La gama de neumáticos de este año sigue las expectativas que ya se cumplieron la pasada temporada: neumáticos que ayudan a proporcionar una competición entretenida, con un mínimo de dos paradas en boxes por carrera y una amplia variedad de estrategias. El nuevo diseño de los neumáticos Pirelli para 2012 tiene en cuenta el cambio en las reglas de la FIA respecto a los escapes soplados.

El neumático se hace más “cuadrado”. El primer gran cambio para este año es la introducción de un nuevo perfil. Los neumáticos que se utilizarán en 2012 tienen un perfil más cuadrado con el fin de mejorar el índice de desgaste, particularmente en el área del hombro. Los nuevos perfiles delantero y trasero se han diseñado para distribuir las tensiones de manera más uniforme a través de la superficie de contacto. Esta modificación, regularizando las exigencias y las temperaturas en toda la superficie del neumático, permite reducir el riesgo de blistering y extender el índice de desgaste de los neumáticos en un área más amplia de la huella. Se ese modo se amplía el tiempo durante el cual el neumático puede operar en el pico de rendimiento, pero no afecta a la durabilidad del neumático en términos de número de vueltas que puede cubrir.

Los nuevos neumáticos han sido diseñados para proporcionar más agarre en la parte trasera, compensando así la reducción de downforce aerodinámico causada por los últimos cambios introducidos por la normativa de la FIA.

Los compuestos son más blandos. Pirelli presenta algunos compuestos totalmente nuevos para 2012, con la excepción de los superblandos, donde sólo el perfil ha cambiado.

El objetivo es reducir la diferencia de rendimiento entre los diferentes compuestos. A lo largo de la temporada 2011 la diferencia se situaba entre los 1,2 segundos y los 1,8 segundos por vuelta, entre los dos compuestos escogidos para cada carrera. Este año, el objetivo es reducir esa diferencia a menos de un segundo: entre seis y ocho décimas de promedio.

En general, los neumáticos de 2012 serán más blandos y menos conservadores que los neumáticos del año pasado. La forma en que los equipos entendieron rápidamente el comportamiento de los neumáticos allanó el camino para el desarrollo de algunas soluciones más extremas para el segundo semestre de 2011, que fueron capaces de generar una mayor adherencia. Estas características, junto con una menor diferencia de tiempo por vuelta, y una curva de degradación individualizada para los diferentes compuestos, permite que los equipos puedan adoptar una amplia variedad de estrategias durante las carreras.

P Zero en seco y Cinturato en mojado. Las novedades para el 2012 incluyen algunos cambios de denominación y colores. Los dos compuestos de lluvia adoptan el nombre Cinturato, y el color azul para la versión de lluvia extrema y el verde para el intermedio. Los cuatro compuestos slick se siguen llamando P Zero y mantienen los colores del pasado año: plata para el duro, blanco para el medio, amarillo para el blando y rojo para el superblando. Además, todos ellos serán más fáciles de reconocer por el público gracias a un marcaje más grande de los flancos.

Los neumáticos slick
Estos son neumáticos para clima seco, que se caracterizan por tener una banda de rodadura sin canales o bloques de tacos. Se ofrecen en cuatro compuestos diferentes: superblandos, blandos, medios y duros; facilitando la adaptación de la cubierta a una amplia variedad de circuitos, de acuerdo con el tipo de asfalto, el número y severidad de las curvas, y la velocidad máxima en las rectas. Esto permite a los equipos el desarrollo de un amplio rango de estrategias.

P Zero rojo, superblando para circuitos urbanos. De los cuatro neumáticos slick, éste es el único que no ha cambiado con respecto a la temporada 2011, en la que se mostró particularmente versátil, por sus altos picos de prestaciones en circuitos lentos y sinuosos, caracterizados por su asfalto deslizante y sus bajas cargas laterales. Este es el compuesto ideal para circuitos urbanos o con instalaciones semi-permanentes.

P Zero amarillo, más blando con menos blistering. El nuevo neumático blando se adapta bien a circuitos con bajo desgaste. Está diseñado para ofrecer un alto nivel de agarre, con un nivel significativo de degradación, que da como resultado una menor durabilidad promoviendo al mismo tiempo las estrategias de paradas en boxes y la competición. Si lo comparamos con la versión 2011, este blando ofrece una mejor resistencia térmica para reducir el riesgo de blistering. Probado por primera vez durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Dhabi del pasado año, el nuevo blando puede ser una de las opciones más escogidas en 2012, junto con el nuevo compuesto medio. Esta combinación ofrece una gran flexibilidad y un rápido tiempo de calentamiento.

P Zero blanco, el compuesto medio que se adapta bien a todas las condiciones. Este neumático, extremadamente flexible, se adapta bien a todo tipo de condiciones de pista, sobre todo cuando las características del asfalto y del circuito son variables. El nuevo P Zero blanco pretende ser la opción ‘option’ en pistas con altas temperaturas o superficies abrasivas, y el ‘prime’ en pistas menos exigentes para los neumáticos. Este nuevo compuesto medio se probó en los entrenamientos libres del Gran Premio de Alemania e hizo otra aparición en las pruebas de jóvenes pilotos en Abu Dhabi.

