Pirelli Tyre S.p.A.

• Scarica .DOC
• Scarica .PDF

La Società, che rappresenta il principale ramo industriale del Gruppo Pirelli, è focalizzata sulla produzione di pneumatici per autovetture, veicoli industriali e commerciali, autobus e motocicli. Pirelli Tyre è presente in Europa, Stati Uniti, America Latina, Asia ed Africa con 24 Unità Produttive; di queste, l’80 per cento fa capo alle unità di business “Tyres” (relative alla produzione di pneumatici), il 20 all’unità “Steel Cord”, inerente alla produzione di cordicella metallica usata soprattutto nella fabbricazione di pneumatici. Le due unità, che si focalizzano su prodotti differenti anche e soprattutto in termini di processi di fabbricazione, saranno analizzate in modo separato sia dal punto di vista dei cicli di produzione che relativamente ad aspetti, impatti e indicatori di prestazione ambientale.

Tra gli impegni istituzionali di Pirelli Tyre, più rilevanti in termini di impegno per la sostenibilità ambientale sono:

• l’attiva partecipazione al World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), associazione di circa 200 aziende internazionali distribuite in più di 30 Paesi che propone un impegno volontario a unire crescita economica e sviluppo sostenibile. Il WBSCD identifica un elenco di problematiche prioritarie e globali destinate a trasformare il sistema commerciale esistente, quali la protezione degli ecosistemi, della biodiversità, l’incentivazione alla produzione e al consumo sostenibili
• la sottoscrizione del Bali Communiqué, siglato da 150 aziende internazionali in occasione della Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici di Bali nel dicembre 2007. Il documento ribadisce la necessità di un accordo mondiale, esauriente e ambizioso sul clima, per sviluppare strategie concrete tramite un intervento congiunto dei governi. L’obiettivo: stabilire una tabella di marcia per i negoziati sul cambiamento climatico dopo la scadenza del protocollo di Kyoto nel 2012
• l’impegno in termini di diffusione e rafforzamento di una cultura della sicurezza e dell’efficienza energetica: un traguardo che la Società persegue da sempre, consapevole del ruolo dell’industria del pneumatico nel quotidiano. Nel 2007 ha stimolato importanti azioni di sensibilizzazione in sinergia con istituzioni, associazioni di categoria e altri gruppi industriali a livello italiano e internazionale
• con l’iniziativa “Viaggia in Sicurezza” Pirelli Tyre ha aderito alla campagna dell’Eni “30PERCENTO – consumare meglio, guadagnarci tutti”. Lo scopo: spiegare l’importanza del risparmio energetico per la salvaguardia ambientale oltre che per il bilancio familiare, coinvolgendo in prima persona i consumatori. Con “Viaggia in Sicurezza”, che ha consentito il controllo gratuito della pressione degli pneumatici presso 400 punti vendita della rete Driver, Pirelli Tyre ha contribuito a

educare gli automobilisti al corretto mantenimento degli pneumatici, primo passo per risparmiare energia, contenere le emissioni nocive e guidare con maggior prudenza.

La certificazione ISO14001 e i sistemi di gestione ambientale

Lo standard di riferimento per la certificazione dei sistemi di gestione in campo ambientale è stato identificato nella norma ISO 14001. Il progetto di Settore finalizzato all’implementazione di un Sistema di Gestione Ambientale nelle Unità Produttive, basato su procedure comuni e linee guida di Gruppo, ha portato all’ottenimento delle prime certificazioni ISO 14001 a partire dal 1998 in Brasile e Turchia.

Il processo è oggi consolidato, al 31/12/2007 la totalità delle Unità Produttive a regime risulta dotato di un Sistema di Gestione Ambientale certificato: per ultimo il nuovo stabilimento per la produzione di cordicella metallica di Slatina in Romania, recentemente certificato sia ISO 14001 che OHSAS 18001. Le prossime certificazioni riguarderanno stabilimenti tuttora in fase di sviluppo, tra cui quello Tyre sempre a Slatina.

La Società dispone anche di centri di valutazione scientifica delle prestazioni pneumatico-veicolo finalizzati alla sperimentazione, con tecniche soggettive e strumentate, degli stessi in differenti condizioni di utilizzo. Particolare menzione merita il campo prove ubicato nel Comune di Vizzola Ticino (Varese), progettato e costruito alla fine degli anni Sessanta nelle vicinanze del fiume omonimo. L’ottenimento della certificazione ambientale ISO 14001 del Centro, ottenuta nel 2005, assume valenza particolare in quanto i suoi 26 ettari ricadono all’interno del Parco Lombardo della Valle del Ticino, che fa parte delle cosiddette aree MAB (Man and Biosphere) dell’UNESCO, un insieme di 425 riserve della biosfera in 95 Paesi del mondo.

