DIE DREI SCHLÜSSELPUNKTE IN DER WAHL VON REIFEN FÜR EIN NUTZFAHRZEUG
Im allgemeinen kann die Wahl von Reifen durch den Kunden zu drei verschiedenen Zeitpunkten stattfinden; sie werden unten getrennt untersucht.

KAUF EINES NEUEN FAHRZEUGES
Beim Kauf eines neuen Nutzfahrzeuges oder Anhängers legt der Fuhrparkleiter die Reifenprodukte und Profile fest, die am besten den künftigen Anforderungen entsprechen.
Hierbei ist der Einsatz des Fahrzeuges bezüglich der Transportstrecken und die Art der Ladung zu berücksichtigen, die entscheidenden Einfluß auf die Ausrüstung haben.
Die E.A. (Erstausstattung) wird entsprechend der technischen Fahrzeugspezifikation und der vorliegenden Homologationen festgelegt.
Der Fuhrparkleiter hat die Möglichkeit, aktiv hierauf Einfluß zu nehmen.
Damit die am besten geeignete Reifengröße und das beste Profil zum Einsatz kommen, bieten wir unsere technische Unterstützung an.

ERHÖHTE LEISTUNG
Der Fuhrparkleiter hat stets das Besttreben, die Leistung seiner Fahrzeuge zu verbessern.
Ein entscheidender Faktor ist die Wahl der Bereifung, die er auf Grund seiner Erfahrungen festlegt.
Beim Austausch der Reifen wegen Verschleißes werden ggf. veränderte Einsatzbedingungen entsprechend berücksichtigt, um die einsatzspezifischen Veränderungen abzudecken und die größtmöglichte Leistung zu erzielen.
Dies alles erfolgt unter Berücksichtigung der technischenWeiterentwicklung der Produkte und unter Beachtung der gesetzlichen Landesbestimmungen.

ERSATZ VON ABGEFAHRENEN REIFEN
Wenn Reifen auf einem Fahrzeug das Ende ihres Nutzungslebens erreicht haben, wendet sich der Fuhrparkleiter an seinen Reifenhändler um sie zu ersetzen. Bei unveränderten Einsatzbedingungen besteht kein Grund, eine andere Größe oder einen anderen Reifentyp zu montieren.
Sollten zwischenzeitlich neue bzw. verbesserte Produkte auf dem Markt sein, die eine gesteigerte Rundum-Leistung bieten, hat der Fuhrparkleiter die Möglichkeit, diese als Alternative zu dem bisher gefahrenen Reifentyp in seine Überlegungen mit einzubeziehen.
Die dritte Möglichkeit, den Fuhrparkleiter in seiner Wahl zu unterstützen, besteht bei herannahendem Winter, vorausgesetzt, er will seine Standardreifen durch Winterreifen ersetzen.

Äußerlich ähneln schlauchlose Reifen den herkömmlichen Reifen, die mit einem Schlauch (tube type) gefahren werden. Vonder Konstruktion her sind die schlauchlosen Reifen mit einer speziellen luftdichten Innenbeschichtung aus Gummi versehen, die Liner genannt wird. Hierdurch wird der eigentliche Schlauch überflüssig.
Reifenwülste mit schräger Fußausführung erleichtern die Montierbarkeit und gewährleisten einen perfekten luftdichten Sitz auf der Felge.

VORTEILE
Schlauchlose Reifen bieten dem Benutzer eine große Zahl von Vorteilen. Diese werden wie folgt zusammengefaßt:

SICHERHEIT
> Im Falle von Einfahrschäden verliert der Reifen nur langsam die Luft, wodurch es möglich ist, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.
> Sie bieten zuverlässiges Bremsen dank der verbesserten Kühlung der Bremsen.

WIRTSCHAFTLICHKEIT
> Schlauchlose Reifen sind haltbarer und widerstandsfähiger gegen Ausfälle und haben wegen des fehlenden Schlauches und Wulstbandes einen geringeren Rollwiderstand. Aufgrund des größeren Abstandes zwischen Bremstrommel und Wulstbereich - bedingt durch die unterschiedliche Radkonstruktion - sind die Reifen weniger anfällig gegen Überhitzung.
> Größere Nutzlast wird erreicht durch geringeres Gesamtgewicht der Rad/Reifen-Kombination.
> Leichtes Montieren und Demontieren: Montage/Demontagevorgänge können von einem Fachmann sehr schnell manuell durchgefürt werden.
> Keine Schlauchbeschädigungen während der Reifendemontage; Montageprobleme mit Schlauch und Felgenband entfallen.
> Kosteneinsparung bei schlauchlosen Reifen mit Felge im Vergleich zu Reifen mit Schlauch, Wulstband und Felge.