P Zero plata, duro pero no inflexible. El nuevo neumático duro garantiza máxima durabilidad y menor degradación, junto con una óptima resistencia a las condiciones más extremas, a pesar de no ser tan duro como el pasado año. El PZero Plata es ideal para distancias largas, tardando más en calentarse, por lo que se adapta mejor a circuitos con asfalto abrasivo, grandes cargas laterales y altas temperaturas. Este slick ya se probó en el circuito de Montmeló y es el único de los nuevos compuestos que aún no ha sido testado por los pilotos de la parrilla.

Neumáticos de lluvia
Este tipo de neumáticos, caracterizados por los canales en su banda de rodadura, se dividen en dos tipos: lluvia extrema e intermedios. Los primeros se reconocen fácilmente por los profundos canales de la banda, así como las laminillas para facilitar la expulsión de agua sobre asfalto mojado. En los intermedios, estos canales son menos profundos y han sido diseñados para condiciones metereológicas menos extremas.

Cinturato azul, para lluvia extrema. Este es el único modelo de esta gama que ha sido completamente modificado con respecto a 2011. Los cambios se relacionan con los neumáticos traseros, que utilizan un perfil diferente con el fin de optimizar la dispersión de agua en caso de aquaplaning y garantizar mayor precisión en la conducción. Se caracteriza por unos profundos canales, similares a los que se ven en un neumático de carretera. Los neumáticos de agua están diseñados para expulsar más de 60 litros de agua por segundo, a una velocidad de 300 km/h: seis veces más que un neumático de turismo normal, que dispersa alrededor de 10 litros por segundo a una velocidad mucho menor.

Cinturato Verde, para lluvia ligera. Después del excelente rendimiento que mostró este neumático durante la pasada temporada, en particular en carreras tan exigentes como la del GP de Canadá, los ingenieros de Pirelli han decidido mantener este modelo inalterado. Esta cubierta es la opción ideal para situaciones de asfalto mojado o medio seco, ya que su capacidad de drenaje de agua es menor que en el caso del neumático de lluvia extrema.

Pirelli inaugura la temporada 2012 del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, la segunda como proveedor único, con la presentación de la nueva gama de neumáticos en el Circuito de Yas Marina de Abu Dhabi. Las características básicas de estos nuevos neumáticos – desarrollados por Pirelli en colaboración con los equipos, como respuesta a las últimas regulaciones aerodinámicas sobre tubos de escape soplados- son: perfiles más cuadrados, mayor agarre, y compuestos más blandos y más competitivos con un nivel de degradación regular.

El objetivo para los neumáticos de 2012 es asegurar carreras emocionantes, que resulten impredecibles hasta la bandera a cuadros, con dos o tres pit stops y con un fuerte énfasis en las estrategias de equipo. El marcaje de color en los flacos de los neumáticos también ha cambiado, aumentando su tamaño para facilitar su reconocimiento, y se ha recuperado la denominación Cinturato; un nombre emblemático en la historia de la Fórmula Uno: el de los neumáticos Pirelli que cosechaban triunfos en la década de 1950. A partir de 2012, Cinturato serán las cubiertas intermedias y de mojado.

El Sistema Pirelli de desarrollo de Neumáticos de Competición también regresa, con algunas nuevas funcionalidades. Esta es una plataforma creada por los ingenieros de Pirelli con el fin de registrar el comportamiento y el rendimiento de cada uno de los neumáticos: información que se comparte con los equipos y con el órgano de dirección de la Fórmula Uno (FOM).

En la rueda de prensa oficial que ha tenido lugar durante la presentación han participado Marco Tronchetti Provera, presidente y consejero delegado de Pirelli, Paul Hembery director de competición, y Maurizio Boiocchi, responsable de i+D del Grupo Pirelli.

Marco Tronchetti Provera, comentó: “Después de la experiencia positiva del año pasado, los equipos nos pidieron que continuáramos ofreciendo neumáticos con características que permitieran mantener las carreras espectaculares que hemos visto en el año 2011. Y eso es lo que hemos hecho, mediante la optimización de los compuestos y los perfiles, con el fin de garantizar un rendimiento aún mejor y más estable, combinado con la degradación deliberada que ha caracterizado la gama PZero de F1 en 2011. Prevemos carreras impredecibles, con una amplia gama de diferentes estrategias y una serie de paradas en boxes: factores que todos los competidores y espectadores han disfrutado en nuestra primera temporada como proveedores únicos. El trabajo de desarrollo de los nuevos compuestos se llevó a cabo a lo largo de la temporada 2011, gracias a la impresionante curva de aprendizaje y a los cortos tiempos de reacción de nuestros ingenieros, que están dispuestos a seguir con estas evoluciones durante la próxima temporada.”.

Novedades 2012: compuestos más competitivos y neumáticos de perfil más “cuadrado”

Tal y como ya sucedió el año pasado, Pirelli suministrará a los equipos con cuatro compuestos de neumáticos slick – superblando, blando, medio y duro – junto con dos tipos de neumáticos de lluvia, según lo establecido por la normativa de la FIA. Todos los P Zero slick contarán con un nuevo perfil, y tres de ellos (blando, medio y duro), también con nuevos compuestos: más blandos, con mayor agarre, mejor rendimiento y con un pico de prestaciones máximas más duradero, pero sin alterar la durabilidad general. De los neumáticos de lluvia, sólo ha cambiado el de lluvia extrema – el Cinturato azul -, mientras que el intermedio, el Cinturato Verde, se mantiene.