Il sito di Vizzola viene utilizzato da diverse Società del Gruppo per sperimentazioni e test (riveste dunque un ruolo essenziale per gli aspetti ambientali indiretti connessi allo sviluppo di nuovi pneumatici e veicoli a ridotto impatto); è inoltre sede di attività sportive, scuole di pilotaggio, club automobilistici e viene scelto da case automobilistiche e testate giornalistiche per joint test o manifestazioni. L’implementazione del sistema di gestione ambientale ha permesso di definire e raggiungere obiettivi di ottimizzazione della gestione dei rifiuti. Sono stati altresì definiti programmi pluriennali, in corso di attuazione, riguardanti la riqualificazione interna delle aree verdi con piantumazione di specie autoctone, eliminazione di sostanze lesive dell’ozono, sostegno a programmi universitari di sviluppo di veicoli a basso impatto ambientale.

Vista la particolare localizzazione in un’area protetta, il Campo è in costante collegamento con i preposti uffici del Comune di Vizzola e del Parco della Valle del Ticino. Grazie a un accordo operativo con l’Amministrazione del Parco, sostiene dal punto di vista economico interventi di miglioramento dell’area esterna.

Con riferimento agli incidenti ambientali, si specifica che nel 2007 non vi sono stati casi che abbiano comportato conseguenze negative per la salute o per l’ambiente. Tuttavia sono state risolte alcune situazioni di emergenza secondo le procedure previste, in particolare:

• un principio di combustione in un cassone di imballaggi misti, domato dalla squadra antincendio di stabilimento
• cinque casi di sversamento accidentale di materie prime liquide e solide; gli incidenti si sono sempre verificati in aree dotate di sistemi di ritenzione, pertanto non sono state rilevate contaminazioni del suolo né di acque superficiali o profonde
• uno sversamento accidentale di olio di processo, immediatamente contenuto

Il nuovo polo di eccellenza industriale a Settimo Torinese

Il 13 luglio 2007 Pirelli Tyre ha firmato a Torino un accordo quadro con Regione Piemonte, Provincia di Torino e Comune di Settimo Torinese finalizzato alla nascita di un polo tecnologico e industriale all’avanguardia per la produzione di pneumatici vettura e autocarro sul territorio di Settimo Torinese, dove la Società del Gruppo è oggi presente con due stabilimenti.

Il piano di rilancio industriale consentirà la realizzazione di un nuovo e moderno polo che si avvarrà delle più avanzate tecnologie produttive frutto della ricerca Pirelli. Diverrà lo stabilimento del Gruppo più all’avanguardia nel mondo: in assoluta coerenza con le strategie di sviluppo sostenibile, adotterà misure idonee a limitare al massimo gli impatti ambientali e i consumi, e avrà alta qualità architettonica e progettuale. Nell’ambito del piano di rilancio industriale, Pirelli Tyre e il Politecnico di Torino hanno infatti sottoscritto un’intesa per attivare progetti comuni per la ricerca e l’innovazione tecnologica. Già a giugno 2007 la società e l’Ateneo hanno dato il vita a un gruppo di lavoro dedicato non solo alla minimizzazione dell’impatto del nuovo sito industriale ma soprattutto all’ulteriore innovazione dei processi e dei prodotti più avanzati della ricerca Pirelli Tyre (quali il Next Mirs, il CCM e il pneumatico “intelligente” Cyber Tyre).

Produzione dei pneumatici

Composizione di un pneumatico standard

Il pneumatico può essere considerato un composito, in altre parole un assemblaggio solidale di materiali con proprietà molto diverse il cui confezionamento richiede necessariamente una grande precisione.

Si possono definire tre distinti gruppi di materie prime, in senso generale:

• materie prime costituenti gli impasti e le mescole (tra cui gomme naturali o sintetiche, cariche rinforzanti , plastificanti, ingredienti per la vulcanizzazione, protettivi, quali gli antinvecchianti e gli antiozonanti)
• materie prime costituenti la struttura del pneumatico (tra cui il filo d’acciaio ramato per i cerchietti, la cordicella di acciaio per il tessuto metallico, i tessuti greggi trattati per i tessuti tessili gommati)
• materie prime ausiliarie, che pur entrando nel processo produttivo non sono costituenti del prodotto finito e sono solitamente considerate “ausiliari di processo” (antiadesivi, distaccanti, soluzioni di attacco …), oltre a una serie di prodotti ausiliari di uso specifico nelle diverse fasi del processo produttivo

Per meglio comprendere gli aspetti ambientali connessi alla produzione di un pneumatico, nella figura seguente si riporta la sezione di un pneumatico “medio”, nel quale sono state evidenziate le diverse parti (“semilavorati”) che lo compongono.