KOMFORT
Verbesserter Rundlauf. Durch den Wegfall von Schlauch, Felgenband und abnehmbarer Felgen/Radteile wird die Möglichkeit von Schwingungen auf Grund nicht runder oder nicht richtig ausgewuchteter Räder reduziert.

FELGEN
Die schlauchlosen Tiefbettfelgen bestehen aus einem Stück mit Wulstsitzen von 15° sowie niedrigeren Felgenhörnern anstatt der komplizierten, mehrteiligen Schlauchfelgen.

Die steigende Anzahl hochleistungsfähiger Fahrzeuge bewirken einen zunehmenden Bedarf an Hochleistungsreifen. Diese werden entwickelt, um den Fahrzeugen eine erhöhte Stabilität, verbessertes Handling und ausgezeichnete Straßenhaftung in Kurven sowie beim Bremsen zu verleihen.
Diese Vorteile werden mit Niederquerschnitts-Reifen erreicht.
Ebenso bieten diese Reifen eine Reduzierung der Ladehöhe - das Be- und Entladen wird erleichtert - bei gleichzeitiger Erhöhung des Ladevolumens. Die diesbezüglichen gesetzlichen Landesbestimmungen sind zu beachten.Auf Bussen montiert, wird eine Reduzierung der Ein-/ Ausstiegshöhen für die Fahrgäste erzielt.
Größere Vorteile können mit Reifen der Serie “Ultra-low section Series“ (/60 /70 er Serie) erzielt werden.

Beim Umrüsten von einer Reifengröße auf eine andere sind die Empfehlungen des Fahrzeugherstellers und die gesetzlichen Landesbestimmungen unbedingt zu beachten. Die Umrüstung stellt einen komplexen Vorgang dar und ist nicht in jedem Falle möglich.
Aus diesem Grund haben wir nachfolgend eine Reihe von Überlegungen aufgeführt, die uns Auskunft über die Kompatibilität der Reifengrößen geben soll.
Vor dem Austausch von Reifen sind diese Punkte im Hinlich auf Reifen und Fahrzeug zu überprüfen:

TRAGFÄHIGKEIT
Die Tragfähigkeit des Ersatzreifens sollte nicht unter der des Originalreifens liegen oder sie sollte zumindest mit den maximal zugelassenen Belastungen für das in Frage kommende Fahrzeuge kompatibel sein.

GESCHWINDIGKEIT
Das Geschwindigkeits-Symbol für den Ersatzreifen muß mit der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeuges übereinstimmen. In einigen Ländern reicht es aus, wenn sie mit der vom Drehzahlregler vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit kompatibel ist.

AUßENDURCHMESSER DES REIFENS
Jedes Fahrzeug ist für eine bestimmte Reifengröße konstruiert worden. Um die Leistung des Fahrzeuges nicht zu beeinträchtigen, sollten die Reifengrößen nur innerhalb bestimmter Grenzen schwanken.
Die Zu- oder Abnahme des Reifendurchmessers führt zu einer entsprechenden Veränderung beim Abrollumfang, wodurch sowohl die Höhe des Fahrzeuges als auch der Geschwindigkeitsmesser und Fahrtenschreiber am Fahrzeug beeinflußt werden können. Die zulässige Schwankung liegt bei +/- 5%.

FELGEN
Nachprüfen, ob der neue Reifen auf den vorhandenen Felgen montiert werden kann (Angaben im technischen Ratgebe beachten). Falls nicht, sind die Felgen auszutauschen.

GRÖßE
Es ist wichtig Sicher zu stellen, daß der Reifen und das Rad weder die Fahrzeugkarosserie noch mechanische Teile am Fahrzeug bei voller Radumrehung berühren oder den Freilauf beeinträchtigen. Der Reifen darf die vorgegebene Fahrzeugbreite nicht überschreiten. Nationale Vorschriften hinsichtlich der Fahrzeugbreite sind zu beachten. Die Mindestfreigängigkeiten, die im allgemeinen eingehalten werden sollten, sind wie folgt:

> Der vertikale Abstand, der Abstand zwischen der Oberseite des Reifens und dem Bogen des Radkastens, muß bei einem voll beladenem Fahrzeug 70-80 mm betragen.

> Der seitliche Abstand, der Abstand zwischen den Seitenwänden des Reifens und dem Teil des Fahrzeuges, das am dichtesten daran liegt:

Bei festen Bauteilen (Federn, Federbeine, Bremsen) sollte der Mindestabstand 15 mm betragen.

Bei mobilen Bauteilen (Karosserie, Kotflügeln, Lenkarme) sollte der Abstand 50 mm betragen.

Der maximale Lenkeinschlag ist unter Belastung zu überprüfen.

> Abstand zwischen Rad und Bremstrommel, das ist der Abstand, der das Rad von der Bremstrommel trennt. Das Rad muß sich frei drehen können und die Bremstrommel muß dabei belüftet werden. Der Abstand sollte mindestens 15 mm betragen.