Con respecto a la pasada temporada, también se mantienen inalteradas algunas cualidades comunes a toda la gama: la seguridad, fiabilidad, integridad estructural, precisión de conducción, y unas curvas de degradación individualizadas por compuesto.

Asimismo, se ha mantenido la metodología de investigación y desarrollo de Pirelli. El diseño y las pruebas de los neumáticos de 2012 se han beneficiado de un diálogo permanente con los equipos y pilotos, que han contribuido al desarrollo de la nueva gama a lo largo de la temporada pasada. Los resultados de las pruebas en pista se han integrado con los datos de la simulación, proceso en el que se pueden recrear y predecir el comportamiento de los neumáticos y el rendimiento en todos los circuitos y condiciones climatológicas de las 20 pistas que componen el Calendario del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno.

La evolución de los neumáticos Pirelli para el año 2012 también ha tenido en cuenta los cambios en el reglamento introducidos por la FIA en relación a los escapes soplados. Esta nueva medida, que debería traducirse en una reducción del downforce aerodinámico que actúa sobre cada neumático, requiere de una huella de pisada más amplia y regular, lograda a través de un hombro menos redondeado y con la utilización de compuestos más blandos, que generan un mejor agarre y un rendimiento más extremo. En paralelo, se ha reducido la diferencia prestacional entre los diferentes compuestos: si durante la temporada de 2011 hubo una diferencia de entre 1,2 y 1,8 segundos por vuelta, este año el objetivo es reducirlo a menos de un segundo: entre seis y ocho décimas.

Los compuestos para esta nueva temporada se han desarrollado sobre las evoluciones ya realizadas por los ingenieros de Pirelli en los neumáticos de 2011, a través de la información obtenida de las pruebas de cubiertas experimentales que se realizaron durante los entrenamientos libres en los Grandes Premios de Sepang, Montreal, Silverstone, Nurburgring, Abu Dhabi y Interlagos, así como la prueba de jóvenes pilotos de noviembre. Para estos tests se utilizaron un total de 6.000 neumáticos, que cubrieron unos 11.000 kilómetros. Además de eso, Pirelli también completó cinco pruebas privadas en Estambul, Barcelona (dos veces), Jerez y Monza, recorriendo hasta 9.000 kilómetros adicionales.

Los neumáticos Pirelli Fórmula Uno 2012 harán su debut en Jerez el 7 de febrero, en las primeras pruebas oficiales de la temporada.

El Sistema Pirelli de desarrollo de Neumáticos de Competición: Pirelli crea un pasaporte para cada uno de los neumáticos.

En el desarrollo de la gama 2012, los ingenieros de Pirelli han contado con el RTS (Racing Tyre System): una plataforma informática capaz de recoger y procesar los datos de rendimiento de todos los neumáticos, a lo largo de las pruebas y la carrera. El sistema, desarrollado por el Departamento de Tecnología de la Información de Pirelli, permite a los usuarios controlar el rendimiento, desgaste y el comportamiento de los neumáticos en todas las fases de su uso. Además, el RTS permite el seguimiento de la vida del neumático desde su fabricación a los circuitos, con actualización en tiempo real sobre su uso, el rendimiento y el índice de desgaste. Cada neumático que se ha producido en la fábrica de Izmit – en la que se fabrican todos los neumáticos de competición de Pirelli – se registra en el RTS, con sus datos de producción: como si fuera un pasaporte individual. Este sistema acumula toda la información hasta que la cubierta llega al circuito y se monta sobre un coche. A partir de ese momento, registra la temperatura de los neumáticos, la presión y el desgaste, y todos esos datos se ponen a disposición de los ingenieros de pista de Pirelli, así como del Departamento de I+D en Milán y de todos los equipos. Esto constituye una base de datos virtual que está continuamente actualizándose, y que se utiliza como punto de partida para el análisis del rendimiento de cada vehículo y para el futuro desarrollo de los neumáticos.

Vuelve el Cinturato: un campeón del mundo en la década de 1950

La temporada 2012 marca el regreso del nombre Cinturato a la cima del automovilismo mundial: una denominación que no sólo está ligada a la Fórmula Uno, sino también a toda la historia industrial del neumático.

El Cinturato hizo su debut en 1951, en el Alfa 159 de Juan Manuel Fangio, que logró la victoria en ese campeonato, y fue visto a menudo en el podio junto con otro modelo de neumático Pirelli: el Stella Bianca, que se montaba en los Maserati y los Ferrari 375 de la época. El Cinturato compitió en Fórmula Uno hasta mediados de 1950, cuando pasó a convertirse en un neumático de coche de calle, destinado a coches deportivos y los modelos técnicamente avanzados de la época.

Pero esta denominación se convirtió realmente en un referente en la industria del automóvil a lo largo de la década de los 60, cuando empezó a incorporarse en modelos de las marcas más generalistas. La innovadora tecnología desarrollada para el Cinturato en la década de los 50, tomó su nombre de la banda radial (o “cintura”, en italiano) que se situó alrededor de la carcasa del neumático, inicialmente hecha de fibra textil y más tarde de metal. Esta innovación allanó el camino para los neumáticos más anchos, que fueron capaces de hacer frente a la mayor velocidad en curva que podían alcanzar los vehículos de los 60. Hoy en día, Cinturato identifica uno de los productos de mayor éxito en la industria del neumático: el Cinturato P7, que conjuga a la perfección los valores de la marca Pirelli: rendimiento, seguridad, durabilidad y ahorro de energía.