In particolare:

• il “liner” (innerliner): uno strato di gomma sintetica a perfetta tenuta d’aria che si trova all’interno del pneumatico e funge da camera d’aria
• le tele di carcassa (carcass), strutture portanti del pneumatico composte da sottili fili in fibra tessile (fino a 1.400 per unità) disposti ad arco diritto e gommati, sono considerate gli elementi chiave della struttura ai fini della resistenza alla pressione
• il tallone (bead): composto da un’imbottitura nella zona bassa (APEX), ha il compito di trasmettere la coppia motrice e la coppia frenante dal cerchio all’area di contatto con il suolo
• i cerchietti (bead wire), due anelli metallici composti da uno o più fili paralleli gommati attorno ai quali vengono risvoltate le tele di carcassa
• i fianchi (sidewall), generalmente costituiti da strisce di gomma molto resistenti a flessioni ripetute e ossidazioni. Oltre che ad assorbire parte delle sollecitazioni dinamiche cui è sottoposto un pneumatico, proteggono e danno consistenza alla carcassa
• le cinture (belt layers), costituite da tele armate con fili d’acciaio sottili ma resistenti, incrociate in obliquo e incollate una sull’altra. L’incrocio con i fili della carcassa forma triangoli indeformabili
• la “fascia battistrada” (tread), è la parte posta sopra le cinture che collega il veicolo con la strada. Si ottiene per trafilatura e ha una forma trapezoidale, con la base minore leggermente incavata e sagomata.

Il processo produttivo dei pneumatici

In generale, la produzione si sviluppa nelle seguenti fasi:

1. Preparazione mescole: il processo inizia con la produzione delle mescole di gomma attraverso grandi mescolatori chiusi denominati “banbury” che lavorano le materie prime al fine di disperdere correttamente i vari ingredienti. Ogni materia prima ha una funzione determinata ed entra a far parte della mescola in proporzioni ben definite, allo scopo di impartire precise caratteristiche che conferiranno al prodotto finito i requisiti richiesti in fase di esercizio.
2. Gommatura tessuti: è ottenuta grazie al processo di calandratura, che consiste nell’applicazione di due fogliette di gomma su entrambi i lati. I tessuti tessili vengono in genere acquistati da terzi sotto forma di pezze e successivamente inseriti nella calandra tessile, che provvede alla gommatura. Analoga operazione subiscono i tessuti metallici, formati da centinaia di cordicelle di acciaio perfettamente affiancate e poi gommate.
3. Preparazione semilavorati: sono elementi singoli che, accorpati durante le fasi di confezione, costituiscono il pneumatico vero e proprio. Possono essere classificati in gruppi in base al tipo di lavorazione che subiscono (ad esempio i cerchietti, i trafilati, i tessuti ecc…).
4. Confezione: è la fase in cui confluiscono tutti i semilavorati per essere assemblati e dare origine al pneumatico. Viene in genere svolta in due fasi successive: la prima genera una carcassa costituita da tele, cerchietti e fianchi mentre dalla seconda si ottiene una copertura completa di tutti i semilavorati (cd. “crudo di confezione”) pronta per essere avviata alle fasi finali di boiaccatura e vulcanizzazione.
5. Boiaccatura e Vulcanizzazione: per formare all’interno della carcassa un velo protettivo che consenta un facile distacco della copertura dalla camera di vulcanizzazione, l’interno del “crudo di confezione” viene trattato con una soluzione acquosa: la cosiddetta “boiacca”. A questo punto il crudo è pronto per la vulcanizzazione, un processo irreversibile generato da un aumento di temperatura e di pressione tale da ottenere le caratteristiche volute di forma e di elasticità del pneumatico. Durante questa fase la mescola cruda, con proprietà prevalentemente plastiche, si converte in mescola vulcanizzata, con proprietà perlopiù elastiche. Le coperture vengono vulcanizzate su appositi impianti grazie ad attrezzature specifiche (stampi), che determinano la forma definitiva del pneumatico stesso.
6. Finitura: le coperture vulcanizzate vengono sottoposte a una serie di controlli visivi e strumentali che ne garantiscono sicurezza e affidabilità. Il pneumatico è ora pronto ad essere immesso sul mercato.

Gli Impatti ambientali comunemente generati da un pneumatico

Per valutare in modo esaustivo l’impatto ambientale correlato alla produzione dei pneumatici è necessario allargare il perimetro di analisi a tutto il ciclo di vita del prodotto. Per far ciò, è possibile seguire quanto previsto dalle metodologie descritte dalla Norma ISO 14040 - “Environmental management - Life Cycle Assessment - Principles and framework”.

Tale approccio, seguito per l’analisi del ciclo di vita di un pneumatico vettura medio europeo e condotto congiuntamente ai maggiori produttori europei di pneumatici (“Life Cycle Assessment of an average European car tyre” - Prè Consultants B.V. on behalf of BLIC, 2001), ha consentito di identificare e di quantificare gli impatti ambientali significativi per ciascuna fase (produzione, utilizzo, fine vita...), come evidenziato nella figura più sotto riportata.