> Mittenabstand bei Zwillingsbereifung, das ist der Abstand, der zwischen den Laufflächenmittelpunkten der Zwillingsreifen gemessen wird. Die Tabellen im„Technischen Daten“ sind wegen dieser Angaben zu beachten.

Der Abstand zwischen Reifenpaaren ist aus folgenden Gründen einzuhalten:

> Er muß die Hitze ableiten

> Er verhindert das Einfangen von Fremdkörpern zwischen den Reifen, wodurch Beschädigungen auftreten könnten.

Dieser Abschnitt enthält Tabellen, welche die kompatiblen Belastungen für die einzelnen Reifen anzeigen (bei vorgegebenen Achslasten). Jede Änderung der Reifengröße bedarf der Beachtung der gesetzlichen Landesbestimmungen sowie der Freigabe- Vorschriften des jeweiligen Fahrzeugherstellers.

Die Kompatibilität wird auf der Basis der Tragfähigkeit berechnet.
Es ist erforderlich, die Reifen unter Beachtung ihrer Einsatzbedingungen auszuwählen. Für Ferntransporte werden Reifen mit niedrigem Querschnitt (/80 - Serie) empfohlen, während die Super-Niederquerschnitts-Reifen (/70 /60 - Serie) für Volumentransport empfohlen werden.

Bei schlechtem Wetter, während der Anlieferung, muss das Abladen an einem überdachten Ort erfolgen. Sollte sich trotzdem Wasser im Reifeninneren ansammeln, muss es umgehend entfernt werden. Während des Abladens dürfen die Reifen nicht fallen gelassen oder sonstige Behandlungen durchgeführt werden, die Qualität oder das Aussehen der Reifen schädigen könnten. Sie dürfen nicht mit Gabelstaplern transportiert werden, indem die Zinken in die Reifenwulste geführt werden.
Die Reifen müssen in einem sauberen, frischen, trockenen und leicht belüfteten Raum gelagert werden, geschützt vor direkter Sonneneinstrahlung und anderen, künstlichen Lichtquellen (Raumbeleuchtung durch _ Lampen mit geringer UV- und IR-Strahlung).
Im Falle kurzfristiger Lagerung draußen, müssen die Reifen abgedeckt und vorWasser und Feuchtigkeit geschützt werden (z.B. mit einer wasser- und luftundurchlässigen Plane).

Die Lagertemperatur sollte niedriger als 35°C, vorzugsweise niedriger als 25°C sein. Bei Temperaturen von mehr als 50°C, besonders wenn die Lagerrotation nicht häufig genug ist, können Formen von beschleunigter Materialverschlechterung auftreten, die die Nutzungsdauer der Reifen verkürzen können. Der Kontakt mit Heizrohren und Heizkörpern muss vermieden werden. Sehr niedrige Temperaturen im Lagerraum sind an sich nicht schädlich, können aber zu einer Erstarrung des Reifens führen. In diesem Fall bei Bewegung und Aufziehen darauf achten, sie nicht zu verformen. Wenn sie unmittelbar nach Entnahme aus dem Lager verwendet werden sollen, müssen sie für einige Stunden in einem Raum mit einer Temperatur von ca. 20°C aufbewahrt werden.

Im Lagerraum dürfen keine Geräte stehen, die Ozon bilden. Ebenfalls ausgeschlossen werden müssen auch Gase und Verbrennungsdämpfe, die durch fotochemischen Prozess Ozon bilden können.
In den Lagerbereichen und –geräten dürfen keine Spuren von Löse- oder Schmiermitteln, Brennstoffen, Chemieprodukten, Säuren, Desinfektionsmitteln, Gummilösungen u.s.w. auftreten, da sie sowohl das Aussehen als auch die Eigenschaften der Produkte beeinträchtigen können.

Die Reifen dürfen nicht durch Spannung oder Quetschung verformt werden.

Langfristige Einlagerung

Die beste Lagermethode bei Reifen ist die vertikale Aufbewahrung in einer Reihe, auf Regalen mit einem Mindestbodenabstand von 10 cm, mit vertikal ausgerichteten Flanken, sodass das Profil nicht verändert wird (Abb.1). Durch die Nähe oder Überlagerung anderer Paletten darf das Profil der Reifen nicht deformiert werden. Die Anzahl der Reifen pro Reihe darf nur so hoch sein, dass die Flanken nicht gedrückt werden.
Landwirtschaftsreifen mit Kordel von mehr als 12.4" (315 mm), ausgenommen Tubeless-Reifen, müssen gestapelt gelagert werden, wobei darauf zu achten ist, dass die Blöcke der Lauffläche übereinstimmen (einer über dem anderen, s. Abb.2), um die Verformung der Seiten zu begrenzen. Als allgemeine Angabe sollte ein Stapel 5 Reifen nicht überschreiten.