El equipo Pirelli de Fórmula Uno

En 2012, Pirelli suministrará un total de 45.000 neumáticos para todo el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 2012. Tal y como ya sucedió el pasado año, todas las cubiertas de esta competición se fabricarán en la fábrica en Izmit, Turquía; uno de los centros de producción más avanzados del mundo. Los ingenieros de Pirelli han puesto en marcha maquinaria y tecnología de última generación para lograr que los neumáticos se adapten a la perfección a las exigencias de cada Gran Premio.

En cada carrera o durante cada prueba oficial, el equipo de Pirelli F1 cuenta con 50 especialistas, desde ingenieros a técnicos, incluyendo el ingeniero que colabora con cada uno de los equipos del campeonato, así como el equipo completo de técnicos e instaladores.

Aunque el equipo de Pirelli F1 está compuesto de personas que vienen de los cuatro rincones del mundo, la base está en Milán, dónde se localiza el centro de I+D de Pirelli. Este departamento siempre ha sido el corazón de la tecnología de última vanguardia del Grupo Pirelli, y emplea a 1.000 investigadores en cinco centros distribuidos por todo el mundo.

El acuerdo como proveedor de neumáticos para la Fórmula Uno marca el punto culminante de la presencia de Pirelli en el mundo del automovilismo, en el que la firma italiana ha participado desde 1907 cuando ganó la Pekín-París. Pirelli también es proveedor exclusivo de algunos de los más importantes campeonatos del mundo, tanto sobre dos como sobre cuatro ruedas – como la GP2 y GP3 Series y el Campeonato del Mundo de Superbike. Además de esto, la firma italiana abastece a más de 70 carreras nacionales e internacionales, y series de rally, tras haber actuado como proveedor exclusivo de neumáticos para el Campeonato Mundial de Rallyes entre 2008 y 2010.

Fórmula Uno y la sostenibilidad

Siguiendo con la estrategia Premium de Pirelli, dedicada al diseño de productos y soluciones que combinan los más altos estándares de rendimiento y seguridad con el respeto al medio ambiente, el contrato de la marca con la Fórmula Uno también se inspira en criterios medioambientales y de sostenibilidad. Al igual que para todos los neumáticos de Pirelli Motorsport, se han eliminado del proceso de producción de los PZero de F1 todos los aceites aromáticos. Además, los procesos industriales utilizados en Izmit se basan en la eficiencia de energía y agua, así como en la reducción de las emisiones nocivas, como el dióxido de carbono, prestando especial atención a la reutilización de los remanentes de producción y de los neumáticos usados.

El protocolo de manejo de desechos incluye el reciclaje de los neumáticos de Fórmula Uno, ya sea para la generación de nuevo material o para la producción de energía primaria. De hecho, el pasado año se recicló la totalidad de la producción: 28.600 neumáticos de carreras y 6.000 de las pruebas.

La atención de Pirelli por la sostenibilidad se ha vuelto a confirmar recientemente en los Índices de Sostenibilidad del DowJones y en el Dow Jones Sustainability STOXX, dónde el Grupo ha sido escogido como empresa líder de la categoría “Recambios y Neumáticos”, tal y como viene sucediendo durante los últimos seis años consecutivos.

La última novedad de Hinckley incorpora Pirelli Diablo Supercorsa, en medida 120/70 ZR17 frontal y 190/55 ZR17 trasera

La Triumph Speed Triple R, presentada recientemente a nivel internacional durante el EICMA, equipa unos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP, derivados de la versión SC (compuesto especial), con la misma banda de rodadura que se usa en la Copa FIM de Superstock1000. Ambas cubiertas, en medidas 120/70 ZR17 frontal y 190/55 ZR17 trasera, se caracterizan por su entrega de máximas prestaciones, manteniendo su versatilidad de uso en carretera.

El Pirelli Diablo Supercorsa SP comparte perfil con la versión SC, con áreas planas en los hombros que aumentan la superficie de contacto, especialmente en ángulos de inclinación medios, cuando el piloto se encuentra aún frenando o abriendo gas, y ofrece una óptima variación del ángulo de inclinación, así como una respuesta más progresiva. De esa forma se logra mayor estabilidad y velocidad en curva, inspirando mayor confianza de respuesta, además de una mejor sensación de seguridad en carretera y pista, así como una tracción increíble en aceleración. De hecho, este neumático se caracteriza por contar con una carcasa frontal desarrollada específicamente para mantener el neumático en el suelo, incluso con baja carga, ayudando así a mantener la trazada. La carcasa trasera está diseñada para mejorar la distribución de la presión en la superficie de la carretera.

El dibujo de la banda es igual al de los neumáticos de competición SC. La distribución de la relación llenos/vacíos, orientada al desarrollo de las prestaciones, respeta la normativa de Supersport de la FIM. La mayor parte de los canales se concentran en el área de inclinación media de la banda, dejando las zonas slick para la corona y los hombros, mejorando así el agarre. De esa forma se logra mayor estabilidad, evitando el “efecto gelatina”, mejorando la capacidad para mantener la trazada y consiguiendo la máxima consistencia en la entrega de prestaciones. La consecuencia más directa es la reducción del tiempo total de carrera.

