder comprobar la presión de los neumáticos correctamente, recomendamos el uso de extensiones específicas para los neumáticos internos de los ejes gemelos, y para proteger el mecanismo de la válvula de la suciedad y el polvo, recomendamos el uso de tapones de válvula.

Las letras FRT (Free Roling Tyre, "neumático de giro libre") están presentes en la mayoría de productos para uso específico en remolques y semirremolques.Desde un punto de vista legal, la marca FRT identifica a los productos que no deben instalarse en los ejes de tracción y los ejes de dirección delanteros de los vehículos, pero pueden montarse en todos los ejes de los remolques y semirremolques y en cualquier otro eje adicional de un vehículo. Se trata de productos muy robustos, cuyo índice de carga suele ser más alto que el de un producto normal, y diseñados específicamente para resistir tensiones altas en el uso de remolques, como por ejemplo deslizamientos, presiones laterales y altas cargas.Con ese objetivo se han sacrificado las prestaciones de conducción, y el código de velocidad también se ve limitado al uso en remolques. Por lo tanto, la instalación de productos FRT en los ejes de tracción o los ejes de dirección delanteros de los vehículos es, además de ilegal, desaconsejable desde un punto de vista técnico.

Hay un código que muestra la " fecha de nacimiento" del producto. Por ley, dicho código debe estar situado en la parte inferior del flanco del neumático, es decir, la parte más próxima a la llanta. Al final de una serie de códigos debe figurar un código de cuatro dígitos (para los neumáticos fabricados a partir del año 2000); los primeros dos dígitos indican la semana de fabricación, y los dos últimos, el año. Por lo tanto, el número 2009 indica que el neumático fue fabricado en la 20ª semana del año 2009.

Los neumáticos para remolque y semirremolque requieren diferentes niveles de rendimiento que los productos montados en los ejes de tracción. Por esta razón, los neumáticos se diseñan a menudo de acuerdo a su tamaño y uso. El diseño de la banda de rodadura tiene características específicas y está pensado para mejorar el rendimiento en términos de kilometraje, uniformidad de desgaste, resistencia a la rodadura y reventones. Frecuentemente, los remolques y semirremolques se ven sometidos a fuerzas laterales que causan unos altos niveles de fricción de contacto con el firme. Por consiguiente, los fabricantes han considerado que un diseño de banda de rodadura que envuelve la circunferencia del neumático es el ideal para alcanzar los objetivos de rendimiento requeridos. Debemos tener en cuenta que los sistemas de tractor+semirremolque o tractor+remolque están diseñados para garantizar la distribución de la frenada, de forma que el remolque frene ligeramente antes. Si se utilizaran bandas de rodadura transversales, al frenar sobre una superficie áspera (p.ej. debido a obras en la carretera), el neumático sería sometido a un tirón que podría provocar una rotura.

“REGROOVABLE” significa que el neumático se ha diseñado específicamente para permitir su reesculpido. El reesculpido debe dejarse siempre en manos del especialista, que reacondicionará la banda de rodadura de un neumático usado recortando sus canales con la ayuda de equipos especiales. Los fabricantes de neumáticos proporcionan instrucciones sobre la anchura recomendada de los canales y la profundidad máxima de caucho que debe retirarse de la base de la banda de rodadura. Todos los neumáticos que puedan ser sometidos a este procedimiento deben ser revisados previamente. No se aconseja el reesculpido si la banda de rodadura muestra signos de laceraciones, cortes o grietas. El reesculpido de la banda de rodadura del neumático permite al usuario optimizar el kilometraje del neumático con seguridad y sin poner en peligro el potencial de recauchutado del neumático, sobre todo para su uso en carretera.

Las laminillas de la banda de rodadura del neumático son muy importantes para el rendimiento y, por ello, son motivo de un cuidado estudio por parte de Pirelli. Las laminillas tienen al menos 3 funciones: 1) Mejorar la regularidad de desgaste del neumático, ya que están diseñadas para optimizar la superficie de contacto del mismo y distribuir mejor las presiones aplicadas a dicha superficie. Normalmente se encuentran ubicadas allá donde son necesarias para reducir la rigidez de los bloques o los nervios. Además, al incrementar la movilidad local de la banda de rodadura, colaboran en la reducción de las fuerzas a las que el neumático se ve sometido; 2) Hay laminillas que optimizan la tracción en mojado, creando "aristas" adicionales destinadas a incrementar el agarre lateral y/o la tracción y la capacidad de frenado del neumático. Por supuesto, es preciso encontrar el equilibrio óptimo en el número de laminillas utilizadas, que depende del uso del neumático y de las características físicas y mecánicas del compuesto de banda de rodadura utilizado. Por ejemplo, en los dibujos de banda de rodadura para uso mixto carretera/todoterreno no debe haber laminillas, o debe haber el menor número posible, con el fin de evitar reducir la resistencia de corte del neumático. Las laminillas juegan también un papel fundamental en presencia de lluvia, ya que pueden "romper" la capa de agua que se forma en el asfalto. En presencia de nieve, las laminillas capturan la nieve a través del contacto "nieve sobre nieve", con el fin de reducir el deslizamiento; 3) Las laminillas con función acústica o estética son un elemento que hace el neumático atractivo a los ojos del futuro usuario, proporcionando además las prestaciones que este busca. Pero su función no es solo decorativa. Últimamente, este tipo de laminillas ha adquirido mayor importancia con la entrada en vigor de normativas para la reducción de ruidos de rodadura. De hecho, las laminillas se utilizan también para alterar la frecuencia de los sonidos emitidos por los neumáticos nuevos con el fin de reducir esos ruidos tan molestos al oído humano.