Kurzfristige Einlagerung

Bei bis zu 4Wochen können die Reifen auch in Stapeln aufbewahrt werden, vorzugsweise auf feststehenden Regalen oder auf übereinander liegenden Platinen, Dabei müssen die Stapel wöchenlich umgeschichtet und die Reifen in umgekehrter Reihenfolge gestapelt werden. Bei allen Stapellagerungen muss kontrolliert werden, ob das Produkt teilweise über die Auflagefläche herausragt, um eine permanente Verformung des letzten Reifens im Stapel zu vermeiden.

Die Stapelhöhe darf nicht mehr als 1,20 m betragen und die Reifen in einem Stapel müssen dieselbe Größe haben.



Nicht gestapelt werden dürfen die Reifen für:

• Motorräder und Scooter
• Erdbewegungsmaschinen
• Landwirtschaftsreifen tubeless
• Landwirtschaftsreifen mit Schlauch, bis Kordel £ 12.4"
• Landwirtschaftsreifen mit konventioneller Nylonkarkasse
 

Wenn die Luftkammern vom Hersteller einzeln in Schachteln, Kartons oder Plastikfilm verpackt geliefert werden, sollten sie in ihrer Originalverpackung belassen werden.

Alternativ dazu sollten sie entweder leicht aufgepumpt, mit Talkum eingepudert und im Inneren der Reifen oder aber unaufgepumpt, in Stapeln von höchstens 50 cm Höhe gelagert werden, auf Regalen mit geschlossener Rückwand, wobei sorgfältig darauf geachtet werden muss, dass die Ventile die Luftkammeroberfläche beschädigen, wenn die Kammern durch ihr Eigengewicht zusammengedrückt werden.

Um Risse zu vermeiden, darauf achten, dass die Kammern nicht über die Auflagefläche hinausragen. Die Lagerung auf Paletten ist nicht empfehlenswert, da dabei unregelmäßiger Druck auf die Luftkammern ausgeübt wird.

Auch das Lagern der Luftkammern durch Aufhängen auf Haken oder anderen Vorrichtungen sollte vermieden werden.
Ventile müssen in ihren Verpackungen an einem sauberen, frischen und trockenen Ort gelagert werden.

Die Wulstbänder sollten vorzugsweise zusammen mit den Luftkammern im Inneren der Reifen aufbewahrt werden. Wenn sie separat gelagert werden, müssen sie horizontal in Regalen gestapelt und vor Staub, Schmiere, Feuchtigkeit, Ozon und Sonnenlicht geschützt werden.

Um Verformung und Verlängerung zu vermeiden, dürfen sie nicht aufgehängt werden.

Das Lager muss so organisiert sein, dass konstante Rotation der Vorräte gewährleistet ist, um die Lagerzeit der Reifen auf ein Minimum zu begrenzen. Zuerst eingetroffene Produkte müssen auch zuerst wieder abgegeben werden.

In den letzten Jahren wurden Produkte mit diesem Merkmal auf den Markt gebracht.
Es handelt sich um spezifische Reifen für die Antriebsachse und der Pfeil zeigt die bevorzugte Laufrichtung an.
Während der Montage ist daher darauf zu achten und zu überprüfen, ob diese Markierung vorliegt. Sollte dies der Fall sein, ist diese zu berücksichtigen, um die Angabe des Herstellers einzuhalten.
Auf diese Weise haben die Konstrukteure versucht, die Leistungen zu optimieren.
Da eine bestimmte Laufrichtung bevorzugt wird, konnten die Merkmale Geräuschlosigkeit, Traktionsvermögen, Abrollwiderstand und gleichmäßige Abnutzung verbessert werden. In der Praxis „arbeitet“ der Reifen, falls man den Hinweis nicht befolgt, unter einer nicht optimalen Bedingung und könnte die oben aufgeführten Merkmale sogar wesentlich verschlechtern.