El compuesto SP alarga la durabilidad del neumático, en comparación con los compuestos específicos de competición, y soporta perfectamente durante mucho tiempo los gradientes de temperatura típicos del uso variable en carretera, sin dejar de proporcionar un alto rendimiento sobre suelo mojado. La rigidez y el coeficiente de fricción del compuesto han sido estudiadas para asegurar que todos los pilotos disfrutan de alta precisión en curva, siempre con una excepcional sensación de contacto, sin que ello afecte a la estabilidad o al comportamiento de absorción de los Pirelli Supersport. La cualidad más destacada del compuesto del Diablo Supercorsa SP es la garantía de poder realizar un warm-up rápido, comparable al de la versión SC, combinado con las prestaciones típicas de un neumático de carretera, como la durabilidad o la estabilidad a altas velocidades en recta.

Al igual que el modelo summer, esta nueva versión, ya comercializada en el mercado norteamericano, es capaz de garantizar ahorro, respeto por el medio ambiente, confort y seguridad en todas las superficies, gracias a las novedades incorporadas en su diseño, en cuanto a materiales, estructuras y dibujos de la banda de rodadura.

El Scorpion Verde allseason cuenta con un perfil optimizado e innovadores compuestos que favorecen una reducción de la resistencia a la rodadura de hasta el 20%, generando asimismo una notable disminución de los consumos y de las emisiones nocivas. Gracias a todo ello, este modelo permite reducir el consumo medio en hasta un 3,9%* para recorridos urbanos y un 3,4%* para recorridos mixtos (urbanos y autopista/autovía), y reduce las emisiones acústicas en un decibelio, lo que equivale a una reducción total del 30%* (como eliminar un carril entero de una autopista de tres carriles).

Tal y como se indica en el flanco mediante el marcaje M+S, esta versión cuenta además, con un dibujo de la banda de rodadura específicamente diseñado para garantizar mayor seguridad sobre cualquier superficie, con cuatro canales longitudinales que mejoran la capacidad de evacuación de agua, así como una secuencia de bloques optimizada para mejorar la tracción sobre nieve y agua, además de ofrecer mayor estabilidad lateral. El compuesto de este modelo, gracias a su equilibrado nivel de sílice, también favorece sus capacidades dinámicas a bajas temperaturas ambientales, así como un desgaste más uniforme de la banda, alargando así su rendimiento kilométrico y asegurando unas prestaciones constantes a lo largo de toda su vida útil.

Esta versión se ofrece ya como primer equipo en modelos de las más prestigiosas marcas de referencia en el mercado como Land Rover, Mercedes, Porsche, Audi o VW.

El Scorpion Verde allseason amplia la gama del Scorpion Verde en quince medidas para llantas de 16 a 20”, con códigos de velocidad H, V y W. A través de este lanzamiento, Pirelli refuerza su filosofía de las Prestaciones Verdes; una filosofía apoyada por la tecnología desarrollada en los laboratorios de la marca milanesa, destinada a apoyar el concepto de la movilidad sostenible, entendida como el conjunto de ecología y seguridad vial.

La treinta y nueve edición de “The Cal™” se ha encomendado a Mario Sorrenti, el primer fotógrafo italiano que ha contribuido a la historia de lo que se ha convertido en un verdadero objeto de culto. Napolitano de nacimiento, pero neoyorquino de adopción, Sorrenti ha optado por la isla de Córcega y sus ásperos paisajes para plasmar el ‘swoon’, el éxtasis capturado por las imágenes.

“La intensa relación que se establece entre el fotógrafo y su musa resulta esencial para entablar un fuerte diálogo estético, que conduce hacia la sublimación de la belleza natural. Al realizar “The Cal™” he trabajado con los sujetos de mis fotos una relación sencilla, íntima y real, que me ha permitido trasladar pureza a las imágenes. En “swoon” he colocado los cuerpos en contacto directo con la naturaleza, que los acoge como si fueran una prolongación suya, en una serie de imágenes donde rocas, tierra y troncos, cielo y mar se convierten en decorados que los recogen.”, explica Mario Sorrenti, artista conocido justamente por su extraordinaria capacidad para retratar el desnudo.

Las 25 imágenes del Calendario Pirelli 2012 – 18 en blanco y negro y 7 en color – se recogen, de una manera totalmente inédita con respecto al pasado, en una refinada carpeta de dibujo acabada en tela.

Las protagonistas de esta edición son 12: 9 modelos y 3 actrices. Entre las modelos se encuentran la brasileña Isabeli Fontana (que apareció en el Calendario Pirelli 2003 fotografiado por Bruce Weber, en el de 2005 de Patrick Demarchelier, en el de 2009 de Peter Beard y en el de 2011 de Karl Lagerfeld), la rusa Natasha Poly (presente en el Calendario Pirelli 2011 de Karl Lagerfeld), las holandesas Saskia de Brauw y Lara Stone (inmortalizada en 2009 por Peter Beard y en 2011 por Karl Lagerfeld), las norteamericanas Joan Small y Guinevere Van Seenus (retratada en 2006 por Mert y Marcus), la polaca Malgosia (Calendario 2009 por Peter Beard), la lituana Edita Vilkeviciute, y la británica Kate Moss (aparecida en el Calendario Pirelli de 1994 por Herb Ritts y en el de 2006 por Mert y Marcus). El elenco de actrices lo forman la ucraniana Milla Jovovich (presente en el Calendario Pirelli 1998 de Bruce Weber), la italiana Margareth Madè y la japonesa Rinko Kikuchi.