L’impatto ambientale in fase di produzione

I risultati dell’applicazione della metodologia di cui sopra mostrano un contributo delle fasi di approvvigionamento delle materie prime e di produzione, che complessivamente determinano il 12% circa dell’impatto totale (rispettivamente per circa

il 10% e il 2%). Il grafico mostra altresì come una riduzione significativa dei consumi (pari al 2.6 %), si riscontri nei pneumatici contenenti silice rispetto ai modelli tradizionali (nei quali è presente, come carica principale, solo il carbon black), determinando una riduzione dell’11% nell’impatto ambientale totale. Ciò è alla base dello sviluppo di nuove mescole per le fasce battistrada (che sono la parte del pneumatico all’origine dell’impatto generato nella fase di utilizzo), contenenti silice in sostituzione del nerofumo.

L’impatto ambientale in fase di utilizzo

Il risultato più evidente dello studio in oggetto è rappresentato dal significativo impatto ambientale associato alla fase di utilizzo del pneumatico che raggiunge, per un pneumatico di tipo “tradizionale”, un valore pari all’ 86% dell’impatto totale. In media i pneumatici contribuiscono al 20% circa del consumo complessivo di un’autovettura e questo spiega in parte l’elevato impatto ambientale generato durante l’utilizzo.

Dettagliando maggiormente l’impatto generato durante la fase di utilizzo, si può notare come circa il 90% dello stesso sia da imputare al consumo di carburante a seguito dei fenomeni di attrito tra pneumatico e manto stradale, mentre la restante parte è relativa agli impatti del risultato di tale attrito (cioè il cosiddetto tyre debris). È stato stimato che durante il proprio ciclo di vita un pneumatico produca una quantità di tyre debris compresa tra il 10 ed il 14 % del peso del pneumatico stesso.

A livello internazionale, l’impatto di queste particelle sull’ambiente è tuttora in fase di studio e il Gruppo Pirelli presidia questa tematica attraverso un continuo scambio di informazioni ed esperienze con altri produttori di pneumatici, partecipando allo specifico gruppo di lavoro costituito sotto l’egida del World Business Council for Sustainable Development, già menzionato sopra.

Per minimizzare l’impatto ambientale associato all’utilizzo del pneumatico, il Gruppo Pirelli è costantemente impegnato nella progettazione e nello sviluppo di nuove mescole e di nuove linee di prodotto che, in virtù di nuovi materiali, innovative strutture interne e nuovi disegni del battistrada, siano in grado di ridurre la resistenza al rotolamento, pur assicurando la medesima durata del pneumatico.

L’aspetto che guida le attività di ricerca e sviluppo è, senza ombra di dubbio, la sicurezza del conducente: da un lato, il pneumatico deve garantire il controllo del veicolo nelle situazioni più varie, dall’altro deve però garantire anche il contenimento dei consumi ed il conseguente impatto ambientale, derivanti dalle inevitabile forze di attrito.

In tale contesto si inserisce il nuovo Cinturato Pirelli

Il nuovo Cinturato Pirelli, il pneumatico VERDE

I prodotti della nuova famiglia Cinturato Pirelli sono stati progettati e sviluppati dai laboratori del gruppo per venire incontro alle nuove esigenze di mercato e contribuire alla mobilità sostenibile. Rispetto dell’ambiente, sicurezza e prestazioni sono le caratteristiche fondamentali del nuovo Cinturato che grazie a mescole, struttura e disegni battistrada innovativi assicura minori consumi ed emissioni di anidride carbonica, maggiore durata chilometrica e accresciute caratteristiche di sicurezza su asciutto e bagnato.

In particolare, il nuovo Cinturato, proposto nei battistrada P4 e P6 e contraddistinto dalla marcatura sul fianco con le icone ECOIMPACT, consente di ridurre del 20% la resistenza al

rotolamento, fino al 4% il consumo di energia e di allungare il chilometraggio complessivo del 30%.

Grazie a materiali e strutture innovative, frutto della ricerca Pirelli, i nuovi pneumatici Cinturato riducono infatti la resistenza al rotolamento, cioè l’energia dissipata nel rotolamento delle gomme sul fondo stradale, garantendo minori consumi a parità di prestazioni.

Inoltre, i prodotti della famiglia Cinturato hanno un’alta resa chilometrica e sono privi nel battistrada di olii aromatici, elemento critico per l’ambiente specie nelle polveri come il particolato, una delle principali cause dell’inquinamento urbano: il battistrada, infatti, via via che si usura rilascia nell’atmosfera particelle che contengono sostanze potenzialmente inquinanti.

L’eliminazione degli olii aromatici dalle mescole battistrada anticipa la normativa europea in materia, che entrerà in vigore a partire da gennaio 2010. Importante anche il contributo per il comfort acustico grazie ai disegni battistrada che consentono un abbassamento della rumorosità sia internamente che esternamente al veicolo.

