Dal '900 alla Prima Guerra Mondiale

Nel 1894 la Pirelli & C. deposita il brevetto "tipo Milano" che introduce nella costruzione dei pneumatici da velocipede il sistema di aggancio al cerchio tramite talloni elastici, in alternativa al "tipo Dunlop" a cerchietti metallici.


Profilo di pneumatico Ercole liscio E finchè si resta nell'era "velocipedistica", il problema primario del fissaggio della copertura alla ruota è risolto.

Le cose cambiano, e di molto, con l'arrivo dell'automobile: potente, pesante, veloce. Per il costruttore di pneumatici si tratta di ripensare completamente il prodotto, facendo appello a tecnologie completamente nuove. Innanzitutto, neppure il tallone elastico è più in grado di assolvere alla propria funzione di tenuta della copertura sul cerchio.


Tra il 1900 e il 1901 Pirelli brevetta il pneumatico "tipo Ercole": i talloni "tipo Milano" sono ora diventati talmente grandi e massicci da essere completamente inglobati nel canale del cerchio, racchiudendo e trattenendo la camera d'aria.


Ma se il sistema "Ercole" risolve il primo problema, tutto automobilistico, dell'agganciamento della copertura al cerchio, resta però aperto un altro fronte critico: la scarsa resistenza della copertura in tessuto quadro alle sollecitazioni imposte dalla potenza di un'automobile.


Ercole e il tallone d'Achille

Il tessuto quadro utilizzato per la carcassa è -ancora in quegli anni- una semplice tela con trama e ordito di fili di cotone ritorti che viene poi gommata da ambedue le parti, facendo in modo che i peduncoli appiccicosi di caucciù attraversino la trama da parte a parte.


Il procedimento di gommatura delle tele non era poi molto cambiato da come lo aveva descritto Giovanni Battista Pirelli una trentina d'anni prima -quando ancora i pneumatici non esistevano- nel suo ‘Diario di un viaggio di istruzione all'estero': " ...questa tela è dapprima impregnata di caoutchouc, sciolto in nafta o benzina, che vi viene applicata a forte compressione con un laminatojo a mano. Quindi questa tela così coperta è applicata in altri laminatoj ai fogli di caoutchouc...".


Stabilimento Milano Città - Reparto produzione pneumaticiE qui sorge il problema. Nei punti in cui ordito e trama si sormontano, la gomma non riesce a penetrare. Così che i fili di cotone strisciano l'uno sull'altro durante il rotolamento del pneumatico, generando un attrito e un riscaldamento tale da distruggere un po' alla volta la carcassa.

Riprendendo un'idea dell'americano Palmer, Pirelli aveva intuito il problema fin da subito, ancor prima che arrivasse l'automobile, tanto da depositare già nel 1896 una domanda di brevetto riguardante proprio "un tessuto speciale per coperture di cerchioni pneumatici da velocipedi". Un tessuto che ad un normale ordito associava una trama tenuissima, così che la gommatura diventasse uniforme eliminando i successivi problemi di attrito.


Soluzione geniale ma accolta per diverso tempo con scarsa convinzione dai produttori stessi di pneumatici -probabilmente anche perché erano richiesti macchinari nuovi e costosi- che si decideranno a utilizzare il tessuto cord solo a ridosso degli anni Venti: ne riparleremo.


Reparto gomma a Bicocca - 1919Ai tempi dell'Ercole si continuava a viaggiare ad alto rischio di distruzione dei pneumatici. "Fu duro e lungo compito l'affermare tecnicamente e l'introdurre commercialmente il pneumatico Pirelli -ricorda Alberto Pirelli in "Vita di un'azienda industriale", pubblicato nel 1947- D'altronde, nell'ancora primitiva evoluzione dell'automobilismo, la gommatura continuava a rappresentare il tallone d'Achille; il progresso si effettuava, anche presso i nostri concorrenti, piuttosto attraverso tentativi empirici che non secondo procedimenti scientifici.

Esso era circondato, almeno qui in Europa, da un'atmosfera di segretezza addirittura morbosa.
Molteplici erano i problemi da risolvere, e quando essi sembravano superati, eccoli risorgere per l'incremento continuo della velocità e dell'accelerazione nonché per l'aumento dei carichi.

Gli anziani ricordano ancora le pesanti ruote di legno che si usavano all'inizio ed i molti tentativi di cerchi smontabili per rimediare alle lunghe ed ahimé frequenti soste per cambiare le gomme [...]. E, ahimé, quanti guai all'inizio per guasti ai talloni, pieghe nelle tele, scoppi della carcassa, screpolature, usura rapida, distacchi del battistrada, invecchiamento precoce e via dicendo.


Questi guai si riscontravano più o meno in tutte le marche, all'inizio. Arrivare alla méta di un viaggio in automobile senza uno o più scoppi era un vero miracolo. Meglio, per il fabbricante di pneumatici, filar via quando vedeva macchine ferme per la strada per non raccogliere troppi improperii
."