Calendario 2012 (160 KB)

Una estrategia similar ha sido adoptada por los tres pilotos del podium, mientras Mark Webber ha probado con una estrategia a tres paradas, cambiando al compuesto más duro en la última vuelta. El Force India de Paul di Resta ha sido el único en utilizar una estrategia a una parada, pasando de los neumáticos duros a los blandos en la vuelta 27, y utilizando éstos últimos durante 28 vueltas, hasta la línea de meta. La mayor parte del resto de participantes ha usado una estrategia a dos paradas.

Hamilton se ha hecho con el liderazgo en la primera vuelta después de que Sebastian Vettel se haya retirado por un problema en la parte trasera de su coche, después de que su neumático trasero derecho reventara en la vuelta inicial. La causa de dicho reventón aún está siendo investigada por los ingenieros Pirelli. Esta es la primera ocasión en 19 carreras en que Vettel se retira.

La carrera de Abu Dhabi se ha iniciado al atardecer y ha finalizado de noche, con unas temperaturas de pista cercanas a los 28ºC hacia el final de la prueba. Gracias a ello, la degradación de los neumáticos ha sido minima y los blandos han resistido hasta 25 vueltas, mientras los medios han alcanzado las 30. Este GP ha estado caracterizado por la estrecha lucha entre Hamilton y Fernando Alonso, quién ha conseguido subir del quinto al segundo puesto en la vuelta inicial. En la última tanda de pit stops, Alonso se ha mantenido en pista dos vueltas más que Hamilton – acercándose lo suficiente como para intentar adelantarlo. De este modo, el español consigue su décimo podio de la temporada y el primero en Abu Dhabi: la única carrera en la que aún no había podido subir al podio.

A pesar de iniciar la carrera en la parte final de la parrilla debido a algunos problemas mecánicos en la clasificación, Rubens Barrichello ha logrado subir puestos y alcanzar el 12º, con una estrategia a dos paradas (medio-blando-blando). Kamui Kobayashi también ha logrado puntos para Sauber por primera vez en siete carreras, con una estrategia similar.

El responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: “Estamos examinando los restos del neumático de Sebastian Vettel, junto con su equipo, para averiguar qué ha pasado. Parece ciertamente un accidente muy inusual y ya nos hemos acercado con Sebastian al lugar dónde ha ocurrido. Aparentemente no hay motivos evidentes para este incidente y el juego de neumáticos ya se había utilizado durante la clasificación. Pero hasta que no tengamos una causa establecida, preferimos no especular. Con la caída de las temperaturas, nuestras cubiertas medias y blandas se han enfrentado a unas condiciones diferentes a las habituales, y muchos de los equipos han optado por utilizar diferentes estrategias. Sé que el pasado año sólo hubieron 11 adelantamientos aquí, así que este año ha sido un contraste positivo en este aspecto. Normalmente, ahora estaríamos recogiendo el equipo para volver a casa, pero nos quedamos de cara a la prueba de jóvenes pilotos que tendrá lugar a final de esta semana, en el que probaremos por primera vez alguno de los modelos de la gama de neumáticos del próximo año.”

RESUMEN DE PIT STOP – GP DE ABU DHABI 2011

S = Blando
H = Duro
N = Nuevo Compuesto
U = Compuesto usado
* Drive through
* NC = No clasificado

El texto en cursiva señala el cambio de neumáticos realizado durante la suspensión de la carrera. No se contabilizan en la suma final de pit stops.

La columna final señala la suma de pit stops.

El circuito
La primera curva es el inicio de una secuencia de giros en la que el coche se ve sujeto a aceleraciones laterales de hasta 4G, durante las que los neumáticos exteriores deben garantizar agarre a velocidades de hasta 250 km/h.

A lo largo de la recta más larga del circuito, la estructura del neumático se enfrenta a las altas velocidades que se consiguen una aceleración máxima que se mantiene durante15 segundos. El downforce aerodinámico, que genera una carga de 800 kg., se absorbe por completo a través de la estructura del neumático, mientras en paralelo éste debe absorber los baches e imperfecciones de la superficie de pista.

En la curva 11, dónde los coches pasan de 300 km/h a 90 km/h en 110 metros, se alcanzan los 5G de deceleración, llevando a los pilotos a una serie de S de baja velocidad que requieren de máxima precisión.

La sección final requiere de un óptimo equilibrio del vehículo. Una secuencia de curvas va calentando el neumático hasta los 130ºC, mientras éste debe ocuparse de asegurar un óptimo nivel de agarre, durabilidad y el control del vehículo.

Probando neumáticos experimentales
De nuevo, Abu Dhabi será un circuito de pruebas importante para Pirelli, al igual que sucediera el pasado año, cuando allí se probaron los PZero de Fórmula Uno que se han utilizado esta temporada.

A lo largo de la temporada actual, Pirelli ha llevado a cabo diez tests privados con el piloto de prueba Lucas di Grassi y el Toyota TF109, que ha sido modificado para añadirle las últimas regulaciones técnicas y aerodinámicas. Los tests tuvieron lugar en Estambul, Barcelona, Jerez y Monza, cubriendo un total de 700 km. por día. Los resultados iniciales de estas pruebas se verán el viernes y en el test de jóvenes pilotos.