Di seguito maggiori particolari circa la performance eco-sostenibile del nuovo Cinturato Pirelli:

• Minore resistenza al rotolamento: meno consumi ed emissioni di CO2. Il nuovo Cinturato abbassa la resistenza al rotolamento del 20% che si traduce in termini di consumi ed emissioni nocive in un risparmio fino al 4%. La resistenza al rotolamento è la forza che il pneumatico oppone al movimento del veicolo, ovvero l’energia dissipata dal pneumatico durante la marcia. Insieme con la resistenza meccanica e la resistenza dell’aria, la resistenza al rotolamento ha un impatto sul consumo di carburante e sulle emissioni di anidride carbonica. La resistenza al rotolamento dipende sia da fattori esterni alla gomma (velocità e peso del veicolo, caratteristiche dell’asfalto, temperatura atmosferica e pressione del pneumatico) sia da fattori interni quali la struttura, le mescole e il disegno del battistrada.Nella progettazione del nuovo Cinturato, Pirelli è intervenuta su questi ultimi fattori introducendo soluzioni innovative coperte da brevetti Pirelli
• Maggiore chilometraggio: migliaia di chilometri in più. La mescola battistrada del nuovo Cinturato è stata rinforzata con specifici ingredienti che hanno consentito di aumentare la resa chilometrica del pneumatico senza sacrificare le caratteristiche di tenuta. Inoltre è stata riprogettata l’intera geometria del pneumatico, dai fianchi al battistrada, in modo da bilanciare la resistenza al rotolamento, la resa chilometrica e la sicurezza. La percorrenza media del nuovo Cinturato è aumentata così del 30%, pari mediamente a un cambio di gomme ogni quattro anni anziché ogni tre per l’automobilista medio
• Abbattimento delle sostanze nocive. Pirelli ha eliminato gli olii aromatici dalle mescole battistrada del nuovo Cinturato, anticipando di due anni la normativa europea in materia. Gli olii aromatici sono costituiti da idrocarburi aromatici ciclici, presenti nel pneumatico sotto forma di olii liberi e polimeri olioestesi. Per effetto del consumo del battistrada, contribuiscono alla composizione delle polveri e del particolato e sono potenzialmente dannosi per la salute. I ricercatori Pirelli hanno studiato per il nuovo Cinturato nuovi polimeri e nuove procedure di mescola, in modo da lasciare inalterate le caratteristiche prestazionali e di sicurezza del pneumatico
• Maggiore sicurezza: migliore frenata su asciutto e bagnato. La sicurezza, che insieme con le alte prestazioni, è da sempre il punto di riferimento della ricerca Pirelli e che già il Cinturato degli anni Cinquanta massimizzò, è l’altro cardine intorno al quale il nuovo Cinturato è stato progettato. Il P4 e il P6 Pirelli garantiscono maggiore sicurezza in ogni condizione atmosferica. In particolare, crescono la tenuta in curva sul bagnato e soprattutto si accorcia lo spazio di frenata. Sul bagnato, lo spazio di arresto dell’auto si riduce dell’11% e anche sull’asciutto lo spazio di frenata si riduce significativamente rispetto ai pneumatici di riferimento.

Il nuovo Cinturato, che sarà prodotto negli stabilimenti di Bollate (Italia), Izmit (Turchia), Manresa (Spagna), Carlisle (Gran Bretagna), è stato già scelto come primo equipaggiamento per

i modelli a maggior diffusione da alcune delle principali Case automobilistiche .

Oltre ad attività di ricerca volte alla mitigazione degli impatti ambientali direttamente connessi all’attività di Pirelli (con particolare riferimento alla fase di produzione), sono state intraprese iniziative finalizzate alla riduzione degli impatti generati nelle altre fasi di vita del pneumatico, fasi solo indirettamente o parzialmente correlate all’attività del Gruppo. Tra queste, la selezione delle materie prime e l’utilizzo razionale delle risorse naturali e dell’energia.

Nel campo della selezione delle materie prime, con l’obiettivo di ridurre quanto più possibile l’impiego di sostanze pericolose per l’uomo e per l’ambiente, sono state intraprese le seguenti iniziative:

• Valutazione sistematica delle caratteristiche ecotossicologiche di qualunque nuovo chemical prima dell’introduzione dello stesso nei cicli produttivi. In particolare, anche alla luce delle recenti indicazioni normative europee relative a classificazione, etichettatura ed imballaggio delle sostanze e dei preparati pericolosi, Pirelli ha aggiornato la lista delle sostanze che non possono essere utilizzate nei processi produttivi, o per le quali sono stati avviati programmi di ricerca al fine di sostituirle. In questo contesto, durante il 2007 sono state analizzate e valutate circa un centinaio di nuove materie prime

• Consolidamento del sistema di valutazione dei Fornitori (denominato “Vendor Rating”), basato su criteri quantitativi sintetici per la valutazione della qualità e del livello di servizio offerti dagli stessi, comprendente anche la performance in tema di Salute, Sicurezza, Ambiente e Responsibilità Sociale

Nell’ottica dell’utilizzo razionale di risorse naturali e di energia, i principali risultati sono imputabili sia al proseguimento delle attività volte all’ottimizzazione della produzione di mescole ad alta qualità, attraverso il sistema denominato “CCM” (acronimo di “Continuous Compound Mixing”), sia attraverso il progressivo consolidamento della produzione di pneumatici mediante il sistema MIRSTM (“Modular Integrated Robotized System”).