Es ist vorauszusetzen, dass es im Handel viele Arten von Ventilen gibt und jedes entsprechend seinem Einsatzzweck entwickelt wurde. Als erstes raten wir zur Überprüfung der Kennzeichnung der Klasse, die gewöhnlich auf dem Stiel oder auf der Basis des Ventils zu finden ist. Beginnt der Code mit V3, handelt es sich um spezifische Ventile für den Einsatz in Nutzfahrzeugen, V1 bezeichnet die Ventile für Räder und Motorräder, V2 die für Personenkraftwagen. Es gibt jedoch Fälle, in denen Ventile anderer Klassen verwendet werden (für gewöhnlich, wenn besondere Reifendrucke gewünscht sind). Für schwere Nutzfahrzeuge gibt es je nach Abmessung des Reifens, der Felge und der Ventilöffnung grundsätzlich Ventile mit 2 Höchstdruckpegeln (1050 kPa und 1400 kPa).
Es ist wichtig, den ordnungsgemäßen Betrieb der Ventile regelmäßig zu überprüfen.
Die einfachste Methode besteht darin, die Spitze und die Basis des Ventils mit Wasser und Seife zu befeuchten.
Bilden sich Bläschen, könnte es nötig sein, den Ventilmechanismus (mittels eines speziellen Werkzeugs) anziehen zu lassen oder den Anzug des Ventils an der Felge mit dem korrekten Anzugsmoment zu überprüfen. Dauert der Luftverlust an, wird empfohlen, das Ganze von einem Fachmann überprüfen zu lassen. Für die ordnungsgemäße Reifendruckkontrolle wird die Verwendung der entsprechenden Verlängerungsschläuche (für innenliegende Reifen bei Doppelbereifung) und zum Schutz des Ventilmechanismus vor Schmutz und Staub die Anbringung von Ventilkappen empfohlen.

Der Schriftzug FRT ist auf einem Großteil der Spezialprodukte für den Einsatz auf Anhängern bzw. Sattelanhängern zu finden. Von Gesetz wegen werden mit der Kennzeichnung FRT Produkte angezeigt, die keine Antriebsachsen und vordere Lenkachsen der Fahrzeuge bestücken dürfen, sondern auf allen Achsen eines Hängers bzw.
Sattelaufliegers und auf eventuellen zusätzlichen Achsen eines Fahrzeugs montiert werden können.
Es handelt sich um besonders robuste Erzeugnisse (der Last-Index ist gewöhnlich höher als der von gewöhnlichen Erzeugnissen), die extra entwickelt wurden, um den hohen Beanspruchungen des Einsatzes auf Anhängern standzuhalten, wie: Schleifen, seitlicher Druck und hohe Lasten. Aus diesem Grund werden eventuelle Laufeigenschaften geopfert und auch der Geschwindigkeitscode ist auf den Einsatz auf Anhängern beschränkt.
Von der Montage von FRT-Produkten auf Antriebsachsen und vordere Lenkachsen eines Fahrzeug ist daher technisch abgeraten und sie ist strafrechtlich verfolgbar.

Es ist eine Kennzeichnung vorgesehen, die Aufschluss über das Herstellungsdatum des Produkts gibt. Im Sinne der geltenden Gesetzgebung muss im unteren Bereich der Seitenwand des Reifens bzw.
dem Bereich, der der Felge am nächsten ist, eine Beschriftung am Ende einer Reihe von Codes vorhanden sein, die sich aus vier Ziffern zusammensetzt (Reifen, die nach dem Jahr 2000 gebaut wurden).
Die ersten beiden Ziffern geben die Herstellungswoche wieder, die letzten beiden hingegen das Jahr. Bei der Ziffer 2009 entspricht das Herstellungsdatum somit der 20. Woche des Jahres 2009.

Der Einsatz an Anhängern/Sattelaufliegern bedarf unterschiedlicher Leistungen im Vergleich zu den an der Lenkachse montierten Produkten oder dem Motor eines Nutzfahrzeugs. Daraus resultiert die Tendenz, spezifische Reifen herzustellen, die sich in Größe und Struktur unterscheiden. Die spezifischen Eigenschaften des Laufflächendesigns sind so konzipiert, dass die Kilometerleistung, die seitliche Spurhaltung und die gleichmäßige Abnutzung sowie der Rollwiderstand und der Bremsvorgang optimiert werden.
Bei der Verwendung an Anhängern/Sattelaufliegern wirken zumeist seitliche Kräfte ein, die einen hohen Abrieb am Boden hervorrufen.
Die Planer haben dadurch festgestellt, dass das Längsrillen-Design den richtigen Kompromiss darstellt, um leistungsspezifische Ziele zu erreichen. Das System Zugmaschine + Sattelauflieger oder Zugmaschine + Anhänger ist so konzipiert, dass eine Verteilung der Bremskraft gegeben ist, bei der das gezogene Fahrzeug etwas früher bremst. Wenn ein Querrillendesign zur Anwendung käme, würde der Reifen bei einem Bremsvorgang auf unebener Fahrbahn (z. B. Unebenheiten durch Schachtdeckel) zwar nicht rutschen, jedoch würde das Risiko entstehen, dass der Stollen einreißt.