Estas pruebas se han concentrado en el desarrollo de los neumáticos PZero que se utilizarán el próximo año, usando simulaciones por ordenador, los comentarios del piloto y los análisis de los datos.

Primero, se simula un neumático nuevo usando modelos matemáticos generados por el departamento de I+D, localizado en la sede central en Milán. Tras ésto, la fábrica de Pirelli en Turquía se encarga de la producción de prototipos hechos a medida, que son sometidos a estrictas pruebas para llevarlos al límite. Si dichos neumáticos superan todas las pruebas previas, se testan en circuito.

Durante un test de neumáticos, los pilotos prueban cada nueva versión durante un número de vueltas determinado, realizando también comparativas con un neumático de referencia: en este caso, el de este año. De ese modo, los ingenieros Pirelli cuentan con una base consistente de trabajo, conociendo si el rendimiento puede estar influenciado por algún otro factor diferente al propio neumático nuevo que se prueba.

Además de los datos objetivos que se recogen durante los tests – como la temperatura, la carga y los tiempos por vuelta – el piloto ofrece su impresión subjetiva del neumático, tomando en cuenta el tiempo de calentamiento de los neumáticos, su facilidad de dirección y la precisión de manejo.

A menudo, estas impresiones coinciden con los datos recogidos y puede aportar nuevas informaciones para mejorar el rendimiento del neumático. Tras ese proceso, los ingenieros pueden ajustar el compuesto y la temperatura para lograr los resultados deseados- que pueden testarse y verificarse con un nuevo prototipo. Con tan sólo diez días de tests oficiales permitidos antes del inicio de la próxima temporada, el trabajo que lleva a cabo el equipo de pruebas y Lucas di Grassi es de vital importancia.

El responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: “El camino de desarrollo en la Fórmula 1 es fenomenal, por lo que fue normal que los equipos no tardaran en comprender el funcionamiento de nuestros neumáticos y extraer su máximo potencial. Eso implica que tenemos que estar constantemente reinventándonos para ofrecer siempre novedades. El siguiente paso es aumentar el rendimiento del neumático del próximo año. La informaciones que recojamos este fin de semana, así como los comentarios de los pilotos, serán muy importantes en el desarrollo de nuestra gama de cara a 2012.”

El recién estrenado circuito Buddh, localizado a las afuera de Delhi, ha evolucionado mucho a la largo del fin de semana, mejorando notablemente los tiempos a medida que la pista se iba limpiando y engomando.

La selección de neumáticos para este Gran Premio ha dado margen para el desarrollo de interesantes estrategias, a medida que los pilotos intentaban limitar su conducción equipando neumáticos duros. El Force India de Paul di Resta, el Lotus Renault de Vitaly Petrov, y el Sauber de Sergio Pérez han iniciado la carrera con los neumáticos más duros, aunque todos ellos han cambiado a los blandos en las primeras cinco vueltas.

Vettel ha liderado la prueba desde el inicio, con una estrategia a dos paradas por delante del McLaren de Jenson Button – quién ha logrado recuperar dos puestos en la salida. Los seis primeros clasificados han utilizado una estrategia a dos paradas, con Lewis Hamilton situándose como el primer clasificado, con una estrategia a tres, que lo ha situado en el séptimo lugar, tras una colisión con Massa.

Tras haber abandonado los diez primeros puestos por esa colisión con Hamilton, el brasileño ha sido el primero en cambiar a los neumáticos duros en la vuelta 31, aunque el piloto no ha podido acabar la carrera debido a una rotura de la suspensión. Su compañero de equipo, Fernando Alonso, ha utilizado la estrategia de paradas para ayudar a mantener su posición de podium, por delante del Red Bull Racing de Mark Webber. Ambos estaban separados por menos de dos segundos en su entrada en la línea de meta.

Vettel, quién ya habia conseguido la pole position el sábado, ha cambiado sus neumáticos por los de compuesto más duro a trece vueltas del final. El alemán también ha establecido el tiempo de vuelta más rápido de la carrera en la vuelta final, equipado con PZero plata duros, a 8,433 segundos de Button.

El Lotus Renault de Bruno Senna ha completado el stint más largo de la carrera, 34 vueltas, equipado con PZero blandos, mientras Rubens Barrichello, de Williams, ha completado el más largo con PZero duros, también de 34 vueltas.

Las condiciones metereológicas se han mantenido cálidas y secas durante toda la carrera, que se ha iniciado con 31ºC ambientales y 37ºC en pista.

El responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: “Sin tener información sobre qué podíamos encontrar en este nuevo circuito, decidimos traer a la India el compuesto más duro; una opción deliberadamente conservadora pero que nos ha aportado estrategias muy interesantes, con algunos pilotos utilizándolos al inicio de carrera y otros al final. El elemento fundamental hacia el final de la prueba para los dos pilotos que lideraban la carrera ha sido entender el momento en que el nuevo juego de duras iba a ser más rápido que el de blandas ya usadas. Ha sido una carrera difícil, pero hemos visto un buen nivel de durabilidad y un rendimiento excelente. De hecho, Vettel ha establecido el mejor tiempo por vuelta con los PZero plata. También hemos tenido la oportunidad de recolectar información que nos será muy útil de cara a la selección de neumáticos para el próximo año.”