Gestione sostenibile dei Processi: Il processo CCM

Il processo per la produzione di mescole denominato CCM si realizza attraverso un sistema di distribuzione pneumatico, interamente governato via computer, che permette di trasportare gli ingredienti dai sili di stoccaggio agli estrusori bivite che lavorano in continuo.

Questo tipo di tecnologia produttiva è stata studiata per gestire la complessità derivante dalle decine di ingredienti necessari alla produzione della mescola, permettendo di migliorare la qualità della stessa e, quindi, del prodotto finito.

Attraverso uno specifico sistema di captazione e riciclo del materiale solido, l’utilizzo di questa tecnologia ha permesso di ridurre i livelli di polverosità dei reparti produttivi a valori estremamente bassi. Inoltre, in termini energetici, il processo CCM consente di ottenere una riduzione di circa il 20% del consumo per unità di prodotto.

Gestione sostenibile dei Processi: l’impianto MIRSTM

MIRSTM è un sistema robotizzato integrato modulare per la produzione di pneumatici, caratterizzato da un alto grado di flessibilità e realizzato attraverso un’ottimizzazione della modularità e della logistica.

Nel processo MIRSTM, i pneumatici sono costruiti intorno ad un tamburo riscaldato, specifico per un particolare modello; il tamburo è ruotato con continuità da robot, sotto un dispositivo di estrusione che distribuisce la gomma sulla superficie.

I movimenti di rotazione del tamburo e quelli di alimentazione sono coordinati in modo tale da fornire una distribuzione di materiale idonea a creare lo specifico modello.

Questo nuovo processo robotizzato consente un miglioramento della qualità del prodotto, in quanto la distribuzione geometrica delle fibre di gomma risulta costante per il modello.

Rispetto agli impianti tradizionali di grandi dimensioni, con altissimi ritmi produttivi, pensati per clienti dislocati in differenti posizioni geografiche, queste isole di dimensioni ridotte, flessibili e facilmente programmabili per adattarsi alla produzione di nuovi modelli con tempi di approntamento minimi, costituiscono un miglioramento al tempo stesso tecnologico e logistico, potendo essere facilmente collocate in prossimità del processo manifatturiero da servire.

La gestione dei pneumatici a fine vita

Lo scenario di “fine vita” contribuisce in modo modesto all’impatto complessivo dell’intero ciclo di vita del pneumatico e, fra le diverse opzioni di smaltimento finale, la discarica risulta senz’altro quella meno compatibile dal punto di vista ambientale.

Il Gruppo Pirelli ha posto da anni l’attenzione alle attività di ricerca finalizzate alla gestione dei pneumatici a fine vita (“PFU”), anche in virtù della Direttiva 1999/31/CE, che sin dal 2003 proibisce lo smaltimento in discarica dei PFU interi (e dal luglio 2006 anche di quelli frantumati).

Tali attività hanno permesso di individuare diverse opportunità di riciclo del pneumatico a fine vita, sia in termini di recupero delle materie prime che lo compongono (“recupero di materia”), sia in termini di recupero del pneumatico sotto forma di combustibile ad elevato potere calorico (“recupero di energia”), come

valida alternativa all’utilizzo dei combustibili fossili.

Grazie anche all’impegno profuso dai Pirelli Labs, diverse sono le attività sviluppate nel campo del riciclaggio di pneumatici e del recupero energetico.

Le attività in oggetto si sono focalizzate sul recupero di materia, come avviene ad esempio attraverso la “granulazione”, che consente di ottenere, una volta separate le frazioni ‘tessile’ e ‘metallica’, un granulato di gomma che può essere a sua volta ulteriormente macinato al fine di produrre un polverino più fine.

Sintesi delle prestazioni ambientali relative alla produzione dei pneumatici

I dati riportati nel seguito si riferiscono alle Unità Produttive adibite alla produzione di pneumatici e facenti capo alle unità di business car, truck/agro e moto.

In linea con i rapporti ambientali pubblicati negli ultimi cinque anni, sono state considerate e prese in esame le seguenti prestazioni e relativi indicatori ambientali:

• consumi specifici di acqua (espressi in m3/tonnprodotto finito)
• consumi specifici di energia (espressi in GJ/tonnprodotto finito)
• consumi specifici di solventi (espressi in kg/tonnprodotto finito)
• produzione specifica di rifiuti (espressa in kg/tonnprodotto finito)
• emissioni equivalenti di CO2 e di NOx (espressi rispettivamente in tonn/tonnprodotto finito e kg/tonnprodotto finito)
• presenza di olii dielettrici contenenti PCB e/o PCT (in concentrazione superiore alle 50 ppm)
• presenza di sostanze lesive per lo strato di ozono (in kg)