REGROOVABLE bedeutet, dass die Konzipierung des Reifens ein Nachschneiden vorsieht. Hierbei wird bei einem abgenutzten Reifen die Funktion des Laufflächenprofils durch das Vertiefen der Profilrillen mit Hilfe einer spezifischen Vorrichtung wiederhergestellt, was aber nur von qualifizierten Fachkräften vorgenommen werden darf.
Die Reifenhersteller stellen Anweisungen mit den empfohlenen Werten in Bezug auf die Nachschneidbreite und die maximale Gummidicke zur Verfügung, die von der Rillenbasis entfernt werden darf.
Die Reifen, die diesem Vorgang unterzogen werden, sind natürlich im Vorfeld zu prüfen. Das Nachschneiden eignet sich nicht, wenn die Lauffläche Risse und Schnitte aufweist oder brüchig ist.
Das Nachschneiden der Lauffläche ermöglicht es, die potenzielle Kilometerleistung des Produkts unter sicheren Bedingungen zu verlängern und hat insbesondere beim Einsatz auf Straßen keinen Einfluss auf eine etwaige Erneuerung.

Die Lamellen der Lauffläche sind sehr wichtig, wenn man die bestmögliche Leistung mit einem Reifen erzielen will.
Deshalb widmet Pirelli bei der Planung von Laufflächen ein Großteil der Zeit der Untersuchung der Lamellen.
Im Wesentlichen können mindestens 3 Funktionstypen festgelegt werden:

1) Den gleichmäßigen Abrieb fördernde Lamellen, sie optimieren die Auflagefläche des Reifens, verteilen den Kontaktdruck auf den Boden bestmöglich und werden dort angelegt, wo geringere Steifigkeit der Wulste oder Rippen gewünscht wird, außerdem ermöglichen sie durch größere lokale Beweglichkeit der Lauffläche eine bessere Abstufung der einwirkenden Kräfte.

2) Lamellen für die Verbesserung von Traktion oder Nasshaftung, sie verbessern Seitenhaftung und/oder Traktion/Bremsfähigkeit des Reifens. Ausgewogenheit zwischen der Menge der aufzubringenden Lamellen abhängig vom Gebrauch und der physikalisch-mechanischen Eigenschaften der eingesetzten Laufflächenmischung ist wichtig.
So fehlen Lamellen z.B. bei On/Off Laufflächenzeichnungen praktisch ganz oder werden so weit wie möglich vermieden, um einen schlechteren Reißwiderstand zu vermeiden. Bei Regen ist wichtig, dass die Lamellen den sich auf dem Asphalt bildenden Wasserschleier teilen, bei Schnee nehmen sie ihn auf und verringern durch Schnee-auf-Schnee-Kontakt die Schlittergefahr.

3) Bei Lamellen für Akustik/Ästhetik handelt es sich um Differenzierungselemente, die dem künftigen Nutzer durch ihren optischen Eindruck die Leistungen und speziellen Eigenschaften des Produkts verdeutlichen sollen. Ihre Funktion ist aber nicht allein mit dem Design verbunden. In der letzten Zeit haben sie auch im Zusammenhang mit den Lärmbestimmungen große Bedeutung bekommen. So werden Lamellen auch zur Veränderung der von neuen Reifen hervorgebrachten Frequenzen und zur Dämpfung der für das menschliche Gehör unangenehmsten Frequenzen eingesetzt.

Die gültige Regelung ermöglicht bei Reifen die Differenzierung zwischen „Standard“ und „Winter“, mit der spezifischen Kennzeichnung M+S (möglich und gültig auch MS oder M&S, M/S, M-S) was für “Mud and Snow”, also für Schlamm und Schnee steht.
Durch eine europäische Verordnung wurde die Gleichwertigkeit zwischen mit M+S gekennzeichneten Reifen und Schneeketten festgelegt. Die besten Hersteller von Reifen für mittlere/schwere Fahrzeuge haben trotzdem in ihren Katalogen immer auch spezielle Produkte für diejenigen, die häufig auf Temperaturen von weniger als –5° C und starken Schneefall stoßen. In diesen Fällen setzen alle Hersteller unterschiedliche Systeme ein, um die Besonderheit ihrer Produkte mitzuteilen, normalerweise wird aber auf der Reifenwand eine stilisierte Schneeflocke angebracht.Die Laufflächenzeichnung eines speziellen Reifen für diese Fälle ist leicht zu erkennen, sie zeichnet sich durch enge Lamellen aus, seine Breite hängt vom angesetzten Planungstyp ab (spezifisch für Neuschnee, gemischten oder kompakten Schnee usw.).