El montaje de un neumático es un trabajo físicamente exigente que requiere de una elevada precisión: cada neumático debe encajar a mano en la llanta, después de que el borde haya sido cubierto con un pegamento especial, asegurándose entonces de que el peso de equilibrado y la presión del neumático sean exactos.

Pirelli cuenta con un equipo de aproximadamente 20 montadores para cada Gran Premio y les toma alrededor de dos minutos y medio por neumático. Con la ayuda de un instructor de la marca milanesa, Vettel y Hembery, han podido completar la operación con éxito, aunque ligeramente más lentos que los profesionales.

Vettel ha completado el reto PZero en 5m13s, mientras Hembery ha tardado 5m44s, lo que ha llevado al piloto del Red Bull Racing a convertirse de nuevo en ganador de una competición. Tras la experiencia, Vettel ha dedicado un rato a conversar con el equipo de montadores.

“¡Estamos acostumbrándonos a ver cómo Sebastian lo gana todo!”, ha comentado Hembery posteriormente. “Ha sido duro de verdad: no he montado un neumático en más de quince años y Sebastian no lo había hecho nunca. ¡Bien por él!. Como hemos visto tiene un espíritu muy competitivo y un exacto nivel de atención al detalle en todo lo que hace. No creo que ninguno de nosotros sea capaz de clavar la presión o el equilibrado: Sebastian tenía 65 PSI en su neumático y ¡yo no he querido intentarlo para no arruinar su racha de triunfos!. Pero lo importante es que nos hemos divertido mucho y que esta prueba nos ha hecho apreciar de nuevo la contribución de todos los montadores a este deporte.”

Sebastian Vettel ha añadido: “Ha sido divertido e interesante enfrentarme a Paul. La última vez que hice algo similar fue en el karting. Cuando los chicos de Pirelli nos lo han explicado parecía mucho más fácil de lo que ha sido en realidad. Paul y yo estábamos muy cerca pero, finalmente, mi neumático decidió encajar un poco antes en la llanta que el suyo, así que he podido controlar el liderazgo hasta la bandera de cuadros.”

Hoy viernes se inicia el trabajo duro con las primeras sesiones de entrenamientos libres en el Buddh International Circuit. Pirelli va a montar cerca de 1.800 neumáticos durante el fin de semana – aunque los dos neumáticos PZero naranja de lluvia que han montado Vettel y Hembery probablemente no se utilicen.

Como premio para ambos, Vettel y Hembery recibieron respectivamente una miniatura del túnel de viento de Pirelli y un componente de fibra de carbón, perteneciente al Red Bull de 2010.

El GP de Corea se inició con un viernes lluvioso, por lo que los equipos sólo dispusieron de una hora en la jornada del sábado para probar el comportamiento de los slick Pirelli, con diferentes cargas de combustible, antes de la clasificación.

El dúo de pilotos del Red Bull Racing, Sebastian Vettel y Mark Webber, adoptaron una estrategia inusual durante la clasificación, rodando exclusivamente con P Zero rojos superblandos, con el objetivo de ahorrar los amarillos blandos para la carrera. En contraste, McLaren y Ferrari optaron por ahorrar el mayor número posible de PZero rojos superblandos. Todos los equipos que han finalizado la carrera han desarrollado una estrategia a dos paradas, con excepción de los Sauber de Kamui Kobayashi y Sergio Pérez, así como el HRT de Vitantonio Liuzzi, que han parado tres veces.

Vettel ha utilizado el compuesto superblando los dos primeros stints, antes de cambiar al blando en el último, por lo que no ha necesitado utilizar toda su reserva de neumáticos para ganar la carrera con 12 segundos de ventaja. Webber ha finalizado tercero tras una larga batalla con el McLaren de Lewis Hamilton, quién se clasificó en la pole por primera vez esta temporada y ha finalizado segundo: su primer podium desde que ganó el GP de Alemania este año. Entre el segundo y el quinto tan sólo ha habido una diferencia de cuatro segundos, con el Toro Rosso de Jaime Alguersuari igualando el mejor resultado de su carrera, un séptimo. El español ha usado el neumático superblando en los dos primeros stints y el blando en el último, tal y como lo ha hecho Vettel.

El responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: “Aunque optamos por una estrategia de neumáticos atrevida, los equipos disponían de poca información sobre los slick, debido a la lluvia del viernes. Aún así, hemos visto de inmediato que los neumáticos superblandos han durado más de diez vueltas, incluso con los depósitos llenos, y el blando más de veinte. Era evidente que la pista había evolucionado mucho durante el fin de semana, y ya desde la primera tanda de pit stops hemos visto claro que sería una carrera con estrategia a dos paradas, que es ciertamente menos de lo que esperábamos. Se ha trabajado con un número muy diverso de estrategias, pero todos los pilotos han rendido bien con ambos compuestos –Vettel incluso ha establecido el tiempo más rápido de la carrera en la vuelta final, con compuesto blando–, a pesar de las predicciones realizadas por gente antes del Gran Premio, vaticinando hasta cuatro paradas o más, y una importante degradación. Finalmente, nos gustaría felicitar el equipo Red Bull Racing por haber logrado el campeonato de constructores de esta temporada tan emocionante para ellos.”

El GP de Corea ha sido el último de la temporada en el que se usarán los PZero rojos superblandos, que también se utilizaron en Mónaco, Canadá, Hungría y Singapur. En las tres carreras restantes se usarán una combinación de los compuestos medio y blando.