SINTESI DELLE PRESTAZIONI AMBIENTALI RELATIVE ALLA PRODUZIONE DEI PNEUMATICI
	2007*	2006*	2005	2004	2003
Consumo acqua specifico [m³/tonnPF]	16,44	17,08	16,72	18,60	19,55
Consumo energia specifico [GJ/tonnPF]	8,27	8,11	8,24	9,19	10,96
Consumo solventi specifico [kg/tonnPF]	4,12	4,27	4,05	3,40	3,11
Olii dielettrici contenenti PCB/PCT >50 ppm [kg]	7990	7990	11675	15613	21491
Sostanze lesive per lo strato di ozono [kg]	7694,0	8856,9	8587,7	9730,9	10445,3
Rifiuti pericolosi specifici [kg/tonnPF]	8,19	8,34	7,51	8,20	7,12
Rifiuti non pericolosi specifici [kg/tonnPF]	94,42	96,30	93,39	94,80	90,29
Rifiuti riciclati sul totale dei rifiuti [%]	73,3	73,6	68,8	71,9	60,6
Emissioni specifiche di CO2 [tonn/tonnPF]	0,72	0,73	0,73	0,84	0,95
Emissioni specifiche di NOx [kg/tonnPF]	1,372	1,373	1,38	1,68	1,83
(*) Relativamente allo stabilimento di Yanzhou (Repubblica Popolare Cinese), attualmente ancora in fase di espansione, sono stati presi in considerazione i soli parametri relativi ai consumi energetici ed idrici; in funzione di tale considerazione sono stati ricalcolati anche i dati relativi al 2006.

Come emerge dalla tabella di cui sopra i parametri specifici sono tutti in miglioramento ad eccezione dei consumi energetici. L’avvio dei nuovi stabilimenti ha contribuito in modo significativo all’incremento dei valori di produzione: si è passati infatti dalle oltre 890.000 tonnellate di pneumatici prodotti nel 2006 alle oltre 920.000 nel 2007.

Produzione di cordicella metallica, filo tubi e per cerchietti

Come si è detto in apertura del paragrafo relativo a Pirelli Tyre S.p.A., il 20% delle unità operative del Settore Pneumatici fa capo alla unità di business “Steel Cord”, inerente la produzione di cordicella metallica, utilizzata principalmente nel processo di fabbricazione degli pneumatici stessi.

Le cinque Unità Operative facenti capo alla unità di business Steel Cord di Pirelli Tyre S.p.A. sono localizzate in Brasile, Germania, Italia, Turchia e Romania.

I prodotti finali del ciclo tecnologico sono di tre tipi:

• la cordicella metallica vera e propria, composta da più fili trafilati e ottonati, utilizzata come rinforzo della struttura dei pneumatici
• un filo ottonato e trafilato , utilizzato come rinforzo di tubi in gomma soggetti ad alte pressioni
• un filo trafilato sagomato e zincato, utilizzato come rinforzo nei talloni dei pneumatici truck

La cordicella metallica o steel cord viene impiegata nel processo di produzione dei pneumatici per la realizzazione dei semilavorati denominati tessuti metallici ; va a costituire il rinforzo metallico per la “cintura” (in tutti i pneumatici radiali) e per la carcassa nei soli pneumatici truck all steel .

Il cerchietto sagomato o bead wire prodotto dalla Business Unit

Steel Cord è un prodotto brevettato da Pirelli Tyre S.p.A. e va a costituire il rinforzo metallico dei talloni dei pneumatici truck.

Il filo tubi o hose wire è un prodotto impiegato nel settore automotive normalmente costituisce il rinforzo metallico di tubi idraulici ad alta pressione.

Per tutti i prodotti la materia prima è una vergella d’acciaio ad alto tenore di carbonio del diametro iniziale di 5,5 mm.

Il processo produttivo

La lavorazione della vergella d’acciaio può essere schematizzata nelle seguenti fasi:

1. scrostatura e preparazione della vergella: eliminazione della scaglia (ossido di Fe superficiale) formatasi nel corso del processo di laminazione a caldo avvenuta in acciaieria e della deposizione di un sale di preparazione superficiale;
2. prima trafilatura: la vergella precedentemente preparata subisce una riduzione di diametro mediante un processo di deformazione a freddo chiamato trafilatura . I prodotti di questa fase di dividono in fili grossi (diametro tra i 2.5 e i 3 mm) e fili medi (diametro compreso tra 1 e 2 mm);
3. patentamento per fili grossi: trattamento termico necessario a ripristinare una struttura del filo idonea a subire una successiva riduzione a freddo per trafilatura. Il trattamento termico avviene solitamente in un forno alla temperatura di circa 1000°C, seguito da un raffreddamento in piombo fuso a circa 550°C;
4. seconda trafilatura per fili medi: processo di deformazione a freddo analogo a quello descritto nella fase 2;
5. patentamento e ottonatura (sia per i fili medi che per quelli uscenti dal precedente passaggio): in questa fase il patentamento è analogo a quello descritto nella fase 3, mentre il processo di ottonatura consiste nella deposizione sul filo di uno strato molto sottile (circa 2 ÷ 4 micron) di ottone con un tenore di zinco pari a circa il 30%, necessario per l’adesione delle mescole di gomma alle cordicelle;
6. terza trafilatura: necessaria per ottenere fili aventi i diametri di impiego (in genere intorno agli 0.25 mm). In questa fase, sia il filo che le filiere sono immersi in bagni lubrificanti costituiti da emulsioni di olii sintetici in acqua;
7. tre-quadrefolatura: assemblaggio dei fili in trefoli, in numero da 2 a 10, con la possibilità di essere a loro volta intrecciati ulteriormente;
8. cordatura assemblaggio dei fili singoli o trefoli al fine di ottenere corde più o meno complesse, di geometrie e numero di componenti variabili in funzione dell’utilizzo (montaggio su pneumatici vettura, truck, …);
9. collaudo ed imballaggio: il prodotto viene sottoposto a prove e verifiche normalmente di tipo statistico.