Von der Montage eines als Tubetype gekennzeichneten Reifens ohne Schlauch und Schoner wird lebhaft abgeraten. Die Mischung (Liner) dieser Art von Reifen garantiert aufgrund ihrer Stärke und Zusammensetzung keine Luftundurchlässigkeit, was dazu führen kann, dass Luft durch die Karkasse dringt und schwerwiegende Defekte auftreten.
Es gibt aber Reifen mit Verbindung 20“ oder 24“, die als Tubeless gekennzeichnet sind.
Diese Produkte richten sich an Marktnischen (z.B. Militärlieferungen), sind eigens für den Einsatz mit Runflat/Bead Lock Vorrichtungen entwickelt und nicht mit dem Schlauch vereinbar. Sind diese Zubehörvorrichtungen nicht notwendig, ist eine eventuelle Montage mit Schlauch normalerweise möglich (dabei immer den Angaben des Herstellers folgen), wenn eine spezifische ausbaubare Felge mit feststehendem Ventil und Dichtung verwendet wird (mit rundem oder dreieckigem Querschnitt).

Reifendruckwerte bleiben im Verlauf der Zeit nicht konstant sondern tendieren aufgrund vieler Faktoren dazu abzunehmen. Der richtige Druck ist aber für die Sicherheit, Leistung und Lebensdauer der Reifen wesentlich.
Unzureichender Reifendruck ruft Überhitzung und damit die Beschädigung des Reifens hervor, was zu verminderter Fahrsicherheit und unregelmäßiger Abnutzung führt, die wiederum die Kilometerleistung des Reifens verringern. Zu großer Druck führt dagegen zur Leistungsabnahme, weil sich der Kontaktbereich zwischen Reifen und Straße verringert, mit entsprechend verschlechtertem Fahrkomfort und niedriger Kilometerleistung.
Der Druck sollte mindestens einmal im Monat bei kalten Reifen kontrolliert und eventuell auf die korrekten Werte gebracht werden, dabei den Ersatzreifen nicht vergessen.

Die Fahrsicherheit, besonders unter ungünstigen Fahrbedingungen, hängt ebenfalls von zahlreichen Faktoren ab, die Profiltiefe spielt dabei eine besonders wesentliche Rolle. Die Nasshaftung nimmt proportional zur Profiltiefe ab.
Das Profil darf nie unterhalb der gültigen gesetzlichen Vorgaben liegen (in Europa z.B. liegt der Mindestwert bei 1,6 mm), deshalb befinden sich auf dem Reifen Verschleißindikatoren (TWI genannt), die auf das Erreichen dieses Limits hinweisen. Um innerhalb der Sicherheitsgrenzen zu bleiben empfiehlt es sich aber die Reifen dann zu wechseln, wenn sich die Lauffläche 3 mm nähert.

Die unregelmäßige Abnutzung der Reifen lässt sich auf eine oder mehrere mechanische und geometrische, außerhalb der Toleranzwerte liegende Komponenten des Fahrzeugs (Konvergenz, Radsturz, abgenutzte Stoßdämpfer oder solche, bei denen Luft entweicht usw.) und/oder auf einen falschen Luftdruck zurückführen. Wenn diese Erscheinung einmal aufgetreten ist, lässt sie sich nur schwer anhalten, es ist aber möglich ihr Voranschreiten zu verzögern, indem die optimalen Bedingungen wieder hergestellt werden. Es gibt auch eine für die Antriebsachse typische Laufflächenabnutzung (hohe Leistung/Drehmoment oder Einsatz eines Retardersystems), die sich durch die Tiefe der Rillen auszeichnet und die dazu tendiert proportional zur Abnutzung der Lauffläche abzunehmen.

Grundelement der verwendeten Mischungen ist natürlich Kautschuk, von dem es verschiedene Arten gibt. Nur einige weisen für die Reifenherstellung geeignete Eigenschaften auf. Der Kautschuk wird hauptsächlich durch Karbonschwarz (bzw. synthetischer Ruß) verstärkt, auch in diesem Fall kann man abhängig von der Quantität und der Partikelabmessungen (mehr oder weniger große Körnung) unterschiedliche Leistungsergebnisse erhalten.
Es gibt z.B. Ruße, die verwendet werden, um eine höhere Kilometerleistung zu erzielen, andere erhöhen beachtlich die Abnutzungsresistenz, deshalb können in einem Reifen bis zu ca.
15 verschiedene Mischungen eingesetzt werden, je nach Funktion und Lage innerhalb des Produktes.
Der strukturelle Teil eines Lkw-Reifens besteht heutzutage aus Metall (Stahlgürteln mit unterschiedlichen Durchmessern), die als "Rahmen" dienen, auf den die Mischungen aufgetragen werden, bis er vollkommen bedeckt ist. Bei einem Lkw-Reifen kann das Metall mehr als 20% des Gesamtgewichts eines Reifenmantels ausmachen.