La legislación actual permite que los neumáticos "estándar" se diferencien de los neumáticos "de invierno" mediante la etiqueta M+S (o también MS, M&S, M/S o M-S), que quiere decir " barro y nieve".De hecho, las normativas europeas han establecido que los neumáticos con la etiqueta M+S son equivalentes a las cadenas. Los mejores fabricantes de neumáticos disponen de productos específicos para la conducción a temperaturas inferiores a -5 ºC y con fuertes nevadas. En tales casos, cada fabricante usa sus propios métodos para etiquetar las características específicas de sus productos, pero es frecuente encontrar un copo de nieve en el lateral del neumático. El dibujo de banda de rodadura para un neumático tan específico se reconoce fácilmente, ya que presenta un denso conjunto de laminillas, mientras que la anchura del neumático dependerá del tipo de diseño de banda de rodadura (p.ej. para nieve reciente, nieve compacta, condiciones mixtas, etc.).

Se recomienda encarecidamente no montar un neumático con cámara sin su cámara interna. Este tipo de neumático no tiene un compuesto de goma de estanqueidad o un grosor de goma de estanqueidad adecuado para garantizar que el aire no pasará a través de él y por lo tanto a través de la carcasa del neumático, lo que podría causar problemas graves. Sin embargo, hay neumáticos con un diámetro de llanta de 20" o 24" que pueden utilizarse sin cámara. Tales neumáticos se ofrecen específicamente en mercados nicho (p. ej., para uso militar) y se han diseñado para su uso con sistemas run flat o de bloqueo de talón, que son incompatibles con el uso de las cámaras internas. En caso de que necesite disponer de estas cualidades, es posible montar el neumático con cámara (siguiendo las recomendaciones del fabricante) utilizando una llanta modular de valor fijo específico con sello (ya sea redondo o triangular).

La presión de los neumáticos no permanece constante en el tiempo, sino que tiende a disminuir debido a varios factores. Una presión adecuada en los neumáticos es fundamental para la seguridad, rendimiento y durabilidad de los mismos. Una presión demasiado baja en los neumáticos los sobrecalienta, con el consiguiente riesgo de daños, reducción de la seguridad vial y desgaste irregular del neumático, que además ve acortada su vida útil. Por otro lado, una presión excesiva merma el rendimiento al reducir la superficie de contacto del neumático con el firme, reduciendo el confort de conducción y acortando la vida útil del neumático. Es preciso verificar la presión de los neumáticos, incluido el de repuesto, al menos una vez al mes con los neumáticos en frío, y corregirla en caso necesario.

La seguridad vial, en especial en condiciones meteorológicas adversas, depende de muchos y diversos factores, entre los cuales destaca por su importancia la profundidad de la banda de rodadura. El rendimiento en mojado es directamente proporcional a la profundidad de la banda rodadura, que nunca debe ser inferior al límite legal establecido (1,6 mm en Europa), razón por la que los neumáticos incorporan un indicador de desgaste de la banda de rodadura (TWI) para indicar al usuario cuando se han alcanzado dicho límite. Sin embargo, por razones de seguridad, recomendamos sustituir los neumáticos cuando la banda de rodadura se aproxime a los 3 mm.

El desgaste irregular de los neumáticos puede derivarse de que una o más características mecánicas o geométricas del vehículo exceden los niveles de tolerancia (alineado, caída, amortiguadores gastados, fugas de aire, etc.) y/o que los neumáticos están inflados a una presión incorrecta. Una vez el desgaste irregular se presenta es difícil de corregir, pero es posible reducir su ritmo de avance poniendo a punto su vehículo. Existe también un tipo de desgaste de la banda de rodadura que es típico del eje de tracción (alta potencia o par o uso de un sistema retardador) que se da en bandas de rodadura de gran profundidad y que tiende a disminuir proporcionalmente al desgaste de la banda de rodadura.