Il ciclo di produzione del filo tubi (hose wire) è fondamentalmente analogo a quello della cordicella ma si ferma alla terza trafilatura; la gamma di diametri va da 0,30 a 0,8 mm circa.

Il ciclo di produzione del filo per cerchietti è altresì analogo a quello della cordicella, ma si ferma alla prima trafilatura, realizzata con speciali filiere sagomate; successivamente alla trafilatura vi è un processo di deposizione di zinco.

Sintesi delle prestazioni ambientali relative alla produzione di cordicella metallica

I dati sotto riportati si riferiscono alle cinque Unità Produttive adibite alla produzione di cordicella metallica e facenti capo alla unità di business Steel Cord.

In linea con precedenti rapporti ambientali di Gruppo, anche per questa Business Unit sono state prese in esame le seguenti prestazioni ed i relativi indicatori ambientali, riferiti agli ultimi 5 anni:

• consumi specifici di acqua (espressi in m3/tonnprodotto finito)
• consumi specifici di energia (espressi in GJ/tonnprodotto finito)
• produzione specifica di rifiuti (espressa in kg/tonnprodotto finito)
• emissioni equivalenti di CO2 e di NOX (espressi rispettivamente in tonn/tonnprodotto finito e kg/tonnprodotto finito)
• presenza di sostanze lesive per lo strato di ozono (in kg)

SINTESI DELLE PRESTAZIONI AMBIENTALI RELATIVE ALLA PRODUZIONE Di cordicella metallica
	2007	2006	2005	2004	2003
Consumo acqua specifico [m³/tonnPF]	9,5	9,5	9,1	11,10	11,60
Consumo energia specifico [GJ/tonnPF]	11,19	11,26	11,43	10,94	11,62
Sostanze lesive per lo strato di ozono [kg]	159,5	100,0	130,0	120	70
Rifiuti pericolosi specifici [kg/tonnPF]	65,67	50,26	48,02	59,15	46,02
Rifiuti non pericolosi specifici [kg/tonnPF]	110,6	129,9	133,0	114,2	125,9
Rifiuti riciclati sul totale dei rifiuti [%]	53,3	49,7	60,3	60	60,6
Emissioni specifiche di CO2 [tonn/tonnPF]	1,147	1,15	1,16	1,12	1,14
Emissioni specifiche di NOx [kg/tonnPF]	2,32	2,32	2,30	2,35	2,41

Relativamente agli indicatori ambientali si possono fare le seguenti considerazioni :

• Acqua - si mantengono i buoni indici di consumo registrati dal 2005 pur con un mix di steel cord peggiorativo dovuto alle maggiori quote di prodotti truck, le quali comportano un maggior consumo di acqua dovuto al fatto che le corde sono prodotte in 2 fasi (patentamento fili grossi e patentamento ed ottonatura)
• Energia - come sopra (mix negativo)
• Rifiuti pericolosi - il significativo aumento è dovuto ad una recente modifica legislativa occorsa in Brasile nel 2007 che ha comportato una differente classificazione ai fanghi di trattamento delle acque industriali considerati oggi rifiuti pericolosi
• Rifiuti non pericolosi , la flessione dell’indice è dovuto a quanto detto al punto precedente
• Riciclaggio dei rifiuti - trend positivo dovuto all’ottimizzazione della raccolta differenziata
• Emissioni CO2 ed NOx - non si evidenziano trend significativi
• Sostanze lesive per l’ozono – trend negativo imputabile ad attività di manutenzione dei sistemi di condizionamento.

Gli obiettivi ambientali di Pirelli Tyre

Gli obiettivi fissati per l’anno 2007 (riduzione dei consumi specifici di acqua ed energia pari al 3% per l’intero Settore Pneumatici) sono stati raggiunti solo per quanto riguarda il consumo di acqua (-3,7%). Per il 2008 è stato deciso di riconfermare, per i consumi specifici di energia, lo stesso obiettivo di riduzione del 3%.