Es handelt sich dabei um eine in Europa überholte, auf alte Standards bezogene Markierung, als Reifenkarkassen noch vom “konventionellen” Typ waren, also aus überlagernden Textilschichten bestanden. P.R. steht für Ply Rating (Anzahl der Gewebeschichten) und ist eine Angabe für die Belastungs-/Widerstandsfähigkeit des Reifens, hat aber nichts mehr mit dem aktuellen System zu tun, das auf dem Load Index (Tragfähigkeitsindex) basiert.
In Lateinamerika und Afrika gibt es noch solche konventionellen Reifen und diese Markierung wird vom Markt gefordert, auch bei Produkten mit Metallspeichen (normalerweise befindet sie sich in der Nähe des Load Index), deshalb neigen die Reifenhersteller dazu diese Angabe beizubehalten.
Aber auch wenn sie weggelassen wird, kann man immer noch eine ähnliche Angabe bei der zusätzlichen DOT-Markierung (wenn vorhanden) finden, die für den nordamerikanischen Markt gedacht ist, denn hier gibt es einen L.R. (Load Range) genannten Index mit einem Buchstaben von A (mindestens) bis N (höchstens) und mit Hilfe einer Konversionstabelle kann man dann den P.R. des Reifens ermitteln. So entspricht z.B. L.R. G einem 14 P.R.

Die Zahl hinter dem Buchstaben ist der Nummerncode des Landes, welche die Zulassung ausgestellt hat, so steht z.B. die 3 für Italien.
Markierungen mit anderen Nummern, wie z.B. 4 für die Niederlanden und 1 für Deutschland, sind auch gültig.
Dabei muss darauf hingewiesen werden, dass die für den europäischen Markt (27 Länder) bestimmten Reifen sowohl die Markierung tragen müssen, die auf die Vorschrift ECE 54 (ein eingekreistes "E", gefolgt von einer Nummer) hinweist, als auch die für Richtlinie 2001/43 EC zur Lärmentwicklung (in ein Rechteck eingetragenes "e", gefolgt von einer Nummer).

Normalerweise wird bei den Größen jüngster Generation, d.h. mit in Millimetern ausgedrückter Querschnittsnennbreite, die technische Serie immer nach dem Symbol „/“ angegeben (z.B. 315/80 R 22.5). Es handelt sich dabei um einen Prozentwert, der sich aus der Querschnittsbreite des aufgepumpten Reifens und der Querschnittshöhe ergibt (Abstand zwischen der Basis des Wulstes und der Oberkante der Lauffläche).
Bei einigen Standardgrößen, bei denen der Reifenquerschnitt noch in Zoll angegeben wird, ist sie nicht immer vorhanden, bzw. gut erkennbar.
Bei der Größe 12.00 R 20 steht die Nummer 12 für den Nennquerschnitt, während 00 die technische Serie angibt, die normalerweise als Serie 100 bekannt ist (um es genau zu sagen liegt der Prozentwert bei Radialreifen bei 98%).
Ebenfalls bei den in Zoll angegebenen Größen haben wir z.B. die 13 R 22.5, bei der die Serie nicht angegeben wird. In diesen Fällen sieht man sie normalerweise als Serie 90 an, auch wenn das Verhältnis technisch bei ca. 85% liegt.

Bei der Angabe 6x4 steht die erste Nummer für die Anzahl der Naben (die Achsenden, an denen die Räder angebracht sind), die insgesamt bei einem Motorfahrzeug vorhanden sind, während die zweite Nummer für die Anzahl an Naben steht, die Leistung übertragen können.
Mit diesem System sind Fahrzeuge mit Allradantrieb leicht erkennbar, die 4x4, 6x6, 8x8, 10x10 usw. sein können, während es sich bei einem 6x4 um ein Fahrzeug mit 3 Achsen (6 Naben) und nur 2 Motorachsen handelt (4 Naben).
Bei dieser Art von Klassifizierung ist aber nicht zu erkennen, ob die Fahrzeugkonfiguration eine Doppelbereifung vorsieht, oder ob es sich um Lenkachsen handelt.

Es gibt in der Natur Kräfte, die gegen die Bewegung eines Fahrzeugs wirken, darunter die Tendenz des Reifens der Rollbewegung zu widerstehen, wobei er sich deformiert und Energie aufnimmt, die in Form von Wärme wieder abgegeben wird. Die Verformung des Reifens wird durch zahlreiche Variablen bestimmt, darunter: Druck, angewendete Belastung, Strukturtyp, Abmessung (Durchmesser und Breite der Lauffläche) und zuletzt die Menge und Eigenschaften der zur Produktion verwendeten Materialien (insbesondere die der Mischungen).
Alle o.g. Parameter werden während der Planungsphase auf die Leistungen abgestimmt, die vom Produkt gefordert werden, während Kontrolle des Reifendrucks und der ausgeübten Belastung dem Endanwender unterstehen.
Der Rollwiderstand wird häufig mit einbezogen, wenn es um den Kraftstoffverbrauch geht.
Tatsächlich kann der Reifen bei einem auf gerader Linie mit der gesetzlich vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit bis zu einem Drittel des Kraftstoffverbrauchs ausmachen.