La base del compuesto utilizado es el caucho natural. Hay varios tipos de caucho, y sólo algunos de ellos gozan de las características físicas y mecánicas necesarias para su uso en la fabricación de neumáticos. El caucho natural se "refuerza" principalmente con negro de carbón. En este paso, en función del número y tamaño de las partículas ( es decir, de la finura del grano), es posible alcanzar varios grados de rendimiento. Por ejemplo, algunos tipos de negros de carbón se utilizan para incrementar la vida útil del neumático en términos de la distancia recorrida, mientras que otros incrementan notablemente la resistencia a la tensión. Por esta razón, en un neumático pueden llegar a utilizarse hasta 15 compuestos diferentes, dependiendo de su función y del lugar del neumático en el que se utilicen. Hoy en día, la estructura de un neumático de camión se basa en el cordón de acero (de diferentes diámetros) que forma el "bastidor" del neumático, sobre el que a continuación se aplican los compuestos, cubriendo dicho bastidor. En un neumático de camión, el acero puede representar más del 20% de su peso total.

Este indicador se ha quedado obsoleto en Europa y se refiere a los viejos estándares de carcasas de neumáticos "convencionales", que se basaban en la superposición de múltiples tejidos. "PR significa ply rating, es decir, número de lonas, y es un indicador de la capacidad de carga o resistencia del neumático, pero no tiene nada que ver con el sistema de índice de carga actualmente utilizado. En Latinoamérica o África, en donde estos neumáticos convencionales se siguen utilizando, este etiquetado se requiere incluso para los neumáticos radiales de acero (y normalmente se encuentra cerca del índice de carga), razón por la cual los fabricantes de neumáticos aún tienden a incluirlo en sus códigos. Sin embargo, aunque no esté indicado, sigue siendo posible identificarlo a través del código DOT para el mercado norteamericano (si está presente). Este código incluye un indicador del rango de carga (LR) en una escala de A a N, pudiéndose utilizar la tabla de conversión adjunta para averiguar el número de lonas a partir del rango de carga. Por ejemplo, LR G corresponde a 14 PR.

El número que sigue a la “E” indica el país en el que el neumático fue homologado. Por ejemplo, E3 indica simplemente que el neumático fue homologado en Italia, pero también puede haber otros códigos del país. Por ejemplo, E4 corresponde a Países Bajos, y E1, a Alemania.

Normalmente, para la última generación de tamaños de neumáticos, es decir, con un ancho de banda de rodadura nominal expresado en milímetros, la relación de aspecto aparece tras la "/" (p. ej., 315/80 R 22 .5).
Este número es un porcentaje que representa la relación entre el ancho total del neumático inflado y la altura del flanco (la distancia desde la base del talón al punto más alto de la banda de rodadura).

En algunos tamaños estandarizados, en los que la anchura de la banda rodadura se sigue expresando en pulgadas, la relación de aspecto no siempre se indica con claridad.
En el tamaño 12 . 00 R 20, el número 12 es la anchura de sección nominal, mientras que 00 indica la relación de aspecto, que normalmente representa el 100% (en realidad, en los neumáticos radiales está cerca del 98%).

Otro ejemplo de tamaño en pulgadas es 13 R 22.5, en donde la relación de aspecto no se indica en absoluto.
En estos casos se suele considerar que la relación de aspecto es de 90, aunque técnicamente se aproxime más al 85%.

En la expresión 6x4, la primera cifra indica el número total de cubos en un vehículo de motor (es decir, los extremos de los ejes en los que las ruedas van montadas), mientras que la segunda cifra indica cuántos de estos cubos transmiten potencia.

En el caso de un 6x4, tenemos un vehículo con tres ejes ( y seis cubos), de los cuales dos únicamente son ejes de tracción (lo que totaliza cuatro cubos).

Este tipo de clasificación no permite saber si la configuración del vehículo incluye el uso de ejes gemelos o cuántos ejes de dirección tiene el vehículo.

Hay fuerzas en la naturaleza que se oponen al movimiento de un vehículo.
Una de ellas es la tendencia del neumático a resistirse a la rodadura perdiendo su forma y absorbiendo energía, que se disipa en forma de calor.
La deformación de los neumáticos se produce por diversos factores, como la presión, la carga, el tipo de estructura, el tamaño (diámetro y ancho de banda de rodadura) y la cantidad y las características de los materiales utilizados (particularmente los compuestos).

Todos estos parámetros se optimizan durante el diseño de un determinado neumático en función del rendimiento requerido, pero es el usuario final el responsable de garantizar la carga y presión correctas del neumático.

La resistencia de rodadura se relaciona a menudo con el consumo de combustible.
De hecho, para un vehículo industrial que se desplace en línea recta a la velocidad más alta permitida por la ley, los neumáticos pueden ser responsables de hasta un tercio del combustible consumido.