 

Pneumatico Ercole, mod. semelleNel suo ricordo di com'erano fatti i pneumatici attorno al 1905, Alberto Pirelli cita anche "le fasce di protezione chiodate separate dal pneumatico, che, per scopi antisdrucciolevoli, si applicavano e toglievano secondo lo stato delle strade, e da cui sorse poi il tipo ‘semelle' con fascia di cuoio inserita nel battistrada stesso".

In questi primi anni di vita del pneumatico per automobile, infatti, un'area di studi particolarmente fervidi è quella che si occupa del battistrada, cioè la fascia in gomma che cinge la carcassa e va a diretto contatto con la strada.

Visto lo stato delle strade del primo Novecento, è chiaro che un battistrada liscio e a profilo tondo qual è quello del primo Ercole non è più di tanto in grado di assicurare la tenuta di strada dell'automobile.

La prima soluzione è quella di "armare" il battistrada con una fascia in cuoio chiodata da usare all'occorrenza, fascia che verrà in seguito definitivamente inserita nel battistrada generando il "tipo semelle".

Pneumatico Ercole, mod. piatto
Per eliminare il cuoio bisogna aspettare il 1907, quando la tecnologia delle mescole mette a punto gli studi dell'inglese Mote sull'azione rinforzante del cosiddetto "nerofumo", ottenuto dalla combustione di gas naturali. Inserito nelle mescole assieme allo zolfo -necessario per la vulcanizzazione- e ad altri agenti plastificanti, acceleranti e anti-invecchianti, il nerofumo conferisce alla gomma una particolare resistenza all'usura, tale da permetterle di affrontare direttamente le asperità della strada.

Nasce il "tipo neroferrato", prima con chiodi vulcanizzati direttamente nel battistrada e poi -con la bitumazione delle strade- con grosse nervature in gomma (il "tipo nervato", del 1915), mentre la campagna di Libia del 1911 ha richiesto un "tipo tropical" particolarmente resistente alle alte temperature. Intensissima è l'attività che in questi anni l'azienda porta avanti nel campo della ricerca sulle proprietà della gomma.

 

Pneumatici inizio secolo" Il graduale superamento delle difficoltà iniziali nella costruzione dei pneumatici ed il loro affermarsi vittorioso è stato dovuto in larga misura all'opera dell'ingegner Giuseppe Venosta -scrive ancora il Presidente Alberto Pirelli- Entrato nel 1906 all'età di 26 anni nella nostra Azienda quale tecnico per questo ramo, egli saliva rapidamente nella scala gerarchica dell'Azienda e si vedeva affidata tutta la fabbricazione di articoli in gomma e successivamente anche la direzione della loro vendita. […] La sua scomparsa prematura nel 1939 fu una grave perdita per la ditta…".

Dal 1917, intanto, il professor Giuseppe Bruni del Politecnico di Milano ha a sua volta assunto la direzione del nuovissimo laboratorio di ricerche chimiche di Bicocca…


Per gli autocarri, ancora le gomme piene

"In questi ultimi Anni Dieci del Novecento, tuttavia, gli anelli in gomma piena continuano la loro onorata carriera."

Da un opuscolo pubblicato nel 1922, in occasione del cinquantesimo anniversario del Gruppo: " Gli anelli in gomma piena per autocarri, autotrasporti e carichi pesanti in genere, sono da noi fabbricati in tutte le misure.


Bicocca - Il primo laboratorio chimico - 1918 Una innovazione importante in questo campo fu segnata dalla creazione delle nostre gomme piene a larghissima sezione, che sostituiscono con fortissimo vantaggio gli anelli gemelli; infatti. a pari condizioni di lavoro, una gomma semplice di larghissima sezione dura assai più a lungo delle due gomme gemelle che sostituisce, e ciò sia a carico normale che, ed ancor più, in condizioni di sovraccarico.

In questo speciale tipo di gomme piene, oltre a quelle normali il cui profilo non differisce dalle sezioni più piccole, la nostra Ditta produce uno speciale tipo a doppia curvatura, che si presenta come due gomme gemelle accoppiate su di un'unica base di acciaio ed ebanite ed il cui profilo è studiato in modo da tener conto della curvatura della strada, assicurando l'uniformità nel consumo della gomma, tanto dalla parte dell'anello rivolta verso l'interno del veicolo, quanto dall'altra parte.


Trattasi di un'innovazione che fu unanimamente riconosciuta di grande vantaggio in rapporto al costo di esercizio degli autocarri e che fu perciò largamente imitata da altre fabbriche di gomme piene".


Ma intanto è arrivata la Prima Guerra Mondiale, e gli americani hanno portato con sè i loro mezzi militari, molti dei quali sono rimasti in Europa a conflitto finito. E questi mezzi utilizzano pneumatici che presentano soluzioni veramente interessanti e innovative: per la giovane industria della gomma si apre una nuova era...

Ultima revisione: 29 2010